La BSA A7 fue una gama de modelos de motocicletas de 500 cc fabricada por Birmingham Small Arms Company (BSA) en su fábrica de Armoury Road, Small Heath , Birmingham . La gama se lanzó en 1946 con un motor de carrera larga de 495 cc (30,2 pulgadas cúbicas). En 1950 se lanzó una versión mejorada de 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas) basada en el motor BSA A10. Los diversos modelos A7 continuaron en producción con modificaciones menores hasta 1961/2, cuando fueron reemplazados por el modelo A50 de construcción unitaria. [4]
Después del lanzamiento en 1938 de la Triumph Speed Twin diseñada por Edward Turner , BSA necesitaba una bicilíndrica de 500 cc para competir con ella. Diseñada por Herbert Parker, David Munro y el diseñador jefe de BSA, Val Page , la BSA A7 fue la primera de las motocicletas bicilíndricas de BSA . El estallido de la Segunda Guerra Mundial retrasó el lanzamiento y se construyeron varios prototipos durante los años de guerra. El modelo se lanzó finalmente en septiembre de 1946, cuando terminaron las hostilidades.
El primer A7 que salió de la línea de producción fue enviado a París para el primer salón de motocicletas después del final de la guerra. [5] Hubo una gran demanda de transporte asequible después de la guerra y la simplicidad del A7 twin se vio favorecida por el eslogan "¡Es hora de que TÚ tengas una BSA!".
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El motor bicilíndrico de 495 cc (30,2 pulgadas cúbicas) producía 26 CV (19 kW) y era capaz de alcanzar una velocidad de 137 km/h (85 mph). [1] El motor tenía una carrera larga con un diámetro y una carrera de 62 mm × 82 mm (2,4 pulgadas × 3,2 pulgadas). Un solo árbol de levas detrás de los cilindros accionaba las válvulas a través de largas varillas de empuje que pasaban por un túnel en el bloque de hierro fundido . Este sistema necesitaba una cantidad considerable de espárragos y tuercas para sujetar la culata de hierro fundido y las cajas de balancines, muchas de ellas profundamente empotradas y que requerían llaves de caja bien hechas o los entonces poco comunes dados. Al igual que con otras motocicletas británicas de la época, este tipo de configuración conducía regularmente a fugas de aceite. [4]
En octubre de 1949, BSA lanzó el A10 bicilíndrico de 650 cc diseñado por Bert Hopwood . El motor del A10 era una versión rediseñada y mejorada del motor A7. Se fabricó una versión 497 del motor rediseñado para el A7. Inicialmente instalado en el nuevo A7S Star Twin, también se instaló en el modelo básico A7 en 1951. El nuevo motor tenía una carrera más corta con dimensiones de diámetro y carrera de 66 mm × 72,6 mm (2,60 in × 2,86 in).
La mayoría de las motocicletas de este período tensaban la cadena primaria tirando o girando la caja de cambios hacia atrás sobre una bisagra con varillas roscadas, esto se conocía como construcción pre-unitaria . La primera A7 tenía una caja de cambios fija, atornillada a la parte trasera del cárter , y un tensor interno para la cadena primaria dúplex . Sin embargo, en 1954, cuando se introdujo el brazo oscilante, el rediseño volvió al sistema más antiguo de una caja de cambios separada. El sistema eléctrico (como era universal para las motocicletas británicas más grandes de la época) consistía en dos sistemas independientes, el magneto Lucas muy confiable y autónomo, con un generador de dinamo para cargar la batería y proporcionar luces. La carburación fue inicialmente un flotador remoto único Amal Tipo 6. Más tarde se utilizaron carburadores Amal TT y luego 376 Monobloc .
El A7 se lanzó con un chasis rígido y horquillas delanteras telescópicas. Una característica útil era un guardabarros trasero con bisagras que se levantaba para permitir que la rueda trasera se pudiera quitar más fácilmente. [6]
La suspensión trasera de émbolo se ofreció como una opción para el marco rígido a partir de 1949. [7] Preocupados por la alta tasa de desgaste de la suspensión de émbolo que provocaba un manejo deficiente, se introdujo un marco de brazo oscilante en 1954 [6] y se descontinuaron los marcos rígido y de émbolo. [7]
Todos los modelos tienen bastidor de brazo oscilante a menos que se indique lo contrario.
El A7 se lanzó en 1947 con un chasis rígido y un motor de "carrera larga" con cilindros y culata de hierro. A partir de 1949 se ofreció una suspensión de émbolo como alternativa. El motor se cambió al diseño de carrera más corta basado en el A10 en 1951. El chasis rígido se discontinuó en 1953 y el de émbolo en 1954. A partir de 1954 se fabricó el chasis de brazo oscilante y se le dio el nombre de "Flash" al modelo en el mercado estadounidense. [9] A partir de 1961 se ofreció un alternador como alternativa al dinamo. [7] La producción cesó en 1962 cuando se introdujo la construcción unitaria A50 .
