La Barry Railway Company era una empresa ferroviaria y portuaria del sur de Gales , fundada en 1884 como Barry Dock and Railway Company . Surgió a raíz de la frustración de los propietarios de carbón de Rhondda por la congestión y las elevadas tarifas en los muelles de Cardiff, así como por el monopolio que tenía la Taff Vale Railway en el transporte de carbón desde Rhondda. Además, la Taff Vale no tenía la capacidad necesaria para el tráfico de minerales que utilizaba la ruta, lo que provocaba largas demoras para llegar a Cardiff.
El ferrocarril Barry abrió su línea principal desde Trehafod en Rhondda hasta Barry en 1889 y su primer muelle se inauguró ese mismo año, con equipo de carga moderno. Tuvo un éxito inmediato y transportó principalmente carbón; el tonelaje aumentó año tras año, de modo que en 1910 había superado a Cardiff como el mayor punto de exportación de carbón del sur de Gales y en 1913 se exportaron 11,09 millones de toneladas largas (11,27 millones de toneladas) de carbón. Más tarde construyó costosos ramales para conectarse con los ferrocarriles Rhymney y Brecon & Merthyr .
Aunque se trataba principalmente de un ferrocarril de minerales, prestaba un servicio de pasajeros suburbano desde Barry a Cardiff. Después de 1918, la industria del carbón de Gales del Sur decayó y el ferrocarril de Barry sufrió en consecuencia. Después de la agrupación de los ferrocarriles en 1922, el Great Western Railway buscó una racionalización, y la línea principal del ferrocarril de Barry, que duplicaba la antigua línea principal de Taff Vale entre Treforest y Trehafod, se "deterioró", y el servicio de pasajeros a través de Tonteg Junction a Trehafod y Porth se terminó entre Tonteg Junction y Hafod Junction en 1930, pero el tráfico de mercancías continuó hasta junio de 1951, ya que la línea desde Tonteg Junction a través del túnel y la estación de Graig se había aislado en sus últimos años. Por lo tanto, a partir de junio de 1951, todo el tráfico desde el sur se dirigió a Pontypridd y más allá a través de la sección Tonteg Junction-Treforest Junction desde Barry o Llantrisant. Por lo tanto, la vía se eliminó más tarde entre Tonteg Junction y Trehafod (Hafod Junction). La línea de Barry a Cogan , cerca de Penarth , está en uso en la actualidad y transporta un intenso servicio de pasajeros a Cardiff y los valles. [2]
A principios del siglo XIX, se hacía cada vez más urgente encontrar un método eficiente y barato para llevar carbón y hierro desde las cabeceras de los valles del sur de Gales hasta los puertos y muelles del canal de Bristol . La construcción del canal de Glamorganshire y, más al este, del canal de Monmouthshire respondieron a la necesidad, pero fue el ferrocarril de Taff Vale el que puso en primer plano la tecnología ferroviaria (a diferencia de las plataformas).
El ferrocarril Taff Vale, que trabajaba con los muelles de Cardiff y, más tarde, el ferrocarril Rhymney, también con los muelles de Cardiff, resultó ser un gran éxito. Sin embargo, los volúmenes de tráfico, sobre todo de carbón para la exportación, aumentaron enormemente a medida que se fueron desarrollando más minas de carbón y métodos más eficientes para extraer carbón. Los muelles de Cardiff eran vistos como un cuasi monopolio y, como tal, se pensaba que no respondían a los deseos de los clientes. Los barcos de carbón que tenían intención de cargar en Cardiff a menudo se veían obligados a permanecer parados durante días a la espera de un atracadero, y los trenes cargados de carbón que se dirigían a los muelles con frecuencia se veían obligados a esperar en bucles y en líneas de mercancías en la aproximación, a la espera de la autorización para entrar.
De hecho, se ampliaron los muelles y en 1865 se inauguró un nuevo puerto en Penarth junto con un nuevo ferrocarril de acceso desde lo que hoy es Radyr. [2]
En 1865, se incorporó un ferrocarril Barry por ley del Parlamento.Ley del Ferrocarril de Barry de 1865 (28 y 29 Vict.c. ccxxxiv). Debía construir un ramal ferroviario desde Peterston en elFerrocarril de Gales del Surde ancho ancho hasta Barry, con poderes para colocar un tercer carril para la operación de ancho mixto en la línea principal SWR entreLlantrisantyNewport. LaLey del Puerto de Barry de 1866(29 y 30 Vict.c. liii) se obtuvo para construir un puerto en Barry. Ambas propuestas fracasaron, principalmente porque el Ferrocarril de Taff Vale prácticamente monopolizaba el transporte de carbón desde los valles de Taff y Rhondda hasta Cardiff, y era hostil al desvío de ese tráfico desde su nuevo puerto en Penarth. Además, la crisis financiera que siguió a la quiebra de la firma bancaria Overend Gurney and Company significó que durante un tiempo fue imposible obtener financiación.[2][3]
Sin embargo, el descontento con las instalaciones ferroviarias y portuarias disponibles no disminuyó y hubo un deseo considerable de una alternativa para romper el monopolio. En 1882, los promotores aliados con el Ferrocarril Taff Vale y los Fideicomisarios de Bute (que controlaban los Muelles de Cardiff) propusieron nuevos muelles en Roath, al este de la ciudad, y un nuevo ferrocarril de acceso desde la línea Taff Vale. Se hizo público que las tarifas de transporte de minerales se incrementarían en un penique por tonelada para pagar esta línea, tanto en el tráfico a Roath como a los Muelles Bute existentes. Esto profundizó la hostilidad e inflamó aún más los sentimientos de los propietarios del carbón. [2] [3]
David Davies había trabajado como contratista ferroviario y, más tarde, como político e industrial. Junto con otros empresarios de ideas afines, formó un grupo con la intención de construir un muelle y un sistema ferroviario alternativos, y se preparó un proyecto de ley que se presentó en la sesión del Parlamento de 1883. De hecho, la fuerza de la oposición por parte de Taff Vale Railway, los fideicomisarios de Bute y otras empresas establecidas fue tal que el proyecto de ley fracasó en esa sesión. [3]
Se volvió a presentar en la sesión de 1884, y esta vez fue aprobada, y laLa Ley de Muelles y Ferrocarriles Barry de 1884 (47 y 48 Vict.c. cclvii) obtuvo la sanción real el 14 de agosto de 1884.[3]Los costos de los promotores de los dos proyectos de ley habían sido de aproximadamente £70.000, una suma enorme en ese momento.
