La serie BSA A10 fue una gama de motocicletas bicilíndricas en paralelo refrigeradas por aire de 646 cc (39,4 pulgadas cúbicas) diseñadas por Bert Hopwood y producidas por Birmingham Small Arms Company en Small Heath, Birmingham, entre 1950 y 1963. La serie fue reemplazada por los modelos de construcción unitaria A65 .
BSA, el mayor fabricante de motocicletas del Reino Unido en aquel momento, se estaba quedando atrás en la carrera de los bicilíndricos en paralelo tras la introducción de la Triumph Thunderbird de 650 cc . Aunque BSA tenía un bicilíndrico en paralelo de 500 cc, el BSA A7 , necesitaba desarrollar un modelo de 650 para seguir siendo competitivo.
Bert Hopwood hizo un aprendizaje con el diseñador Val Page en Ariel . En 1936, Hopwood se trasladó a Triumph , donde trabajó con Edward Turner para desarrollar la Triumph Speed Twin de 1937. La innovadora Speed Twin se convirtió en el ejemplo del diseño de motor bicilíndrico en paralelo para las motocicletas británicas en las décadas de 1950 y 1960. En abril de 1947, Hopwood se unió a Norton para diseñar el motor Norton Dominator .
En mayo de 1948, la fábrica atrajo a Hopwood después de solo un año en Norton, [2] y le encargó crear un BSA bicilíndrico en paralelo de 650 cc competitivo. [3] [4]
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Lanzado en octubre de 1949, el A10 Golden Flash de Hopwood se inspiró en gran medida en el diseño del A7 de Page y Bert Perkins. [5] El A10 se aumentó a 650 cc (40 pulgadas cúbicas) mediante el uso de un diámetro de 70 mm y una carrera de 84 mm. [1] Tenía una caja de balancines de aleación revisada y una culata de hierro fundido, además de un colector integral para el carburador Amal único . Un solo árbol de levas detrás de los cilindros operaba las válvulas a través de varillas de empuje que pasaban por un túnel en el bloque de hierro fundido. Un magneto estaba ubicado detrás de los cilindros, impulsado por un tren de engranajes, para proporcionar ignición. Un dinamo estaba ubicado frente a los cilindros, impulsado por una cadena. La lubricación era de cárter seco y el aceite se distribuía mediante una bomba mecánica ubicada dentro de la tapa de distribución. [6]
El cigüeñal era un elemento atornillado de 360 grados (ambos pistones subían y bajaban al mismo tiempo). Los cojinetes principales eran de rodillos en el lado de la transmisión y un casquillo liso de metal blanco en el lado de la distribución. Las bielas eran del tipo dividido con extremos grandes de tipo carcasa . Los cárteres estaban divididos verticalmente. [6]
Una caja de cambios semi-unitaria significaba que la cadena primaria dúplex era ajustable a través de un tensor deslizante dentro de la caja de la cadena primaria. El A10 se basaba tanto en el A7 que utilizaba muchos de sus componentes bien probados, y esta gran cantidad de piezas del A7 prometía una mayor confiabilidad, con un riesgo mínimo de nuevos problemas técnicos. [5]
Con la introducción de un bastidor de brazo oscilante en 1954, la caja de cambios semi-unidad se abandonó por un elemento "pre-unidad" separado. El nuevo diseño tenía un embrague modificado , nuevos componentes internos de la caja de cambios y una cadena primaria de una sola fila. La cadena primaria se ajustaba moviendo la caja de cambios, lo que hacía que fuera necesario volver a tensar la cadena trasera. [6]
En 1955, se introdujo una culata de aleación con la Road Rocket. La RR también contaba con una brida de base de cilindro más gruesa (1/2" en lugar de 3/8") y estos cilindros se conocieron como "brida gruesa". [7] El diámetro del extremo grande se incrementó de 1,46" a 1,68". Los cigüeñales y bielas con extremos grandes se conocieron como "muñón grande". [8] Estos cambios continuaron en los modelos deportivos posteriores. Los cilindros de "brida gruesa" y los extremos grandes de "muñón grande" se instalaron en la Gold Flash en 1958. [7] [8]
En 1957 se introdujo un embrague mejorado en todos los modelos, utilizando 4 resortes en lugar de seis [6] y un material de fricción mejorado. [9]
En los modelos de producción se utilizaron tres árboles de levas diferentes y había otro disponible como accesorio solo para carreras.
Se instalaron cinco carburadores Amal diferentes en la gama.
El bastidor estaba disponible en formato trasero rígido, pero la opción más común era la suspensión de émbolo, adoptada para el mercado de exportación. [16] El A10 presentaba un guardabarros trasero con bisagras para facilitar la extracción de la rueda trasera.