En respuesta a la competencia de la Triumph Tiger 100 , BSA lanzó la A7SS Star Twin. El nuevo modelo tenía una relación de compresión aumentada . Tenía el motor basado en la A10 posterior y el último diseño de culata con válvulas de admisión y escape de acero austenítico . [5] El colector de admisión estaba separado de la culata [8], por lo que se podían instalar carburadores gemelos de manera opcional. El motor mejorado se instaló en un marco de émbolo y se terminó con cromo adicional. El modelo se produjo con una opción de marcos rígidos o de émbolo. En 1953, se instaló una nueva culata de aleación junto con un carburador Amal Monoblock. El modelo se suspendió en 1954 a favor del modelo "Shooting Star".
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La Shooting Star se introdujo en 1954 con un nuevo bastidor de brazo oscilante. El motor tenía una leva más caliente, [9] y la compresión se mejoró de 6,6:1 a 7:1. La potencia aumentó hasta 30 bhp (22 kW) a 5800 rpm, con una velocidad máxima de poco menos de 90 mph (140 km/h). [2] Los modelos anteriores tenían un bastidor verde oscuro y un colector de carburador separado instalado en la culata de aleación. Al final de la producción en 1962, la BSA Shooting Star fue la culminación del desarrollo de la BSA A7, con un bastidor negro con tanque, guardabarros y paneles laterales de color verde claro, tenía una culata de aleación, un bastidor de cuna dúplex con suspensión trasera de brazo oscilante, bujes de hierro fundido de ancho completo y freno de tambor de 8 pulgadas en la parte delantera y de 7 pulgadas en la parte trasera.
En 1952, tres BSA A7 participaron en el Trofeo Maudes y en el International Six Days Trial , recorriendo 7200 km sin problemas y confirmando la fiabilidad del diseño. Las tres motos fueron seleccionadas al azar de la línea de producción, obtuvieron medallas de oro y le valieron a BSA el premio del equipo, además del trofeo. Las tres motos fueron conducidas por Brian Martin, Fred Rist y Norman Vanhouse. Desde Birmingham, el equipo viajó a Viena y luego atravesó Alemania, Dinamarca, Suecia y Noruega antes de regresar sanos y salvos a Birmingham . [5] [10]
También en 1952, el distribuidor estadounidense de BSA, Hap Alzina, preparó una BSA Star Twin para intentar batir el récord de velocidad de la Clase C estadounidense para motocicletas de catálogo estándar. Las reglas impedían una modificación importante, pero a Alzina se le permitió utilizar combustible de 80 octanos , lo que junto con una relación de compresión de 8 a 1 permitió al piloto Gene Thiessen lograr un récord de velocidad en ambas direcciones de 123,69 mph (199,06 km/h). [5]
En 1954 Bobby Hill ganó la Daytona 200 con una Shooting Star con chasis rígido (la versión con chasis rígido fue un pedido especial de fábrica). La carrera se disputaba en una pista de asfalto y en la playa durante los años 50. De los 107 participantes, solo terminaron 44. Las Shooting Stars terminaron en primer, segundo, cuarto y quinto lugar. Una BSA Gold Star terminó en tercer lugar. [9]
En 1960, la Kawasaki Aircraft Company, con sede en Akashi , adquirió una participación en la empresa de motocicletas Meguro , que había obtenido una licencia para producir una copia de la BSA A7 de 500 cc. Meguro había sido el mayor fabricante de motocicletas de Japón, pero a finales de los años 50 sus modelos se habían vuelto menos competitivos y la empresa carecía de dinero. La inversión de Kawasaki permitió a Meguro lanzar su copia de la A7 como Meguro K. [11] [12]
En 1963 Meguro fue absorbida al cien por cien por la nueva Kawasaki Motorcycle Corporation , que mantuvo el acuerdo de licencia con BSA y continuó fabricando el modelo K, pero debido a problemas de lubricación Kawasaki realizó modificaciones en el motor y la Kawasaki K2 entró en producción en 1965 con cojinetes de cigüeñal mejorados y una bomba de aceite más grande. Desde la introducción de la K2, el modelo Meguro K ha tendido a ser conocido retrospectivamente como K1. [13]
En 1965, la K2 se amplió a 624 cc para convertirse en el prototipo Meguro X-650, que se exhibió en el Salón del Automóvil de Tokio de 1965. La X-650 se convirtió a su vez en el prototipo de la Kawasaki W1 . [14] Para la nueva gran motocicleta Kawasaki, el aspecto tradicional de las motocicletas Meguro fue reemplazado por un tanque de combustible más elegante, guardabarros más deportivos y otros detalles destinados a atraer a los mercados de exportación, especialmente América del Norte. [15] [16]
La primera "W 650" nueva debutó en 1999, luciendo poco diferente de su predecesora de la década de 1960. El diseño general era posiblemente incluso más "británico" que el de la W1 original, luciendo como una Triumph Bonneville moderna, a pesar de que la W 650 precedió al lanzamiento de la nueva Bonnie por un par de años.
En los primeros años del modelo, Kawasaki utilizó una 'M' reflejada o 'MW' en la insignia del tanque, lo que indicaba 'Meguro Works'.