El capital social autorizado era de 1.050.000 libras esterlinas, [nota 1] para construir desde Barry hacia el norte hasta un cruce con el ferrocarril Taff Vale en Trehafod, en Rhondda; habría un cruce de sur a oeste con la línea principal GWR (antigua línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur) en Peterston y una conexión de este a norte cerca, y un ramal para unirse a la línea principal Taff Vale en Treforest . El muelle tendría una extensión de 73 acres (30 ha), la zona de muelle cerrado más grande del país; de hecho, el área entre Barry Island y el continente se haría no mareal, un área que se extendería a 200 acres (81 ha). [2]
El ferrocarril de Taff Vale y, en cierta medida, el ferrocarril de Rhymney sufrieron profundamente el efecto de los desarrollos de Barry. No controlaban los muelles de Cardiff y estaban en gran medida sujetos a los deseos del propietario, los fideicomisarios de Bute, que podían fijar las tarifas y elegir si instalar la planta independientemente de las compañías ferroviarias. Por el contrario, la naturaleza integrada de los planes del muelle y el ferrocarril de Barry le daría una ventaja comercial considerable. [2]
En 1885, Taff Vale se propuso obtener la autorización parlamentaria para adquirir los muelles de Bute, pero el Comité de los Lores se la denegó cuando Taff Vale no aceptó los poderes solicitados por el ferrocarril Barry hacia el norte desde las conexiones de Trehafod y Treforest. Taff Vale también apoyó un ferrocarril nominalmente independiente entre Cardiff, Penarth y Barry Junction que sería un obstáculo para los planes de desarrollo de la compañía Barry en el propio Barry, pero se la denegó, y se le concedió a Barry un ferrocarril correspondiente desde Barry hasta un cruce en Cogan con las líneas de Penarth de Taff Vale, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 31 de julio de 1885. Se le concedió a Taff Vale una ruta costera tortuosa desde Penarth hasta Cadoxton. [2] [3]
Aunque esto fue una victoria para la compañía Barry, dejó abierta la posibilidad de que el ferrocarril Taff Vale trajera carbón de Rhondda a Barry a través de Cardiff y esta línea costera, en lugar de entregárselo al ferrocarril Barry en Trehafod. En 1888, Barry volvió a solicitar al Parlamento poderes para operar al norte de Trehafod; la solicitud fue denegada, pero se impuso un complejo requisito de no discriminación, lo que otorgó cierta protección. [2]
El 20 de diciembre de 1888 se abrió al tráfico la línea entre Barry Dock y Cogan, [3] aunque se trataba únicamente de un servicio local de pasajeros ligero. El mismo día, Taff Vale inauguró su servicio costero de trenes de pasajeros (al principio únicamente) desde Cardiff hasta Cadoxton , que se extendió hasta la estación de Barry a partir del 8 de febrero de 1889.
La línea principal del ferrocarril Barry requirió más esfuerzo en su construcción, pero el 22 de noviembre de 1888, un viaje de inspección había recorrido toda la longitud de la línea principal. A partir del 13 de mayo de 1889, la línea desde Barry hasta los cruces con el GWR en Peterston se abrió al tráfico de mercancías y minerales; la línea Cogan comenzó a transportar dichos trenes el mismo día. [2]
El muelle también estaba empezando a estar listo y el agua fue admitida en él el 29 de junio de 1889, seguido por una inauguración formal y ceremonial el 18 de julio de 1889. Ese día, la línea principal de ferrocarril de Trehafod y Treforest también se abrió a los trenes de minerales. [2] [3]
La inauguración fue un éxito inmediato y se transportaron volúmenes considerables de carbón y otras mercancías por el ferrocarril y por el sistema de muelles. Gran parte de estos se extrajeron del ferrocarril Taff Vale, que perdió volumen e ingresos, y los fideicomisarios de Bute también sufrieron. Redujeron sus tarifas en un esfuerzo por seguir siendo competitivos, y esto dio inicio a una guerra de tarifas.
Las tarifas de los minerales de los ferrocarriles estaban muy reguladas y los requisitos de no discriminación de la legislación de autorización de Barry adquirieron gran importancia. No obstante, Taff Vale intentó una serie de impugnaciones legales, que en su mayoría no obtuvieron apoyo. [2]
La empresa se había constituido bajo el nombre de Barry Dock and Railway Company. Resultó que la precedencia de la palabra "dock" colocaba las acciones en una categoría diferente que resultaba desventajosa, y se decidió cambiar el nombre de la empresa a The Barry Railway Company . Esto fue aprobado en laLey de Muelles y Ferrocarriles Barry de 1891 (54 y 55 Vict.c. clxxxiv) del 5 de agosto de 1891.[2]
En una fecha temprana, los directores de Barry estaban considerando una extensión adicional de su red, para captar el tráfico en el valle de Rhymney. Una propuesta llegó a la sesión de 1888 del Parlamento para construir desde cerca de St Fagans hasta Llanishen en el Ferrocarril de Rhymney , pero fue rechazada en el Comité de los Lores. Se hizo un segundo intento en 1889 para una línea independiente desde cerca de Cogan hasta Cardiff, y también un cruce con el Ferrocarril de Rhymney al norte de Caerphilly . Esto también fue retirado por el Ferrocarril Barry, pero se obtuvieron concesiones significativas. [2]
En ellas, el ferrocarril Taff Vale aceptaría la autorización para circular (excepto para trenes de pasajeros) entre Cogan y Walnut Tree Junction sobre las líneas Penarth y Radyr. En Walnut Tree, el ferrocarril Rhymney tenía un cruce con el ferrocarril Taff Vale, lo que de hecho daba acceso a la línea principal original de Rhymney allí. Además, se concederían autorizaciones para circular para todas las clases de trenes desde Cogan hasta Penarth Curve South Junction, donde se realizó la conexión con la línea principal del ferrocarril Great Western . Desde este punto, el GWR tenía su ramal Riverside, inaugurado en 1884, que bajaba por el lado este del río Taff hasta una importante zona industrial; tanto el Barry como el Taff Vale recibieron autorizaciones para circular sobre esta línea, que el GWR debía adecuarla para la operación de pasajeros.
Esto se hizo debidamente y el ferrocarril Barry pudo operar un servicio de pasajeros entre Barry y la estación GWR de Cardiff Riverside , cerca de la estación principal de GWR (ahora Cardiff Central) a partir del 14 de agosto de 1893. El Taff Vale ya había cedido mediante la emisión de billetes, ya que su práctica anterior de insistir en la reubicación de los pasajeros en Cogan era demostrablemente irrazonable y había atraído críticas públicas. Por lo tanto, el Barry tenía una operación viable de pasajeros residenciales.
