El puente de Barmouth ( en galés : Pont Abermaw ) o viaducto de Barmouth es un viaducto ferroviario de madera de vía única catalogado de Grado II* que cruza el estuario del río Mawddach cerca de Barmouth , Gales. Tiene 820 m de largo y lleva la línea Cambrian . Es el viaducto de madera más largo de Gales y uno de los más antiguos en uso regular en Gran Bretaña.
El puente de Barmouth fue diseñado y construido para el ferrocarril de Aberystwith and Welsh Coast en su línea entre Aberystwyth y Pwllheli . Las obras se autorizaron en 1861 y comenzaron en 1864. El puente, una vez terminado, se inauguró oficialmente el 10 de octubre de 1867. Tras el descubrimiento de una corrosión grave en secciones submarinas de la estructura de hierro, se llevó a cabo un programa intensivo de restauración entre diciembre de 1899 y finales de 1902. En 1980, el viaducto sufrió el ataque de la carcoma marina , lo que generó la preocupación de que tuviera que cerrarse y demolerse. Debido a su valor para el turismo , se reparó entre 1985 y 1986, un cierre de seis meses; también se introdujeron una restricción de peso y la prohibición de los trenes arrastrados por locomotoras. Estas restricciones se han relajado desde 2005.
El viaducto, entre las estaciones de Morfa Mawddach y Barmouth en Gwynedd , es utilizado por trenes, ciclistas, motociclistas y peatones y forma parte de la Ruta Ciclista Nacional 8. Hasta 2013 se cobraban peajes para el tráfico peatonal y ciclista, pero desde 2017 esto es voluntario. Para permitir el paso de grandes veleros, el puente incorporó un puente levadizo , que fue reemplazado entre 1899 y 1902 por un puente giratorio , que ya no está operativo debido a la falta de uso. No hay previsión para el tráfico rodado.
El puente de Barmouth cruza el estuario del Afon Mawddach entre Barmouth al norte y Morfa Mawddach cerca de Arthog al sur. [2] Se encuentra dentro de un Sitio de Interés Científico Especial y del Parque Nacional de Snowdonia . La Cambrian Coast Line fue operada por Arriva Trains Wales hasta 2018, y ahora es operada por Transport for Wales Rail , que proporciona servicios de conexión al norte con Pwllheli y al este con Machynlleth , Shrewsbury y Birmingham International . [3]
La sección de madera del puente tiene 699 metros (764 yardas) de largo y está formada por 113 caballetes de madera, cada uno de aproximadamente 5,5 metros (6 yardas) de luz, sostenidos por pilares de hierro fundido. [4] Es uno de los viaductos de madera más largos que se encuentran en Gran Bretaña, [4] [5] y ha sido una estructura catalogada de Grado II* desde su designación el 22 de marzo de 1988. [6]
La mayor parte del puente está construido sobre un lecho de grava, cubierto de arena movediza. El extremo norte del viaducto, donde se encuentra el puente giratorio, está junto a Figle Fawr, una roca en la base de las montañas Rhinogydd . El agua que pasa por el canal fluye a una velocidad de hasta 9 nudos (17 km/h; 10 mph). Los dos primeros tramos de este extremo están construidos sobre la roca sobre pilares cilíndricos de hierro fundido . [4] La sección de acero del puente giratorio , que reemplazó al puente levadizo original, [7] se abrió por última vez (para pruebas) en abril de 1987. La instalación de un riel continuo a lo largo de la sección móvil ahora evita su movimiento y el paso de grandes veleros dentro y fuera del estuario. [4] Sin embargo, todos los mecanismos asociados con el puente giratorio se dejan in situ, de acuerdo con la clasificación de Grado II* de la estructura. [8]
La carretera más cercana que cruza el Afon Mawddach es el puente de peaje de Penmaenpool, a unos 8 km río arriba, que puede transportar vehículos de hasta 2,5 toneladas. Los vehículos más pesados deben utilizar el primer puente de carretera pública, en Dolgellau , a unos 16 km de Barmouth. [9]
