El Avia B-534 es un caza biplano checoslovaco desarrollado y fabricado por la empresa de aviación Avia . Fue producido durante el período comprendido entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial . El B-534 fue quizás uno de los aviones checoslovacos más conocidos de la época. [2]
En 1932 se inició el desarrollo de un nuevo avión de combate biplano monomotor, el Avia B-34 , que había sido diseñado por el ingeniero aeronáutico František Novotný. Durante su desarrollo, se consideraron y probaron varios motores alternativos antes de decidirse finalmente por el motor Hispano-Suiza 12Y fabricado bajo licencia . Otras mejoras durante la etapa de prototipo incluyeron la adopción de una cabina cerrada junto con una disposición revisada de la cola y el tren de aterrizaje. El 14 de abril de 1934, el segundo prototipo, pilotado por el piloto de pruebas Václav Kočí, alcanzó con éxito un récord nacional de velocidad checoslovaco de 365,7 kilómetros por hora (227,2 mph). Las entregas de aviones a la Fuerza Aérea Checoslovaca comenzaron en octubre de 1935.
En parte como resultado de su impresionante maniobrabilidad, así como de que algunos operadores continuaron manteniendo una preferencia por la configuración biplano establecida sobre la próxima generación de cazas monoplanos que pronto demostrarían superarlos, el B-534 permaneció en producción durante un tiempo considerable ( 1933-1939). A finales de la década de 1930, Checoslovaquia intentó ampliar la producción del tipo en respuesta a los reclamos alemanes sobre los Sudetes (la zona fronteriza occidental de Checoslovaquia). Un gran número de este tipo entró en combate con múltiples naciones durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial. Si bien fue relativamente ineficaz en combate durante las últimas etapas de la guerra debido a su obsolescencia, el tipo constituía una proporción considerable de los componentes de la aviación militar de varios países.
Durante 1932, la compañía aeronáutica checoslovaca Avia voló el primer prototipo de biplano de combate monomotor , el Avia B-34 , diseñado por el ingeniero aeronáutico František Novotný. Después de la modificación, el Ministerio de Defensa checoslovaco realizó un pedido de B-34. [3] Se construyó un segundo prototipo, el Avia B-34/2, que estaba destinado a ser propulsado por un motor radial Avia Rr 29 de 450 kilovatios (600 hp) en lugar del motor Hispano-Suiza 12N V12 del primer prototipo. y la serie de producción inicial. Sin embargo, este motor resultó propenso a sobrecalentarse y vibrar, y se decidió rediseñar el B.34/2 antes de volar, equipándolo con un motor Hispano-Suiza 12Ybrs V12. [4]
El Avia B-34/2 realizó su vuelo inaugural el 25 de mayo de 1933. [5] El prototipo se envió para pruebas en septiembre y fue redesignado como B-534.1 . [6] El 10 de septiembre, el B-534 se mostró al público por primera vez en un Día Aéreo del Ejército . Debía competir contra el Praga E-44 y el Letov Š-231 . [7]
Un segundo prototipo, el B-534.2, se completó en septiembre de 1933. [5] Se diferenciaba del primer prototipo por tener una cabina cerrada y una cola y un tren de aterrizaje revisados. El 14 de abril de 1934, el segundo prototipo, pilotado por el piloto de pruebas Václav Kočí , alcanzó con éxito un récord nacional de velocidad checoslovaco de 365,7 kilómetros por hora (227,2 mph). [6]
Siguieron más pruebas y el 17 de julio de 1934 se realizó un pedido inicial de 34 aviones para la Fuerza Aérea Checoslovaca , que pronto aumentó a 147. [8] En ese momento, el B-534 estaba muy por delante de sus contemporáneos. El Reino Unido todavía dependía de Hawker Furies , y en ese momento se produjeron los primeros Gloster Gladiators . La Unión Soviética estaba depositando sus esperanzas en los diseños de sus aviones Polikarpov . Estados Unidos todavía utilizaba descendientes de la serie Curtiss Hawk , con el Seversky P-35 y el Curtiss P-36 a punto de volar como prototipos. [ cita necesaria ]
El B-534 fue diseñado como un caza biplano monomotor con un motor en línea Hispano-Suiza construido bajo licencia y tren de aterrizaje fijo . Las fuerzas aéreas de la década de 1930 se mostraron reacias a abandonar la maniobrabilidad y las velocidades de ascenso de los biplanos por la velocidad de los monoplanos , incluso frente a tecnologías nuevas y mejores. El éxito de los pilotos soviéticos con biplanos puede haber contribuido a esta desgana; Se sabía que despojaban a sus aviones de las marquesinas deslizantes , prefiriendo tener el viento en la cara. Los aviones con dos alas cubiertas de tela y tren de aterrizaje fijo también eran menos costosos de fabricar. [ cita necesaria ]