El servicio de pasajeros se extendió por la orilla del río Taff hasta Cardiff Clarence Road a partir del 2 de abril de 1894, con diecisiete trenes en cada sentido durante los días laborables. [2] [3]
Desde el principio resultó evidente que habría que ampliar los muelles de Barry y ya en 1893 se obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para construir un muelle número 2 de 34 acres (14 ha). El gran volumen de tráfico en los muelles impuso a la empresa las obligaciones de una autoridad portuaria y, desde 1889, la empresa había sido responsable del pilotaje y del control del alcohol y otras cuestiones de orden público en los muelles, así como de las cuestiones de conservación más obvias.
La ley de 1893 del Parlamento también allanó el camino para un ferrocarril de extensión a Barry Island, ya que Barry se estaba convirtiendo cada vez más en un destino de ocio costero. Al principio, se trataba de un tranvía de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) en vías reservadas, impulsado por caballos o vapor, pero no por electricidad. El concepto de tranvía se abandonó al año siguiente, cuando se sustituyó por un ramal ferroviario convencional. Con 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de largo, se construyó rápidamente y se inauguró el 3 de agosto de 1896. [2] [3]
La Compañía Barry realizó otros intentos para obtener acceso a la red ferroviaria de Rhymney en los años 1893-1895, pero fueron rechazados.
Además, se solicitó y rechazó la autorización para operar con trenes de pasajeros al oeste de Trehafod en las líneas Taff Vale Rhondda, pero durante la sesión de 1894 se sugirió que se permitiera al ferrocarril Barry operar trenes de pasajeros sobre Taff Vale desde Porth hasta Barry. Al considerar que se trataba de una pequeña concesión, el Taff Vale aceptó y, a partir del 16 de marzo de 1896, el ferrocarril Barry operó dicho servicio. Por supuesto, su propia línea principal no había operado anteriormente trenes de pasajeros, por lo que se requirieron nuevas estaciones; en la mayoría de los casos, se hicieron con bucles de andén para evitar conflictos con el servicio de trenes de minerales pesados. [2] [3]
En los 32 kilómetros que separan Cadoxton, las primeras estaciones estaban en Wenvoe, Creigiau, Efail Isaf, Treforest y Pontypridd. La estación de Pontypridd pasó a llamarse Pontypridd (Graig) a partir de 1924.
Barry no era un destino turístico importante para los residentes de Taff y Rhondda, excepto en días festivos, y el ferrocarril Barry comenzó a proporcionar un servicio de tren a Cardiff, a través de la línea principal GWR desde St. Fagans. Este servicio no estaba cubierto por la concesión de energía eléctrica de Taff Vale, por lo que los trenes solo circulaban hacia el sur desde la estación Barry (Graig) en Pontypridd. Comenzó a funcionar el 7 de junio de 1897.
La congestión entre Cogan Junction y Penarth Curve South Junction era cada vez mayor, ya que transportaba todo el tráfico de Taff Vale a Penarth Docks, así como el tráfico de pasajeros de la propia Taff Vale y el tráfico de Barry a Cardiff. La Taff Vale acordó cuadriplicar la línea para aliviar la situación. [2]
En la década de 1880 , los propietarios de carbón de los valles de Llynvi , Garw y Ogmore estaban haciendo campaña para conseguir un mejor acceso a las instalaciones portuarias. Utilizaban Porthcawl , que tenía una capacidad de transporte muy limitada. Promovieron un ferrocarril desde Coity Junction, justo al norte de Bridgend, hasta Barry a lo largo de una ruta cerca de la costa, uniéndose al ferrocarril de Barry al oeste del muelle de Barry. El resultado fue la Ley del Ferrocarril del Valle de Glamorgan de 1889 ( 52 y 53 Vict. c. clxxxviii) del 26 de agosto de 1889. Nominalmente independiente, fue apoyada en el Parlamento por el ferrocarril de Barry, y cuando se construyó fue equipada y operada por el ferrocarril de Barry. [2]
La empresa no pudo reunir las suscripciones necesarias y el ferrocarril Barry se vio obligado a garantizar una rentabilidad del 4% a los accionistas de VoGR, autorizada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1893. Esto puso efectivamente a VoGR bajo el control del ferrocarril Barry.
La línea se inauguró el 1 de diciembre de 1897. Un viaducto sufrió un hundimiento y la línea se cerró nuevamente entre Barry y Rhoose el 10 de enero de 1898. Se colocó una línea de desvío temporal alrededor del viaducto y se inauguró el 25 de abril de 1898, lo que permitió reabrir la ruta principal. El viaducto se aseguró y la ruta original se reabrió el 8 de enero de 1900 para trenes de mercancías y el 9 de abril de 1900 para trenes de pasajeros. [2] [4]
El descontento con el Great Western Railway siguió siendo un factor. El túnel Severn se había inaugurado en 1886, pero la ruta de GWR a Londres todavía pasaba por Bristol y Bath . Se había propuesto una línea directa al sur de Gales durante algunos años, pero GWR se mostró reacio a construirla.
Los promotores, principalmente propietarios de carbón y aquellos asociados con el Ferrocarril Vale of Glamorgan y el Ferrocarril Barry, elaboraron un plan para un Ferrocarril de Londres y Gales del Sur en noviembre de 1895. Con 163 millas (262 km) de longitud, iba a correr desde Cogan vía Cardiff y bordeando Newport en el lado norte, cruzando el río Severn en Beachley por un nuevo puente de 3.300 yardas (3.000 m), luego vía Thornbury , Malmesbury y Lechlade , para hacer un cruce con el Ferrocarril Metropolitano cerca de Great Missenden . Se harían cruces con todas las vías férreas intersectadas, excepto la Great Western; el plan tenía un costo de £ 5.688.252. Al mismo tiempo, el Ferrocarril Vale of Glamorgan promovió un proyecto de ley para una nueva línea hacia el oeste desde Ewenny vía Porthcawl y Port Talbot para unirse al Ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay en Aberavon .
Barrie afirma: "Más allá de toda duda razonable, el verdadero objetivo de los promotores del proyecto London & South Wales era obligar a la Great Western Railway a llevar a cabo su línea directa South Wales y a hacer ciertas concesiones al comercio de carbón de South Wales. Lo consiguieron y el proyecto London & South Wales se retiró en 1896".