Los peatones, motociclistas y ciclistas pueden cruzar el estuario a través de la pasarela situada en el lado este del puente. [10] Desde 1996, la pasarela forma parte de la Ruta Ciclista Nacional 8 que une Cardiff y Holyhead . [2] La pasarela es propiedad de Network Rail y el Ayuntamiento de Gwynedd contribuye con el 10 por ciento de su coste anual de mantenimiento a cambio de una licencia para utilizarla. [11]
La construcción de un puente sobre el estuario de Mawddach en Barmouth fue propuesta por la empresa Aberystwith and Welsh Coast Railway , que construyó una línea entre Aberystwyth y Pwllheli. [4] La autorización para el ferrocarril se recibió en 1861-1862 y se inició el diseño detallado del puente. [4]
El puente de Barmouth fue diseñado por los ingenieros civiles Benjamin Piercy y Henry Conybeare en 1864. Conybeare decidió utilizar un viaducto de madera porque era aproximadamente cuatro veces más barato importar madera del Báltico por mar que construir un puente de hierro . [4] La decisión estuvo influenciada por la creencia incorrecta de que el estuario estaba libre de barrenadores marinos , que atacan y debilitan la madera con el tiempo. Durante esta época, los viaductos de pilotes de madera eran comunes en los ferrocarriles costeros británicos, aunque el puente de Barmouth sería más largo que la mayoría. [4]
La construcción comenzó en 1864; el contratista fue Thomas Savin , y la herrería fue producida por John Cochrane & Sons. Al principio, el progreso se vio obstaculizado por fuertes corrientes de marea que provocaron múltiples intentos fallidos de hundir los pilares del puente desde barcazas . [4] Entre marzo y junio de 1866, se construyó un andamiaje desde el estribo norte para el puente, y los pilares se arrojaron al agua, se asentaron en la roca y se rellenaron con hormigón . [4]
Los caballetes de madera se construyeron sobre pilotes de tornillo de 10 pulgadas (250 mm) a 14 pulgadas (360 mm) de ancho con discos de tornillo de 36 pulgadas (910 mm) de diámetro en grupos de tres pilotes por pilar. [4] Las vigas de enrejado de madera, de 40 pies (12 m) de largo y 4 pies (1,2 m) de profundidad, sostenían la cubierta, con pilotes hincados como defensas . El agua alrededor de los caballetes tenía una profundidad máxima de 54 pies (16 m) en mareas vivas , pero el lecho del río se elevaba con piedras inclinadas para proteger los pilotes. [4]
El viaducto tenía un puente levadizo de madera de 47 pies (14 m) cerca de su extremo norte que permitía que los barcos altos pasaran río arriba. [4] El tramo del puente levadizo, que se sostenía sobre pilotes de hierro forjado , se abría inclinándolo y rodándolo hacia atrás sobre la vía sobre cuatro ruedas de 4 pies (1,2 m), espaciadas a 50 pies (15 m) de distancia, y nueve rodillos de acero . Cuando se abría, había un espacio de 36 pies (11 m) entre los guardabarros. [4] El puente levadizo nunca se usó regularmente ya que la apertura del ferrocarril eliminó efectivamente la necesidad del tráfico tradicional de barcos. [12]
El 3 de junio de 1867 se abrió el viaducto al paso de carruajes tirados por caballos y el 10 de octubre se inauguró oficialmente el puente y los servicios de vapor empezaron a utilizar la vía. [4]
En agosto de 1899, Alfred Jones Collin, el ingeniero jefe de Cambrian Railways (que había absorbido a A&WCR en 1865), ordenó inspecciones submarinas para verificar la integridad de la estructura de hierro del puente levadizo. [4] Descubrieron que los soportes estaban severamente corroídos , lo que socavaba su integridad estructural y requería el reemplazo de toda la estructura de hierro excepto dos pilares. Las reparaciones comenzaron ese diciembre y se completaron a fines de 1902. [4] El puente levadizo fue reemplazado por un puente giratorio con un solo tramo de acero de 41,5 metros de largo (136 pies), que giraba alrededor de un pivote central, cerca de un tramo fijo de 36 metros de largo (118 pies). Los tramos son cerchas de celosía en forma de hogback , sostenidas por pares de pilares de hierro cilíndricos, y la plataforma giratoria descansa sobre un grupo de cuatro pilares. [4]