A BSA le preocupaba que el desgaste de la suspensión de émbolo provocara un manejo inseguro. En 1954, la fábrica adoptó un brazo oscilante [17] y se eliminó el guardabarros con bisagras. Los bastidores de émbolo siguieron siendo una opción en la Gold Flash hasta 1957. [18]
Los frenos eran inicialmente un freno delantero de un solo lado de 8" y un trasero de 7". [1] Se instalaron frenos de ancho completo del mismo tamaño en los modelos de mayor rendimiento a partir de 1958. [19] Algunos de los Spitfire Scramblers y el Rocket Gold Star usaban un freno delantero Gold Star de 190 mm.
La Rocket Gold Star usaba piezas de ciclo Gold Star [20] (los números de cuadro comenzaban con A10, todos los demás modelos A10 tenían cuadros que comenzaban con A7). Los Spitfire Scramblers también usaban piezas de ciclo Gold Star Catalina en 1957 [21] y 1963. [22]
Todos los modelos tienen bastidor de brazo oscilante a menos que se indique lo contrario.
Notas
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La BSA Golden Flash, comúnmente conocida como Gold Flash, [6] fue la primera de la serie que se lanzó en 1950. Pintada en un nuevo color dorado, el 80% de la producción se destinó a los Estados Unidos. Esto dio lugar a largos plazos de entrega para los clientes británicos, a los que se les ofreció el modelo solo en negro. [25]
Aunque nunca fue diseñada como una motocicleta deportiva , la Golden Flash fue rápida para su época y competitiva con la Triumph Tiger 100 , alcanzando más de 100 millas por hora (160 km/h) en pruebas en 1950 y cubriendo un cuarto de milla (400 m) en menos de 16 segundos. [26] Su color dorado resultó un éxito de marketing, superando en ventas a la Speed Twin y la 6T Thunderbird de Triumph .
Recibió actualizaciones a lo largo de su vida útil. En 1960 pasó a llamarse "Royal Tourist" en los EE. UU. [23] Se ofreció un alternador como alternativa al dinamo desde 1961 hasta 1963, los últimos tres años de producción.
En 1951, el diseñador jefe de BSA, Bert Hopwood, realizó una gira de investigación por Estados Unidos y habló con distribuidores y motociclistas. La respuesta que recibió de la gira fue que una motocicleta más potente se vendería bien en Estados Unidos. El chasis con brazo oscilante y culata de aleación Road Rocket estaba en la fase de planificación, pero aún estaba lejos de la producción. [27]
El departamento de competición de la BSA tenía experiencia en la puesta a punto de los modelos existentes. Habían modificado versiones de la 500 para la carrera Daytona 200. El piloto oficial Fred Rist tiene una A10 de carreras en pista cubierta capaz de alcanzar 225 km/h, y Gene Thiessen estableció un récord de la clase "B" de la AMA en las salinas de Bonneville de 242 km/h en octubre de 1951. Hopwood decidió hacer un modelo más rápido incorporando piezas de alto rendimiento al modelo existente. [27]
Las modificaciones del motor incluyeron un árbol de levas de carrera 356 [28] y un carburador Amal TT. [12] La potencia de salida era de 40 bhp (30 kW). [29] El carburador TT requería que se hiciera una torcedura en el poste del asiento del marco para dejar espacio. [27] El marco también tenía orejetas soldadas para los reposapiés traseros. [28] Se instaló un tanque Gold Star de 2,5 galones y guardabarros y soportes cromados. [27]
La primera Super Flash se envió a Estados Unidos en febrero de 1953 y la revista American Motorcycling la nombró "Motor del mes". La moto llegó a los concesionarios estadounidenses en abril de ese año. La mayor parte de la producción se destinó a Estados Unidos, pero más adelante ese mismo año se enviaron modelos a Europa, África y Australia.
La producción continuó hasta 1954, y ese año se fabricaron algunas versiones con brazo oscilante. [18] El precio era de 975 dólares en los EE. UU. [27] y 325 libras en Australia. [30] La producción se detuvo en 1954 cuando la Road Rocket estaba a punto de entrar en producción. En total, se fabricaron unas 700 máquinas. [27] [28]
El motor del Super Flash más tarde impulsó al Ariel Cyclone. [29]
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La Road Rocket fue una motocicleta deportiva desarrollada a partir de la Golden Flash.