El Great Western Railway acordó construir su propia línea directa de Gales del Sur , desde Wootton Bassett a Patchway pasando por Badminton , y fue inaugurada por GWR en 1903. [2] [5] [4]
En una entrevista en 1906, el gerente general del ferrocarril Barry dijo:
Se construyó un pontón de pasajeros dentro de los rompeolas, en el que los barcos de pasajeros desembarcan o recogen pasajeros. El pontón está conectado a las líneas ferroviarias que van desde Barry a través de la isla Barry, y ahora es posible que los pasajeros de Cardiff y los distritos que contienen la prolífica población de Gales del Sur viajen en tren hasta el pontón y se embarquen hacia los diversos lugares de aguas y pueblos del canal de Bristol. [6]
El ramal de Barry Island se extendió hasta Barry Pier. La extensión fue autorizada por elLa línea Barry Railway Act 1896 (59 & 60 Vict.c. cxciii) se inauguró el 27 de junio de 1899. La línea descendía hasta Barry Pier a través de un túnel en 1 en 80. La estación de Pier nunca tuvo un servicio de trenes ordinario, sino que se limitaba a trenes que conectaban con barcos de vapor de recreo, generalmente en verano. El servicio de vapor lo proporcionó la empresaP & A Campbelldesde julio de 1899. Eran el principal operador de barcos de vapor en el canal de Bristol en ese momento, pero la relación comercial entre ellos y Barry Railway era tensa.[2][3]
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En 1904, el ferrocarril Barry adquirió poderes legales:Ley de ferrocarriles Barry (buques de vapor) de 1904 (4 Edw. 7. c. ccxxvii) del 15 de agosto de 1904—para operar su propia flota de vapores, pero estos poderes fueron considerablemente restringidos, lo que limitó las rutas que podrían operar. En 1905, el ferrocarril Barry comenzó su propia operación de vapores con dos buques de nueva construcción,GwaliayDevoniay un vapor de 1899,Westonia. En 1907 se agregó el vapor de ruedas Barry . 191.000 pasajeros hicieron viajes en vapor a través de Barry en ese año.
Durante algún tiempo, la explotación estuvo a cargo de una empresa subsidiaria, la Barry & Bristol Channel Steamship Company, que operaba con el nombre comercial de The Red Funnel Line . En los años siguientes, Barry Railway llegó a acuerdos comerciales con los propietarios de los muelles de Burnham-on-Sea , Weston-super-Mare , Minehead e Ilfracombe .
En el verano de 1906, el ferrocarril Barry operó el Ilfracombe Boat Express , que operaba desde Cardiff Riverside y sin paradas desde la estación Cardiff General GWR hasta Barry. [2]
A pesar del considerable volumen de pasajeros transportados, la operación de los barcos de vapor resultó ser de dudosa rentabilidad y, en agosto de 1910, los cuatro buques habían sido vendidos. El PS Gwalia fue vendido a Furness Railway el 7 de mayo de 1910 y, cinco días después, los otros tres barcos de vapor fueron vendidos a Bristol Channel Passenger Boats Ltd. Barry Railway había gastado 104.470 libras esterlinas para adquirir los cuatro barcos y los vendió con una pérdida de 36.000 libras esterlinas. Bristol Channel Passenger Boats luchó por hacer que el negocio fuera rentable y, después de dos temporadas, vendió su parte a P & A Campbell. [7] [2]
Los diques Barry se construyeron a gran escala con el equipo más moderno, diseñado para permitir la carga y descarga rápida de los buques. Se proporcionó energía hidráulica para el funcionamiento de las grúas y otras instalaciones, y se instalaron compuertas de esclusas y alumbrado eléctrico, ya que se trabajaba las 24 horas.
Después de 1898, los Muelles Barry consistían en una dársena de 7 acres (2,8 ha) y dos muelles de 73 y 31 acres (30 y 13 ha) respectivamente. En 1901, la Compañía declaró que había 21 montacargas de carbón de nivel alto y 9 de nivel bajo con otros 8 móviles (usando traversers), dos de los cuales estaban ubicados en el muelle No. 1. Los números 1 a 11 en el muelle No. 1 y 22 a 31 en el muelle No. 2, fueron servidos por niveles de ferrocarril de nivel alto y viaductos cortos y con generalmente dos líneas para los vagones cargados a una báscula puente de una sola línea y dos líneas desde la báscula puente de una sola línea de retornos de vagones vacíos. Los montacargas de nivel bajo en el muelle No. 1 fueron numerados 12, luego 13 a 18 en el Mole y de allí 19 en el lado de Barry Island del muelle No. 1. Después de 1915, la Barry Railway Company instaló los montacargas fijos de bajo nivel n.º 32, 33 y 34 y los n.º 4 y n.º 5 móviles en el lado de Barry Island del muelle n.º 1. Los dos montacargas de bajo nivel anteriores, n.º 20 y n.º 21, se alimentaban desde Graving Dock Junction y el área de apartaderos de Caisson. En 1893, se numeraron 2 y 3, pero se eliminaron antes de 1927 y un mapa temprano muestra el n.º 18 en el malecón, renumerado 20, siendo reemplazado por uno en el lado de Barry Island del muelle n.º 1, donde existían tres montacargas de bajo nivel, n.º 1, 2 y 3 móviles (con traversers) a cada lado del n.º 19. La mayoría de los montacargas de carbón de alto nivel de primera generación en ambos muelles fueron reemplazados por estructuras Armstrong-Whitworth capaces de una descarga más rápida de vagones de carbón. Había tres montacargas móviles de alto nivel en el extremo norte del dique n.° 2 y cerca de los montacargas n.° 30 y n.° 31 y, en un plano de los diques, también se hacía referencia a ellos como "N.° 3 Móvil" y "N.° 4 Móvil". Además de otras parcelas dedicadas, esa zona había sido utilizada por el ejército de los EE. UU. hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno de los montacargas ha quedado como herencia y solo sobreviven registros pictóricos de su formato.
El director general de Barry Railway, Edward Lake, le dijo a la revista Railway Magazine:
No se han perdido de vista otras disposiciones para hacer frente al tráfico de mercancías. A lo largo del lado sur del muelle Nº 2 se ha construido un amplio cobertizo de tránsito con bodega, pisos bajos y altos y almacenes aduaneros, de 500 pies de largo por 156 pies de ancho. En relación con ello, se han provisto grúas y otros dispositivos para permitir que el tráfico sea recibido en los cobertizos ya sea desde barcos o camiones o sea cargado desde el almacén a camiones o buques con la mayor rapidez.