Entre 1906 y 1908 se renovó por completo la parte de madera del puente. [13]
En 1946, el puente quedó casi destruido después de que una mina naval activa fue arrastrada a la orilla durante una tormenta. Según los informes, la mina pasó por uno de los pilares, pero no detonó y el puente salió ileso. [14]
Tras los cortes de Beeching de la década de 1960, los servicios de trenes de pasajeros a través de Barmouth disminuyeron tras el cierre de la línea de Ruabon a Barmouth a través de Llangollen y Dolgellau en 1965, lo que provocó que todo el tráfico tomara la ruta más larga y lenta desde Shrewsbury a través de Machynlleth y Dovey Junction . La antigua plataforma de la estación de tren de Morfa Mawddach a Dolgellau ahora forma el Mawddach Trail , un sendero para caminar y andar en bicicleta. [15]
En 1980, los 500 pilotes de madera del puente estaban siendo atacados por la carcoma marina a nivel del lecho del río y el daño resultante fue lo suficientemente grave como para amenazar su cierre. [16] Los buzos de British Rail descubrieron que la carcoma había comido 69 de los pilares de soporte y estimaron que costaría alrededor de £ 2,5 millones para reparar. [17] El 13 de octubre de 1980, el viaducto se cerró temporalmente al tráfico ferroviario, [4] después de lo cual se prohibieron los trenes arrastrados por locomotoras, lo que resultó en la pérdida de tráfico de Tywyn , incluido el tráfico de explosivos hacia y desde la fábrica en Penrhyndeudraeth que fue desviado a través de la estación de tren de Maentwrog Road y la línea Conwy Valley . [18] El Consejo del Condado de Gwynedd se opuso al cierre permanente del puente, ya que el 40 por ciento de todo el turismo en el área estaba relacionado con el ferrocarril. [16] El gobierno solicitó una subvención de 2,5 millones de libras a la Comunidad Económica Europea (CEE) para financiar las reparaciones, [19] y se gastaron 4,6 millones de libras en mejoras de señalización en la línea. [16] En 1985-1986, el puente se cerró al tráfico de nuevo durante un período de siete meses durante las obras de reparación, que implicaron la sustitución de 48 de los pilotes por madera dura de corazón verde . Otros fueron revestidos y reforzados con lechada y cubiertas de hormigón reforzado con fibra de vidrio. [4] Dentro de los caballetes, las vigas de apoyo y las diagonales se sustituyeron por madera de abeto Douglas. [20] Los servicios ferroviarios se reanudaron cuando el viaducto se reabrió en abril de 1986. [4]
El 13 de abril de 1986, una locomotora diésel de la clase 37 de British Rail, con el número 37427, recibió el nombre de Bont Y Bermo ( en galés , puente de Barmouth) para celebrar la reintroducción de los trenes arrastrados por locomotoras tras las reparaciones. Los trenes arrastrados por locomotoras se prohibieron poco después, tras la imposición de restricciones de peso a todo el tráfico del puente. [20]
Después de importantes reparaciones en 2005, la restricción de peso finalmente se relajó y los trenes arrastrados por locomotoras pueden cruzar. [21]
En marzo de 2013, se creó el Barmouth Viaduct Access Group (B-VAG) para investigar una ruta alternativa desde el centro de la ciudad hasta el puente, ya que la pasarela es empinada, estrecha e inadecuada para cochecitos o sillas de ruedas. [22] En junio, el peaje del puente se eliminó después de que los cobradores se fueran y no fueran reemplazados. El consejo no ha decidido cómo pagar los costos de mantenimiento, que fueron de £39,405 para el año. [23] Esto es problemático ya que los ingresos por peajes son insuficientes para cubrir la parte de los costos del consejo, y no hay presupuesto para contratar personal para cobrar los pagos. [11]
