En 1925, Clarence Duncan Chamberlin era amigo y trabajaba como piloto de pruebas jefe para el diseñador de aviones Giuseppe Mario Bellanca . Chamberlin, instructor de vuelo en la Primera Guerra Mundial, fue uno de los primeros clientes de los diseños de Bellanca, comprando el único Bellanca CE , construido cuando trabajaba para la Maryland Pressed Steel Company . A través de Chamberlin, Bellanca consiguió un puesto como consultor para la empresa Wright Aeronautical para producir un avión de 5-6 pasajeros para demostrar su nuevo motor Wright Whirlwind J-4 . Bellanca construyó un avión totalmente de madera, el WB-1 en 1926, que se estrelló en Curtiss Field en un intento de romper el récord mundial de resistencia sin reabastecimiento de combustible. El avión de seguimiento WB-2, hecho de tubos de acero cubiertos de tela, ya estaba en desarrollo para probar el Wright Whirlwind J-5 actualizado . [1]
El avión tenía algunas características diseñadas para vuelos de larga distancia en el extranjero incorporadas. El tren de aterrizaje se podía quitar para evitar que se volcara en un aterrizaje en el agua. Una vez en el agua, los grandes tanques de gas podían proporcionar flotación y se llevaba una sierra para dejar caer el peso muerto del motor si era necesario. [2]
Historial operativo
Lindbergh supera a Levine
El WB-2 Columbia fue presentado en las Carreras Aéreas Nacionales de 1926 pilotado por el teniente CC Champion, donde ganó ambos récords de eficiencia. [3] Wright Aeronautical decidió continuar desarrollando el motor Whirlwind, pero descontinuar las operaciones de la aeronave para evitar la competencia en ventas rentables de motores con fabricantes de aeronaves rivales. Bellanca dejó Wright Aeronautical, con los derechos del WB-2, y el prototipo WB-2 comprado por $ 15,500 y formó una nueva participación, Columbia Aircraft Company , con el inversor Charles Levine . [4] Levine se convirtió en millonario a la temprana edad de 28 años revendiendo armamentos excedentes al gobierno de los Estados Unidos. Cuando se asoció con Bellanca, tenía planes de poner el WB-2 en producción. Los planes nunca se concretaron, y la aeronave no vería producción hasta que Bellanca fabricó una versión actualizada más tarde en 1928 con su propia compañía.
Récord de resistencia Bellanca y Levine sintieron que Columbia podía batir el récord mundial de resistencia vigente en manos de Maurice Drouhin y Landry Jules en Francia. Leigh Wade, piloto del vuelo alrededor del mundo de 1924 en un Douglas World Cruiser , fue contratado para publicidad, pero pronto renunció por desacuerdos con Levine. Bert Acosta fue contratado como su reemplazo. El 12 de abril de 1927, Clarence Chamberlin y Bert Acosta partieron en su intento de resistencia. Los ingenieros de Curtiss predijeron que el avión se estrellaría, pero despegó en solo 1200 pies de pista. [1] Permanecieron en el aire sobre el campo Roosevelt en la ciudad de Nueva York durante 51 horas, 11 minutos y 25 segundos. La distancia estimada volada fue de 4100 millas, que fueron 500 más de las necesarias para el intento del Premio Orteig entre Nueva York, Estados Unidos y París, Francia .
Poco después del vuelo récord, el 24 de abril de 1927, la hija de ocho años de Levine bautizó al WB-2 con el nombre de Columbia , en honor a la época de la Prohibición . Más tarde ese día, Chamberlin aterrizó el avión con dos niños a bordo y con el tren de aterrizaje roto. [1]
Oportunidad perdida con Lindbergh A finales de 1926, un emprendedor Charles Lindbergh había convencido a Earl Thompson y al mayor Albert Bond Lambert para que lo respaldaran en un intento de ganar el premio Orteig de 25.000 dólares por un vuelo transatlántico sin escalas. Quería específicamente un solo piloto y un solo motor para reducir el peso y las posibilidades de fallo. El avión ideal era el Wright-Bellanca WB-2. Lindbergh partió en tren a Nueva York con un traje nuevo para parecer profesional para una reunión cara a cara con Columbia Aircraft para comprar el único WB-2. En la reunión, Levine dijo que el avión valía 25.000 dólares, pero lo rebajaría a 15.000 dólares debido a la publicidad gratuita que se haría del vuelo, muy por encima del precio aproximado de 10.000 dólares que habían anticipado Lindbergh y sus patrocinadores. Lindbergh regresó a San Luis y le firmaron personalmente un cheque por 15.000 dólares y le pidieron que llamaran al WB-2 The Spirit of St. Louis . Lindbergh dijo que tendría el avión de vuelta en San Luis en una semana.