Cerca de este edificio se ha construido un enorme molino de harina por los señores Joseph Rank, Ltd. Allí se han tomado todas las medidas necesarias para gestionar un comercio extenso de la manera más completa, y sin duda esto contribuirá considerablemente a la futura prosperidad del ferrocarril Barry. Un muelle moderno como Barry no estaría completo sin un almacén frigorífico, y se ha construido uno junto a los muelles del muelle, en el que se almacenan la carne congelada y otros productos que requieren almacenamiento en frío, y las disposiciones son tales que el tráfico puede descargarse directamente de la bodega del barco a camiones y enviarse a los centros de consumo o almacenarse en el almacén frigorífico con el menor despacho y exposición posibles. En la actualidad, el almacén tiene capacidad para 80.000 carcasas de ovejas y otros productos, y es posible ampliarlo en gran medida. [6]
El ferrocarril Barry había podido acceder al ferrocarril Rhymney desde 1891, utilizando la potencia de funcionamiento del ferrocarril Taff Vale desde Cogan a Taffs Well. A medida que aumentaba el volumen de tráfico, cruzar la transitada línea principal de Taff Vale en Walnut Tree Junction se volvió cada vez más difícil y sujeto a demoras. Si el ferrocarril Barry pudiera hacer una conexión más directa, también podría conectarse con la línea Sirhowy Valley del ferrocarril de Londres y el Noroeste , y se abriría una enorme ruta nueva, lo que permitiría un tráfico de mercancías generales entre Cardiff y las Midlands occidentales y el noroeste de Inglaterra, además de aprovechar los recursos minerales de los valles superiores. [2]
El ferrocarril Barry presentó propuestas para la sesión parlamentaria de 1896 para construir una nueva línea desde Tynycaeau Junction (cerca de St Fagans) para unirse al ferrocarril Rhymney cerca de Caerphilly (en Penrhos Junction), y para obtener energía eléctrica en el sistema de ese ferrocarril hacia el norte desde el nuevo cruce. La línea Taff Bargoed, unión entre el ferrocarril Rhymney y el Great Western Railway, conducía al importante centro minero de Dowlais, y también se buscaron energía eléctrica en esa línea. [2]
El 7 de agosto de 1896 se aprobó la ley del Parlamento para la línea, de 11 km de longitud, pero se denegaron los permisos necesarios para su funcionamiento. La línea existente del ferrocarril de Rhymney, que descendía desde Penrhos Junction hasta Walnut Tree Junction, descendía hacia el valle con una pendiente larga y empinada de 1 en 48, pero la nueva línea del ferrocarril de Barry, paralela en esta zona, se mantenía a un nivel más alto y cruzaba las vías del tren, el río y el canal en el paso de Nantgarw por el viaducto de Walnut Tree de 473 m. La complejidad de la ingeniería de la ruta era tal que no se inauguró hasta el 1 de agosto de 1901 [3] , solo para el tráfico de mercancías y minerales. Había costado 270.000 libras esterlinas. [2]
La explotación minera en el ferrocarril Barry se centraba, por supuesto, en las vías de servicio de Barry y Cadoxton, donde se llevaban a cabo importantes actividades de clasificación y era necesario almacenar en el muelle a la espera de que estuvieran disponibles determinados barcos para la carga. En esa ubicación había unos 160 km de vías de servicio y el acceso a ellas por parte de los trenes que llegaban provocaba una grave congestión. En 1898-1899 se construyó un cruce de vías en Cadoxton desde las vías de servicio y las líneas de mercancías del lado norte de la línea hasta el muelle n.° 1. [2]
Los diagramas de trazado de vías de GWR de RA Cooke muestran que las nuevas líneas de acceso a los muelles estaban "listas para 1898". La instalación comprendía dos pares de vías que descendían a razón de 1 en 121 desde Cadoxton Low Level Junction hasta Graving Dock Junction, un par alimentaba el muelle n.° 2 y el otro el muelle n.° 1 y el patio de mercancías, todo ello a nivel del muelle, aunque había un cruce de doble línea para acceder al muelle n.° 1 desde las líneas del muelle n.° 2 cerca de Graving Dock Junction. La sección entre los dos postes de bloqueo (Cadoxton Low Level Jct y Graving Dock Jct) siempre había estado controlada de forma permisiva (es decir, se podía permitir que más de un tren entrara en la sección a la vez). La "excavación" se proporcionaba mediante dos alineaciones de curvas inversas con los "orificios" separados por una pared divisoria con pozos de acceso de refugio, además de los previstos en los muros de apoyo principales. Aunque generalmente se los conoce como los "Túneles del Dique de Sepultura", técnicamente la instalación era de hecho un largo puente ferroviario oblicuo por debajo del cual pasaban unas 14 vías entre Cadoxton Low Level Junction y la caja de señales de Barry Docks. La estructura se modificó radicalmente para proporcionar la nueva carretera de circunvalación de la ciudad al sur de la zona de Barry Docks y ahora se llama Ffordd y Mileniwm, la mitad del "cañón" se rellenó y la otra mitad se cubrió con un puente ferroviario oblicuo que ahora proporciona un enlace vial directo desde Cadoxton a Barry Island. Aquí solo sobrevive una vía férrea de carga que une la línea principal Barry-Cardiff con el dique n.° 2.
Frustrado por la negativa de los poderes de funcionamiento en la red de Rhymney, el ferrocarril Barry decidió extender la nueva línea más al noreste para unirse al ferrocarril de Brecon y Merthyr , cruzando el valle de Rhymney para hacerlo.
El ferrocarril Barry obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1898 que permitía la extensión para cruzar la rama Senghenydd del ferrocarril Rhymney y luego cruzar el propio valle de Rhymney, uniéndose a la línea Brecon y Merthyr cerca de Duffryn Isaf; la nueva línea tenía 3+La línea tenía una longitud de 6,0 km e incluía desafíos de ingeniería aún más prodigiosos, en particular el viaducto de Llanbradach o Pwll-y-Pant. [8] Esto por sí solo costó aproximadamente la mitad del gasto de 500 000 libras esterlinas para construir la línea. El viaducto tenía 730 m de largo con once tramos de 38 m por encima del fondo del valle. El ferrocarril de Brecon y Merthyr recibió ayuda financiera para poder duplicar la vía en partes de su sistema. [2]
La nueva ruta se abrió al tráfico de mercancías y minerales recién el 2 de enero de 1905. (Los trenes de excursiones de pasajeros a Barry pasaban por la línea.) [2] [3]
De hecho, el ferrocarril de Brecon y Merthyr no se extendía hasta Dowlais; mediante un acuerdo de compromiso cuando se autorizó la línea de Bargoed a Dowlais, la línea se dividió longitudinalmente y el ferrocarril de Rhymney poseía las 3 millas (4,8 km) del norte hasta Dowlais; por esa razón, los poderes de explotación del ferrocarril de Barry sobre el B&MR no eran suficientes para llegar a Dowlais.