Las primeras entregas del B-534 a la fuerza aérea checoslovaca comenzaron en octubre de 1935, y en 1939 se habían completado 568. Los primeros 100 de ellos eran de la primera serie. El segundo prototipo fue el modelo de la serie I , aunque se construyó con la cabina abierta. Estos primeros aviones de la serie estaban inicialmente armados con cuatro cañones VZ.28 de 7,92 mm. Dos estaban ubicados en la nariz a cada lado del motor de manera similar al Avia B-34 y dos estaban instalados en las alas. Sin embargo, en una fase temprana de la producción se reconoció que los cañones montados en las alas eran problemáticos. Los aviones con número de serie B-534.47 se completaron sin los cañones laterales, que también fueron retirados del avión anterior. Los aviones de la primera a la cuarta serie estaban equipados con la versión construida bajo licencia de Avia del motor Hispano-Suiza 12Ydrs . Se trataba de un motor V12 refrigerado por líquido con una cilindrada de 36,05 litros. En tierra, su potencia normal era de 650 CV, y podía entregar 750 CV durante dos minutos. [9] A una altura operativa de 3.000 m (9.842 pies), podría entregar 850 hp durante 30 minutos. [9] A una altura operativa de 4.000 m (13.123 pies), podría alcanzar 860 hp. El combustible total era de 347 litros (76 gal), que se almacenaba en dos tanques de combustible del fuselaje de 90 y 257 litros. [10]
La serie II completó el resto del primer pedido del gobierno checoslovaco. Se trataba de 45 aviones numerados B-534.102 a 147. Al igual que la serie I , llevaban cuatro cañones. Sin embargo, la solución a los problemas con los cañones montados en las alas fue trasladar estos cañones, ahora actualizados al vz.30, al fuselaje junto con los demás. Las cuatro ametralladoras de 7,92 mm (0,312 in) estaban ubicadas a los lados del fuselaje , disparando a través de la hélice . [11] Una innovación muy moderna fue un dosel de burbujas ; esto se había probado en una pequeña cantidad de aviones de las primeras series, aunque ciertamente no era un ajuste estándar. [12]
Durante 1936, el gobierno emitió un segundo pedido de 46 aviones. Los primeros 25 de ellos fueron los números de serie de la versión B-534/III B-534: 148–173. La producción tuvo lugar en la segunda mitad de 1936. Entró en servicio entre marzo y abril de 1937. La serie III tenía refinamientos aerodinámicos que incluyeron la racionalización de la entrada de aire del carburador delantero . También se añadían a menudo en fábrica faldones de guardabarros al engranaje principal. [12]
El resto del segundo pedido desde 534.174 hasta 534.193 fueron la serie IV . En pedidos posteriores, la cuarta serie ocuparía los números de serie .174 y 445 y, por tanto, era la más numerosa de los tipos. El cambio más importante con respecto a la serie anterior fue la cabina cerrada. [13] La serie IV también disponía de una hélice Letov (Hochfeld) Hd-43 de aleación ligera de metal. Las diversas mejoras permitieron a la serie IV tener una velocidad aumentada de más de 200 mph, y esto lo colocó a la par con los mejores biplanos contemporáneos. Una modificación común de la serie IV fue la sustitución del patín de cola por una rueda de cola . Las experiencias operativas habían demostrado que la suciedad del tren de aterrizaje principal podía obstruirse con barro en aeródromos cubiertos de hierba y causar problemas de despegue y aterrizaje. Luego, a menudo se quitaban las polainas. [14]
Durante 1937, se demostró el magnífico rendimiento del B-534 en una exhibición de vuelo. El avión fue probado contra los mejores del mundo en el IV Encuentro Aéreo Internacional en el aeropuerto de Dübendorf de Zurich . [15] El B-534 participó en tres de las competiciones. El primero de ellos probó la escalada y el buceo. Un Bf 109 alemán consiguió el primer puesto y un piloto de Henschel Hs 123 empujó su biplano para conseguir el segundo puesto. El B-534 ocupó las siguientes tres posiciones. El 534 superó en vuelo a todos los demás cazas participantes, excepto al Messerschmitt Bf 109, e incluso entonces, el Avia era sólo 11 km/h más lento que el avión alemán.