Lanzado como el tope de gama de BSA en 1954, el BSA Road Rocket fue el primer motor A10 con culata de aleación. [31] A diferencia del Golden Flash, el colector de admisión estaba separado de la culata [7], lo que permitía montar carburadores gemelos si era necesario. [32] El equipamiento estándar era un carburador Amal TT. [12] Se introdujeron nuevos cilindros de "brida gruesa". (La brida inferior se aumentó de 3/8" a 1/2" para mejorar la rigidez y la fiabilidad). [7] El tamaño de la cabeza de cilindro se aumentó de 1,48" a 1,68". [8] También se instalaron pistones de alta compresión y un árbol de levas de mayor elevación, el perfil "deportivo" 356, [10] . Estas modificaciones del motor aumentaron la potencia de salida a 40 bhp (30 kW) [31] y una velocidad máxima de 109 mph (175 km/h). [33]
El modelo se lanzó con guardabarros y soportes cromados y un tanque de gasolina semicromado. Un tacómetro era un extra opcional. [33]
El Road Rocket se suspendió en 1958 cuando fue reemplazado por el Super Rocket. [32]
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El Super Rocket fue un modelo deportivo mejorado que reemplazó al Road Rocket en 1958. [18] Mantuvo el carburador Amal TT y el árbol de levas deportivo 356 del Road Rocket. La relación de compresión se elevó a 8,5:1 y se instaló una nueva culata de aleación. [34] La culata tenía un colector de admisión fundido [32] y puertos y válvulas más grandes. La válvula de admisión se aumentó de 1,455" a 1,5". [19] El cigüeñal se endureció en comparación con los modelos anteriores. Estas modificaciones aumentaron la potencia de salida a 43 bhp. [19] Una relación de 1.ª marcha más baja proporcionó una mayor aceleración desde la línea de salida. [34]
Se instalaron nuevos frenos en el modelo, bujes de ancho completo en lugar de los anteriores de medio ancho. El freno delantero era de 8" y el trasero de 7". Ambos se accionaban mediante cables. [19]
En 1960 se instaló el árbol de levas de carrera 357 [10] y se mejoró el embrague. [35] En 1962 se instaló un carburador monobloque de mayor diámetro de 1 5/32" . [12] Esto aumentó la potencia de salida a 46 bhp (34 kW). [19]
La Rocket Gold Star se presentó en 1962, utilizando un motor Super Rocket tuneado y un chasis Gold Star. [36] El tuneador y distribuidor de Gold Star, Eddie Dow, tenía un cliente que quería que le suministraran una Gold Star equipada con un motor Super Rocket. BSA suministró un motor sin Gold Star y un motor Super Rocket independiente. Dow montó la Gold Star especial. La Gold Star especial tuvo una buena acogida y la dirección de BSA decidió poner el concepto en producción limitada. [20]
El motor Super Rocket con compresión 9:1 posterior (1961-1963) se utilizó con un árbol de levas Spitfire 357 y un carburador Amal Monobloc de 1 5/32" de diámetro que entregaba 46 bhp (34 kW) de serie. Opciones como un carburador Amal GP 2, tubos de escape siameses y una caja de cambios RRT2 de relación cerrada podían aumentar esto a 50 bhp (37 kW) y agregar un 30% al precio. [37] El modelo también fue conocido como Gold Star Twin. [24] La producción del Rocket Gold Star terminó en 1963.
La Spitfire Scrambler se introdujo en 1957 a pedido del distribuidor de la Costa Oeste de BSA, Hap Alzina, para satisfacer una necesidad en las carreras por el desierto de EE. UU. de derrotar a los dominantes motores gemelos Triumph. [38] El motor era una unidad Road Rocket modificada. La culata fue modificada para permitir la instalación de un carburador Amal Monoblock de 1 1/16". La compresión se elevó a 9:1 y se instaló un árbol de levas de "carrera" 357. Inicialmente se pensó que sería necesario desarrollar una leva especial para scrambles , pero la leva de carrera resultó ser adecuada. [21] La caja de cambios tenía relaciones de scramble más amplias. [39] El chasis, las horquillas y las ruedas utilizadas inicialmente eran de la Gold Star Catalina, [21] pero a mediados de 1957 se cambiaron por un chasis A10. [40] Se instaló una placa protectora y un tanque de gasolina de 2 galones estadounidenses. No se instalaron luces y los escapes no tenían silenciadores. [39] En este modelo se utilizó un magneto de competición Lucas. [41]
En 1958, el motor recibió la cabeza de "válvula grande" que también se instaló en el recién lanzado Super Rocket. [42]
En 1959 se le instaló un asiento más corto y los escapes estaban a un nivel alto en el lado izquierdo. Esta configuración se mantuvo hasta que la producción terminó en 1963. [43] En 1963, el modelo volvió a utilizar las piezas de ciclo Gold Star después de fusionarse con la Road Gold Star Scrambler [22] y rebautizarse como Gold Star Spitfire Scrambler. [22]
Ariel Motorcycles se convirtió en una subsidiaria de BSA en 1951. [44] Aunque ya tenían un motor bicilíndrico de 500 cc, el modelo KH500 diseñado por Val Page, [45] la gerencia no quería asumir el gasto que suponía desarrollar una máquina de 650 cc. En 1954, se instaló un motor A10 Golden Flash, con diferentes carcasas exteriores, en el chasis de Ariel para crear la Ariel Huntmaster. [29] La máquina continuó hasta 1959, cuando se discontinuaron todas las motocicletas Ariel de 4 tiempos. [46]
También se fabricó una versión deportiva del Huntmaster, el Cyclone, que utilizaba el motor Super Flash de 40 CV (30 kW), aunque con un carburador Amal Monobloc instalado en lugar del Amal TT del Super Flash. [29]