Entre 1904 y 1907, la Barry Railway planeó una ampliación del ferrocarril para evitar la sección de Rhymney Railway y llegar a Newport por el B&M Railway, y esto fue autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 28 de agosto de 1907. Sin embargo, había limitaciones considerables, en particular en la competencia de tarifas, y la Barry Railway vio que esta costosa línea no sería rentable, y retrasó la construcción, con la esperanza de negociar mejores condiciones con sus competidores. El retraso continuó hasta 1914, cuando el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió la realización de nuevos proyectos importantes. [2]
Desde el principio, el ferrocarril Barry había tenido un éxito notable en términos financieros. Los volúmenes de tráfico transportados, el número de barcos atracados en Barry y la cantidad de carbón exportado dieron como resultado resultados superlativos. Los accionistas se habían acostumbrado a recibir dividendos excelentes y estos se distribuían de manera constante, aunque hubo períodos en que los gastos de las nuevas obras y los costos parlamentarios asociados a ellas desviaron los beneficios de los accionistas, lo que generó insatisfacción.
Sin embargo, el dividendo fue del 10% en 1890, y todos los años desde 1894 a 1897 y en 1912, y nunca fue inferior al 9,5% en ningún año posterior. [2] [3]
Aunque el tráfico de minerales era predominante, el ferrocarril Barry operaba con un respetable número de pasajeros. Entre Barry y Cardiff, la compañía operaba 33 trenes en cada sentido todos los días laborables. El trayecto entre Barry y Porth era menos intenso, normalmente seis viajes de ida y vuelta y aproximadamente la misma frecuencia en el tramo entre Barry y Bridgend.
En 1898 había diez trenes diarios entre Cardiff Riverside y Pontypridd, de los cuales cuatro eran directos. A partir de 1905 se utilizaron brevemente vagones de ferrocarril en el servicio. El servicio en la ruta disminuyó en años posteriores, en favor de la ruta Taff Vale, que ofrecía una mejor conectividad. [2]
A principios del siglo XX, muchas compañías ferroviarias adoptaron los vagones de motor , o "vagones de motor", como se los describía. Se trataba de vagones individuales con una pequeña máquina de vapor integrada. Por lo general, se utilizaban en lugares de parada muy básicos con instalaciones mínimas y el objetivo era permitir el establecimiento económico de paradas de pasajeros en lugares donde la demanda era baja. Los lugares de parada de los vagones de motor eran plataformas muy cortas y adecuadas únicamente porque el guarda podía controlar una única puerta de entrada y salida en el vehículo.
El Great Western Railway y el Taff Vale Railway hicieron un gran uso del sistema, y en 1905 el Barry Railway también experimentó con él, abriendo nuevas paradas en St-y-Nyll cerca del pueblo de St. Brides-super-Ely , a poca distancia al norte de Tynycaeau Junctions, y Tonteg, entre Efail Isaf y Pontypridd. El Barry Railway compró dos locomotoras de vapor a la North British Locomotive Co; eran muy similares a las locomotoras de vapor contemporáneas de GWR. Hizo funcionar los vagones de motor entre Pontypridd y Cardiff a través de Tynycaeau Junction y St.Fagans. El servicio comenzó el 1 de mayo de 1905, con las locomotoras de vapor intercaladas con trenes convencionales. Parece que la plataforma de Tonteg era de hecho muy corta, por lo que no se permitía que los trenes convencionales pararan, pero St-y-Nyll parece haber sido lo suficientemente larga para que la utilizaran los trenes ordinarios. [2]
Los vagones de ferrocarril tuvieron grandes dificultades para superar la subida desde St. Fagans hasta Tynycaeau Junction. Además, hubo quejas sobre el cumplimiento de los horarios, los tiempos de viaje más largos y el alojamiento inadecuado. Richard Evans, el director general, informó cuatro semanas después sobre las deficiencias de los vagones de ferrocarril y declaró que interrumpiría el servicio en la línea a partir del 1 de junio de 1905, restableciendo el horario anterior. La plataforma de Tonteg se cerró a partir de esa fecha, pero los trenes ordinarios paraban en St-y-Nyll como parada solicitada. Los pasajeros de St-y-Nyll debían viajar en el vagón contiguo al furgón de la retaguardia.
Los dos motores de vapor fueron reutilizados en la línea Vale of Glamorgan y también como relevo entre los trenes convencionales en la línea a Barry Island. Estacionados en un cobertizo especial en el depósito de fuerza motriz de Barry, fuera de uso la mayor parte del tiempo, más tarde fueron desmotorizados y convertidos en vagones con pasarelas y conexión con pasillos y conocidos localmente como el "tren del vestíbulo". (Otros registros muestran que fueron retirados en 1913). Sin embargo, la plataforma St-y-Nyll estuvo cerrada a partir del 20 de noviembre de 1905. [9] [10] [4] [11]
Durante la Primera Guerra Mundial, el excepcional tráfico de carbón impuso una gran presión sobre todos los ferrocarriles del sur de Gales. Para ayudar a hacer frente a una situación de fuerza motriz difícil, las locomotoras de Barry Railway comenzaron a funcionar hasta Rogerstone Yard, en la línea Newport Western Valley, a través de Ebbw Junction; la práctica se mantuvo hasta la Agrupación. [3]
La Primera Guerra Mundial alteró considerablemente la posición comercial de Barry Railway. Además de las necesidades humanas y materiales de la guerra, el comercio mundial de carbón había cambiado, ya que el uso de petróleo para quemar los barcos se había convertido en algo habitual. Además, era evidente que el Gobierno tenía la intención de reestructurar los ferrocarriles.