Supuestamente, se encontraron problemas con el esfuerzo de rediseño para adaptarse a la instalación de un cañón recién instalado. Estos no se resolvieron en el verano de 1938; En ese momento, Checoslovaquia, sintiendo una creciente tensión política entre los reclamos alemanes sobre el territorio controlado por los checos, estaba ansiosa por tener más aviones en el aire, Avia decidió usar una tercera ametralladora en la nariz. A juzgar por el tamaño del cargador de armas, la ametralladora de morro se correspondía con un mayor suministro de municiones. [16] Para la nación, el tiempo se estaba acabando y llegó al Diktat de Munich, momento en el que Alemania comenzó su ocupación de los Sudetes (la zona fronteriza occidental de Checoslovaquia). Se produjeron dos series de Bk-534, los cn 501 – 554 (63, para la fuerza aérea checoslovaca) y los cn 555 – 620. [16] Sólo tres del segundo lote se completaron para la fuerza aérea checoslovaca, y los 63 aviones restantes de Este bloque de producción fue terminado para los alemanes, después de la invasión alemana del resto de Checoslovaquia el 15 de marzo de 1939. [16]
El Avia B-534 era un avión de combate biplano monoplaza de envergadura desigual . [15] El fuselaje utilizaba una estructura rectangular compuesta de tubos de acero, que se unían mediante una mezcla de pernos y remaches y se sujetaban entre sí mediante cables aerodinámicos. [15] El ala, que tenía una estructura de acero remachada y una cubierta de tela, estaba unida al fuselaje mediante puntales N ; Había puntales similares en la sección exterior de las alas que unían las alas. La sección delantera del fuselaje estaba cubierta con paneles metálicos desmontables, mientras que la sección trasera tenía una cubierta de tela . [15]
Los aviones de producción estaban propulsados exclusivamente por el motor Hispano-Suiza 12Y de 12 cilindros refrigerado por agua, clasificado para producir un máximo de 850 hp, que fue construido bajo licencia por Avia. [15] La capacidad total de combustible era de 70 galones (320 litros); Se instaló un enfriador combinado y un tanque de aceite debajo del fuselaje, mientras que también se colocó un radiador a base de agua debajo del motor. [15] El encendido del motor se realizaba a través de la cabina, junto con el equipo automatizado de extinción de incendios . [15] Otros equipos de la cabina incluían un aparato de radio , suministro de oxígeno y un asiento y una cubierta de cabina ajustables. Los primeros aviones construidos presentaban una cabina abierta, mientras que los modelos construidos posteriormente estaban equipados con una cabina cerrada. [17]
El B-534 estaba equipado con un plano de cola monoplano, compuesto de acero y cubierto de tela; Se utilizaron métodos de construcción similares para la aleta y el timón . [15] Tanto el timón como el elevador estaban equilibrados estática y aerodinámicamente. El tren de aterrizaje tenía una configuración de tipo dividido, tenía resortes oleo y estaba equipado con ruedas fabricadas por Dunlop . [15] Las ruedas, que estaban alojadas dentro de carenados aerodinámicos, estaban equipadas con frenos; Para realizar operaciones en condiciones invernales, también se podrían instalar esquís en el tren de aterrizaje. [15] Según informes de los pilotos que volaron el B-534, poseía excelentes características de manejo para la época. [15]
El Bk-534 fue diseñado para llevar un cañón Oerlikon FFS-20 de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaba por el morro, junto con un par de ametralladoras de 7,92 mm (0,312 pulgadas) a los lados del fuselaje. En el verano de 1938, Checoslovaquia, sintiendo la creciente tensión política causada por los reclamos alemanes sobre el territorio fronterizo checoslovaco, estaba ansiosa por tener más aviones en servicio, por lo que Avia decidió usar una tercera ametralladora en el morro. [16] Sin embargo, ha habido afirmaciones de que la compañía había encontrado dificultades sustanciales al adaptar el avión para acomodar el arma adicional y estas no se resolvieron rápidamente. A juzgar por el tamaño del cargador de armas, la ametralladora de morro se correspondía con un mayor suministro de munición. En consecuencia, sin embargo, la carga de combustible se redujo [16]