El Ayuntamiento de Gwynedd propuso cerrar el puente a los peatones y ciclistas por razones de costes, ya que necesitaba encontrar un ahorro de 9 millones de libras para abril de 2016. El cierre del puente es una de las más de 100 opciones de ahorro de costes por un total de 13 millones de libras que se sometieron a consulta pública en otoño de 2015. El Ayuntamiento paga a Network Rail 30.800 libras al año para los costes de mantenimiento. Una petición en la que se pedía al Ayuntamiento que "dejara de considerar el cierre de esta ruta tan querida para caminar y andar en bicicleta" atrajo 20.000 firmas en una semana. [24] [25] En febrero de 2016, se informó de que el puente no se cerraría. [26]
El 4 de octubre de 2016, el puente de Barmouth estuvo cerrado al tráfico durante una semana tras un incendio en su estructura. [27] Al día siguiente, la diputada Liz Saville Roberts pidió su rápida renovación con carácter de urgencia. [28]
El viaducto celebró su 150 aniversario en octubre de 2017 con un espectáculo de fuegos artificiales y se pusieron en funcionamiento trenes chárter especiales. [29] El mismo mes, Bill Kelly, director de operaciones de Network Rail Wales, habló de ambiciones no aprobadas de gastar alrededor de £ 20 millones para asegurar el futuro a largo plazo del puente Barmouth entre 2019 y 2024. [30] A fines de 2017, se introdujo un "peaje de honestidad" de £ 1 para adultos y 50 peniques para niños con una mascota troll, y la antigua caseta de peaje se rebautizó como una "casa de trolls". [31]
En diciembre de 2018, se informó que el futuro del puente estaba nuevamente en duda, [32] pero Network Rail anunció un proyecto de restauración de £25 millones por 3 años [33] en mayo de 2020. [1] Network Rail había considerado construir un puente nuevo, lo que implicaba un importante trabajo de cimentación y pilotaje, pero eligió la remodelación porque la madera es más liviana y la estructura de 1867 se considera icónica. [20]
La restauración pretendía sustituir por otros tantos elementos de madera del viaducto, los tramos metálicos del viaducto, así como los 820 metros (2.690 pies) de longitud de vía que lo cruzaban. Los elementos oscilantes del puente no se restaurarían, pero todos los mecanismos clave asociados con el puente giratorio se conservarían in situ [8] de acuerdo con la clasificación de Grado II* de la estructura de 1988 [6] . [8] El trabajo no tenía como objetivo acelerar los viajes a lo largo de la línea; la larga estructura lateral del viaducto le da una estabilidad limitada, lo que significa que se mantendrán las velocidades máximas de 20 mph (32 km/h) para trenes de pasajeros y 10 mph (16 km/h) para trenes de carga. NR obtuvo madera dura de corazón verde certificada por el FSC de Guyana por su largo historial de uso en aplicaciones desafiantes, y el tratamiento de conservación es innecesario ya que es resistente al ataque de gusanos de barco y hongos que pudren la madera. [20]
La primera fase del proyecto se completó en noviembre de 2020. [34] Los dos siguientes de los tres cierres planificados estaban programados para septiembre a diciembre de 2021 y octubre a diciembre de 2022. [8] En agosto de 2022, Network Rail anunció que las obras finales se llevarían a cabo en dos etapas, en el otoño de 2022 y en 2023. [35] El trabajo se completó y la vía se reabrió después de un cierre de tres meses el 2 de diciembre de 2023, con una ceremonia de apertura formal el viernes siguiente a la que asistieron la ministra de la Oficina de Gales , Fay Jones , la miembro del Senedd , Joyce Watson , el alcalde de Barmouth y representantes de Network Rail y sus contratistas de ingeniería. [36] [37] [38]
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