Esto surgió en la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que establecería cuatro nuevas grandes compañías ferroviarias, los "grupos", y la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se reestructurarían obligatoriamente en ellos, en un proceso conocido como la "agrupación". Habría un nuevo Great Western Railway; el antiguo GWR era naturalmente el mayor constituyente de él, pero Barry Railway también era una empresa constituyente, la quinta más grande en capitalización, más grande solo después de Rhymney Railway. El cambio fue efectivo a partir del 1 de enero de 1922; £ 100 de acciones ordinarias de Barry Railway se convirtieron en £ 220 de acciones de Great Western Railway al 5%. [2]
Los recursos de Barry Railway se resumieron en ese momento. El capital emitido fue de £4,82 millones, [nota 2] Los ingresos netos en 1921 fueron de £359.137 sobre un ingreso bruto de £1.733.000. El dividendo sobre las acciones ordinarias en 1921 fue del 10%.
La longitud total de la ruta fue de 47+1 ⁄ 4 millas (76,0 km). La empresa tenía 148 locomotoras, 178 vagones de pasajeros y 2136 vagones de carga; tenía 2136 empleados. [12]
La Great Western Railway había sido propietaria de pequeños sistemas de muelles, pero ahora se encontraba en posesión de uno de los dos grupos de muelles más grandes del país. Al principio, la GWR no estaba segura de la posibilidad de un futuro positivo para este sector, pero utilizando la habilidad y la experiencia de los gerentes existentes de los sistemas de muelles logró el éxito comercial. [3] [12]
El nuevo Great Western Railway pudo realizar algunos cambios simplificadores. La mayoría de los fosos y otras ubicaciones de terminales se encontraban en los ferrocarriles más antiguos, y el ferrocarril Barry proporcionó una ruta alternativa. El GWR comenzó a organizar el funcionamiento de las locomotoras desde los fosos hasta Barry sin cambiar el motor en Trehafod; esto resultó particularmente eficiente con las nuevas clases GWR 2-8-0T, y el depósito de locomotoras de Trehafod se cerró en 1926. [2]
Mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 4 de agosto de 1926 se tomaron poderes para abandonar la línea de conexión entre Penrhos Junction y Duffryn Isaf (Barry Junction) en la ruta B&M, ya que el tráfico podía manejarse en la línea Rhymney. [3]
En 1929 se llevó a cabo una remodelación importante en Barry Island, con la adición de dos plataformas para acomodar el tráfico de excursiones de verano y la construcción de un túnel de doble vía desde Barry Island hasta Barry Pier. Esta remodelación se puso en servicio el 5 de mayo de 1929.
En 1929, el Gobierno aprobó la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5 . c. 7), que permitió pagar subvenciones en efectivo a las compañías ferroviarias para financiar mejoras beneficiosas para el público y que pudieran aliviar el desempleo.
El GWR aprovechó el acuerdo para mejorar las instalaciones del dique Barry. En aquel momento, estaba fomentando la adopción de vagones de minerales de 20 toneladas y se aprovechó la oportunidad para adaptar el equipo de Barry en consecuencia. Se construyeron dieciséis nuevos montacargas de carbón en Barry. Se trataba de estructuras enormes: se emplearon unas 850 toneladas largas (860 toneladas) de hormigón en la base de cada montacargas. Fue necesario realizar mejoras en las vías y la estructura y hubo que agrandar las plataformas giratorias de los vagones para los nuevos vagones. [13]
Cerca de Treforest, la línea Barry y la antigua línea de unión de Llantrisant y Taff Vale discurrían juntas, ya que ambas se desviaban de la línea principal de Taff Vale hacia el sur. En 1930 se llevó a cabo un importante rediseño del trazado; se degradó la ruta Barry a través de Pontypridd hasta Trehafod y se creó un nuevo cruce en Treforest, que ascendía hasta Tonteg, donde se desviaban las rutas de Llantrisant y Barry. Esto se implementó el 10 de julio de 1930, cuando se cerró la estación de pasajeros Barry (Graig) en Pontypridd. [2] [3]
La línea que iba desde Tonteg hasta Pwllgwaun, aproximadamente dos tercios del camino hasta Trehafod, y que incluía el túnel Graig de 1.210 km (1.323 yardas), se cerró como línea de circulación y se utilizó como vía de estacionamiento de vagones a partir de 1943. En el período comprendido entre el 11 de octubre de 1943 y el 7 de septiembre de 1944, un total de 119 locomotoras estadounidenses estuvieron almacenadas en esta sección en relación con los preparativos para el desembarco de Normandía y sus consecuencias. [3] La línea se cerró por completo como ruta de paso en junio de 1951.
En 1937 se demolió el viaducto Pen-yr-Heol del ferrocarril Barry, que cruzaba el ramal Sengenydd del ferrocarril original de Rhymney. Las vigas principales tenían 31 metros de largo, 3,40 metros de profundidad y pesaban unas 35 toneladas cada una. El proceso de demolición consistía en hacerlas caer desde lo alto de los pilares hasta el valle, a quince metros de profundidad. Allí se cortaban y se transportaba la chatarra.
En 1937 se demolió el viaducto Pwll-y-Pant, de mayor tamaño y construido en 1904. [14] Constaba de 11 pilares, dieciséis vanos, once de 162 pies (49 m) y cinco arcos de acceso. Las vigas principales pesaban unas 90 toneladas cada una, y el peso total del acero de la estructura era de unas 3.150 toneladas. El método de demolición adoptado fue quemar primero la mayor parte posible de la cubierta de acero, dejando que el material cayera al suelo; a continuación, las vigas se inclinaron hacia fuera mediante gatos situados encima de los pilares de ladrillo hasta que se desequilibraron y cayeron al suelo. A continuación, se cortaron en el lugar donde estaban. La demolición de los 11 pilares se llevó a cabo en 1938, utilizándose explosivos para derribarlos y permanecieron en montones antiestéticos hasta bien entrada la década de 1950. [15]
Desde su nacionalización en 1948, la red ferroviaria de Barry pasó a ser propiedad estatal, a cargo de British Railways . En 1962 se creó la British Transport Docks Board, que se hizo cargo de todas las principales instalaciones portuarias dentro de la British Transport Commission.
Los servicios de pasajeros locales entre Barry y Pontypridd y entre Cardiff y Pontypridd vía St.Fagans se retiraron el 10 de septiembre de 1962.