Tras su introducción al servicio de escuadrón con la Fuerza Aérea Checoslovaca durante la segunda mitad de 1935, el B-534 se utilizó en la función de interceptor . [18] Inicialmente, la responsabilidad de la persecución y el combate aéreo se compartía con varios otros aviones, incluidos el Avia BA-33L y el Letov Š-31 ; sin embargo, en 1938, el B-534 era el único tipo de avión en servicio checo al que se le encomendaba esta función. El 10 de noviembre de 1938, un total de 370 aviones B-534 y Bk-534 estaban en servicio; además, 53 aviones habían sido dados de baja como consecuencia de accidentes. [19]
El 1 de septiembre de 1938, menos de un mes antes de que el Acuerdo de Munich provocara que Checoslovaquia perdiera el 30 por ciento de su territorio y el 34 por ciento de su población, [20] 328 B-534 y Bk-534 equiparon 21 escuadrones de cazas del ejército checoslovaco. Fuerza Aérea, mientras que otros aviones fueron asignados a escuadrones de reserva y entrenamiento, y continuaron las entregas del último lote de cazas. [21]
El 14 de marzo de 1939, Alemania forzó la partición de Checoslovaquia, declarando a Eslovaquia como República Eslovaca nominalmente independiente y al día siguiente Alemania anexando la parte "checa" restante de Checoslovaquia como Protectorado de Bohemia y Moravia . [22] La abrupta partición de Checoslovaquia durante 1939 impidió que la nación que lo había producido llevara a cabo operaciones de combate reales con el B-534. Para entonces, los monoplanos de alto rendimiento como el Bf 109 y los principales modelos británicos (el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire ) estaban elevando el listón de los estándares de los cazas/interceptores. La Slovenské vzdušné zbrane (Fuerza Aérea Eslovaca) se organizó a partir de las unidades de la Fuerza Aérea Checoslovaca que tenían su base en Eslovaquia en el momento de la partición y heredó alrededor de 71 B-534 y Bk-534. [20]
Eslovaquia tuvo que hacer uso rápidamente de su recién formada fuerza aérea, debilitada por la partida de muchos pilotos checos, [23] para defenderse cuando la vecina Hungría lanzó una invasión el 23 de marzo de 1939. [24] Durante el combate que siguió, un par de Los B-534 fueron derribados por fuego antiaéreo húngaro , mientras que se afirmó que otros cuatro fueron derribados por cazas húngaros Fiat CR.32 . Otro Avia se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso detrás de las líneas húngaras y fue capturado. [25]
Durante septiembre de 1939, Eslovaquia participó en la Invasión alemana de Polonia ; la nación tenía el objetivo de recuperar territorios que anteriormente habían perdido Polonia en Munich. [26] Un par de escuadrones de B-534 fueron asignados para apoyar la invasión. En el teatro, estos se utilizaban normalmente para escoltar a aviones de la Luftwaffe , como el bombardero en picado Junkers Ju 87 , en ocho misiones. [27] El 6 de septiembre, Avias derribó el avión de reconocimiento polaco Lublin R.XIIID sobre Prešov , matando a sus dos hombres de tripulación. [28] Un Avia fue derribado por cañones antiaéreos polacos, el otro se estrelló el 9 de septiembre (un piloto murió). [29] También se informó del derribo del avión de enlace polaco RWD-8 que huía a Hungría. [29]
Los mismos escuadrones lucharon junto a elementos del ejército alemán en el área de Ucrania durante el verano de 1941. [26] Según el autor de aviación Josef Krybus, en este frente, la moral entre los pilotos eslovacos era baja y no se lograron victorias significativas durante su despliegue. . Durante 1942, uno de estos escuadrones fue redesplegado a Eslovaquia para llevar a cabo operaciones antipartisanas . [26] Con el tiempo, una combinación de obsolescencia, la falta de componentes de repuesto y la mezcla de combustible patentada de la antigua fuerza aérea checoslovaca (BiBoLi, o alguna otra mezcla de etanol, benzol y gasolina) finalmente relegó a los B-534 supervivientes a realizar tareas de entrenamiento. rol y otros deberes secundarios durante 1943. [30] [26]
La función de entrenamiento habría sido el último servicio operativo de los B-534 con colores eslovacos si no fuera por el Levantamiento Nacional Eslovaco de septiembre-octubre de 1944. [26] El resto de los activos aéreos eslovacos no cambiaron de capa como se esperaba y el Los líderes del levantamiento se enfrentaron al uso de una colección heterogénea de aviones sobrantes, incluidos varios B-534 estacionados en el aeródromo de Tri Duby . El 2 de septiembre de 1944, el sargento mayor František Cyprich, justo después de probar un B-534 reparado, derribó un transporte Junkers Ju 52 con bandera húngara que se dirigía a una base en la Polonia ocupada . [26] Esta fue a la vez la primera victoria aérea del Levantamiento y la última victoria aire-aire registrada de un caza biplano. [31] Como el Levantamiento Nacional Eslovaco estaba desesperado por aviones disponibles, el coronel se burló del sargento Cyprich por no intentar obligar al Junkers Ju 52 a aterrizar y ser capturado en su lugar. El último par de B-534 en Tri Duby fueron quemados cuando la base fue evacuada el 25 de octubre de 1944. [26]
Durante 1939, Bulgaria optó por adquirir un lote de 78 B-534, mucho después de la promulgación de la partición checa, de Alemania, que había capturado un gran número de este tipo. [32] El último lote de estos aviones fue entregado desde Checoslovaquia durante marzo de 1942. El 1 de agosto de 1943, 48 de estos aviones pudieron realizar dos pasadas contra los bombarderos estadounidenses Consolidated B-24 Liberator que regresaban del ataque a Ploieşti . Se anotaron impactos, pero ningún B-24 fue derribado y algunos de los B-534 que sufrieron daños en el combate se rompieron al aterrizar. [33]
Los B-534 tuvieron poco uso como aviones de primera línea, ya que Bulgaria también había adquirido los cazas monoplano Bf 109E, más capaces, y los cazas monoplano Dewoitine D.520, de fabricación francesa . [2] Después del golpe antialemán del 9 de septiembre de 1944 , Bulgaria cambió de bando de la noche a la mañana. Como tal, sus B-534 se utilizaron rápidamente para realizar ataques terrestres contra unidades alemanas. El 10 de septiembre de 1944, un vuelo de seis B-534 se vio involucrado en un breve combate cuerpo a cuerpo con seis Bf 109 alemanes a baja altura. Se perdió un B-534, pero los alemanes rápidamente se separaron, desconfiados tanto de la baja altitud como de la maniobrabilidad del B-534. [ cita necesaria ]
Durante 1937, se suministró a Yugoslavia un lote de 14 B-534 ; algunos de estos aviones todavía estaban en servicio cuando Alemania lanzó la invasión de Yugoslavia a principios de 1941. [19] Durante 1937, un puñado de cazas fueron entregados desde Checoslovaquia a Grecia , y parece que también se adquirieron B-534 griegos adicionales de Yugoslavia. . [34] Durante 1940-1941, estos cazas fueron utilizados más tarde durante la guerra greco-italiana como parte de los esfuerzos de Grecia para resistir a las fuerzas invasoras del Eje. [2]
Tras la anexión forzosa por parte de Alemania de la parte "checa" restante de Checoslovaquia como Protectorado de Bohemia y Moravia el 15 de marzo de 1939, un gran número de B-534 capturados fueron presionados hacia la Luftwaffe . [22] En el servicio alemán, el tipo fue muy utilizado como entrenador de combate en varias escuelas de formación de pilotos de combate; [13] Otro uso importante fue como remolcador de planeador y remolcador de objetivos , lo que implicaba que los B-534 estuvieran equipados con cables y equipo de liberación. [22]
Alemania también estaba interesada en utilizar potencialmente el B-534 como avión con base en portaaviones . [22] Con el fin de evaluar su idoneidad para tal función, tres aviones fueron equipados con gancho de cola y se sometieron a refuerzo estructural antes del comienzo de un programa de pruebas de vuelo; sin embargo, ninguno de los portaaviones alemanes de la clase Graf Zeppelin se completó. [22] El B-534 también apareció en la película de propaganda alemana Kampfgeschwader Luetzow en la que el tipo se usó como sustituto del PZL P.11 polaco , siendo pintado con marcas de la Fuerza Aérea Polaca . [35]
Alemania también vendió varios de los B-534 capturados a sus aliados, supuestamente al 40 por ciento de su costo original. [26] Tras la ocupación alemana de Yugoslavia en 1941, Alemania creó la Fuerza Aérea Croata, alineada con el Eje, a la que Alemania suministró B-534, así como la integración de los ejemplares restantes de los propios B-534 de Yugoslavia encargados antes del estallido de la guerra. el conflicto. [2]
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No quedan fuselajes reales, pero se exhibe una réplica del B-534-IV en el Museo de Aviación de Praga, Kbely , República Checa . Una segunda réplica (Bk-534), que utiliza (como el ejemplo de Kbely) algunas piezas originales, se exhibe en el Museo de Aviación del Aeropuerto Internacional de Košice , Eslovaquia . [ cita necesaria ]
Bulgaria.svg/1280px-Flag_of_Croatia_(1941%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
Croacia.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
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Hungría
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República Eslovaca (1939 - 1945)
Unión Soviética
Datos de Aeronaves del Tercer Reich Vol.1 [44]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