El enlace en Drope Junction a Peterston se cerró el 1 de marzo de 1963, y el enlace de Tynycaeau a St. Fagans se cerró el 30 de marzo de 1963, seguido el 17 de junio de 1963 por el cierre de la línea principal entre Cadoxton y Tonteg Junction. [2]
La línea Vale of Glamorgan se cerró a los trenes de pasajeros locales el 15 de junio de 1964, y la línea que evitaba Bridgend entre Cowbridge Road Junction y Coity Junction se cerró el mismo día. Sin embargo, se consideró la posibilidad de reabrir la línea a los pasajeros y, después de un intervalo de 41 años, se reabrió a partir del 10 de junio de 2005 con nuevas plataformas de estación construidas para Llantwit Major y Rhoose, Rhoose también se denominó "Aeropuerto Internacional Rhoose Cardiff". Con la creación del nuevo organismo Transport for Wales (TfW) de 2016, es posible que se vuelvan a introducir nuevas estaciones para otros pueblos de Vale of Glamorgan junto con el sistema de metro propuesto.
Había una "vía de apartadero de dolomita" en Walnut Tree y se mantuvo el acceso a ella desde Penrhos Junction a través del viaducto hasta el 14 de diciembre de 1967. La sección de Barry Island a Barry Pier probablemente no se utilizó después de octubre de 1971, pero se cerró oficialmente el 5 de julio de 1976. [2]
El Barry Dock continúa (2017) en uso bajo Associated British Ports.
El elegante edificio de oficinas que fue la sede de Barry Docks & Railway Co. todavía se conserva. Es un impresionante edificio de ladrillo con revestimientos de piedra de Portland, un frontón enorme, una torre de reloj abovedada y decoración clásica. Es el único ejemplo sobreviviente de la infraestructura de Barry Railway y está catalogado como Grado II*. [16]
Tras el desastroso incendio de la caseta de señales en Tynycaeau Junction el 30 de marzo de 1963, el tráfico de Treforest Junction–Tynycaeau–Cadoxton South Junction y Penrhos Junction–Tynycaeau Junction–Cadoxton South Junction cesó y las líneas se levantaron en 1965, pero parte de la sección Penrhos Junction-Walnut Tree West del ramal de Penrhos sobrevivió hasta 1968. Las partes de la antigua red ferroviaria de Barry que se encuentran en uso en 2021 comprenden la línea entre Cogan y Barry Island, que tiene un servicio de pasajeros suburbano muy activo y algo de tráfico de mercancías, y el ramal Vale of Glamorgan (Barry–Bridgend) para mercancías y pasajeros. La línea constituye un enlace esencial cuando están en vigor los desvíos entre la línea principal de Cardiff y Bridgend a través de St. Fagans.
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El túnel Wenvoe , de 1.707 km (1.867 yardas) de longitud, es uno de los túneles ferroviarios más largos del sur de Gales. El tráfico se interrumpió el 31 de marzo de 1963 debido a un incendio en la caseta de señales de Tynycaeau Junction. [20]
Al ser una empresa bastante pequeña, Barry Railway utilizó fábricas de locomotoras privadas para suministrar su fuerza motriz, en particular Sharp, Stewart and Company [21] y, al igual que muchos ferrocarriles similares en el sur de Gales, prefería locomotoras con seis u ocho ruedas acopladas (es decir, ruedas motrices).
En 1914, la dotación de locomotoras ascendía a 148; en la agrupación, todas fueron renumeradas en la serie de números de Great Western Railway. Ni una sola locomotora Barry fue desguazada durante la vida de la compañía. [2] En septiembre de 1947, en virtud de la nacionalización, solo 84 locomotoras estaban registradas como ubicadas en Barry, y solo unas pocas de las reconstrucciones originales de Barry Railway GW seguían en funcionamiento. El depósito de fuerza motriz de Barry fue codificado como 88C en British Railways.
Solo cuatro locomotoras estaban equipadas con aparatos de calefacción a vapor para vagones de pasajeros; estas estaban relacionadas con el servicio de puerto a puerto realizado en conjunto con GWR, Great Central and North Eastern Railway a Newcastle upon Tyne.
El material rodante estaba pintado en un tono Dark Lake (un color rojo oscuro) con un revestimiento de "paja". Las letras del carruaje estaban en dorado con un sombreado rojo a la derecha y debajo, y en gris oscuro en la parte inferior izquierda, para imitar el reflejo de la pintura sobre una letra en relieve.
Los vagones estaban pintados de óxido rojo y generalmente se identificaban con letras BR de 24 pulgadas (610 mm) de alto en color blanco. Los números de los vagones se mostraban en la parte inferior izquierda de los vehículos, mientras que los detalles de carga y tara se encontraban en la parte inferior derecha.
El plan de modernización adoptado por los Ferrocarriles Británicos en la década de 1960 dio como resultado la retirada de un número considerable de locomotoras de vapor en un corto espacio de tiempo. Muchas de ellas fueron adquiridas por Woodham Brothers, que las dejaron en los apartaderos del muelle de Barry. Debido a las fluctuaciones del precio de la chatarra, no las desmantelaron de inmediato y, de hecho, permanecieron allí durante muchos años. El lugar se hizo famoso como último depósito de las locomotoras. En algunos casos, las locomotoras fueron adquiridas posteriormente por sociedades de conservación y restauradas para su funcionamiento.
Cuando en 1948 se nacionalizaron los principales ferrocarriles de Gran Bretaña, en la mayoría de los casos los muelles propiedad de los ferrocarriles también fueron transferidos a British Railways.
En 1962, se formó la British Transport Docks Board , un organismo de propiedad estatal para gestionar varios puertos que anteriormente eran propiedad de la industria ferroviaria, incluido Barry. Se aprobó la Ley de Transporte de 1981 con la intención de transferir la propiedad al sector privado y, en 1983, la organización se convirtió en una sociedad anónima conocida como Associated British Ports. ABP todavía posee y opera la infraestructura de los muelles en la actualidad (2017).
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En la actualidad, sobreviven una selección de vagones originales de Barry Railway. El vagón n.º 15 (que más tarde se numeró 163) estuvo en restauración en Severn Valley Railway durante más de 30 años antes de trasladarse al ferrocarril de Gwili en 2024. [27] [28] El n.º 45 está almacenado en el Museo Nacional de Gales. El n.º 71 se encuentra en Blakemere. El n.º 97, el n.º 211 y un tercer vagón completo no identificado sobreviven como residencias privadas. Otro tercer vagón completo no identificado, que originalmente se pensó que pertenecía al ferrocarril de Taff Vale, también existe en una ubicación privada.
En la actualidad, solo se sabe que existen dos vagones de ferrocarril de Barry, dos furgones de mercancías de hierro fundido. El n.º 1151 se encuentra en el ferrocarril de Kent y East Sussex . [29] El n.º 1388 se encuentra en el ferrocarril de Gloucestershire-Warwickshire . [30]
El vagón Barry n.° 163 sale de Hampton Loade