A la segunda reunión en Nueva York asistieron Levine, Bellanca y Chamberlin. Con el cheque en la mano, Levine agregó una estipulación de que Columbia Aircraft seleccionaría la tripulación de vuelo, a lo que Lindbergh se opuso. Recordándole a Lindbergh que el WB-2 era el único avión que podía realizar el vuelo en ese momento, lo hicieron irse para reconsiderarlo y llamar de nuevo al día siguiente. Los términos no cambiaron y Lindbergh regresó a St. Louis sin un avión. [5] Lindbergh luego se acercó a Travel Air Manufacturing Company , pidiendo un Travel Air 5000 modificado con un motor Wright Whirlwind y fue rechazado. [6] Lindbergh también preguntó cuánto costaría comprar un Fokker para el intento; le dieron un presupuesto de $ 100,000 para un trimotor personalizado , y le dijeron que Fokker no construiría una aeronave monomotor para un vuelo transatlántico. [7] Lindbergh en cambio compró un avión monoplaza de Ryanair, el Spirit of St. Louis , por $ 6000. [8]
Intento de premio Orteig Antes de la travesía, Levine planeó utilizar a Clarence Chamberlin o Bert Acosta como piloto con Lloyd W. Bertaud como copiloto. A los pilotos se les prometió un acuerdo con sus esposas si se estrellaban, y el dinero del premio si completaban el vuelo, pero Levine se negó a firmar el documento antes del vuelo. Bertaud primero se opuso, luego más tarde ofreció comprar Columbia para sí mismo. [9] Levine desplazó a Bertaud del puesto de copiloto, lo que provocó una orden judicial que impedía cualquier vuelo récord de Orteig. [8] Lindbergh llegó el 5 de mayo de 1927. Mientras Chamberlin esperaba que se levantara la orden judicial, su otra competencia, el equipo del almirante Byrd , estaba reparando su Fokker C-2 Trimotor, el America después de un accidente de práctica. [6] El 20 y 21 de mayo de 1927, Lindbergh dejó Roosevelt Field y cruzó el Atlántico, mientras dejaba atrás el Columbia y el Atlantic en el adyacente Curtiss Field . [10] Bellanca anunció públicamente que dejaba la compañía. Tras la confirmación de que Lindbergh había ganado el premio, el Columbia fue descargado y se produjo un incendio a causa del combustible derramado. La tensión entre los distintos grupos seguía presente, ya que cada avión restante aún podía realizar registros transatlánticos a otras ciudades. Mientras intentaban posicionar al Columbia para otro intento de cruce, los mecánicos de la American Trans-Oceanic Company (patrocinador del America , que también arrendó el aeródromo) no permitieron que el Columbia se moviera sin un permiso de su presidente Grover Whalen , a quien no se pudo encontrar. Se afirmó más tarde que era por la seguridad de todos evitar que hubiera aviones extraviados en el campo, y que Lindbergh había completado su papeleo correctamente. [11]
Primer vuelo transatlántico del Columbia La cámara de comercio de Brooklyn también ofreció 15.000 dólares por un desafío transatlántico. A Chamberlin se le dio el trabajo de piloto y eligió a Bernt Balchen como su copiloto. Balchen no estaba disponible, por lo que se le ofreció el asiento a la esposa de Chamberlin para el intento, solo para ser reemplazada por el patrocinador del vuelo, Levine. [12] El 4 de junio de 1927, el Columbia despegó en su vuelo transatlántico desde Estados Unidos a Berlín, Alemania , con Charles Levine como el primer pasajero en cruzar el Atlántico en un avión, y convirtiendo al Columbia en el tercer avión en volar sin escalas a través del Atlántico . [13] En una situación que se repite a menudo, Levine le dijo a su esposa que solo iba a subir para un vuelo de prueba. Su abogado le notificó por carta sus intenciones después de que despegaron y continuaron. [14] En un momento del vuelo, Levine estaba en los controles volando a 20.000 pies sin oxígeno . Entró en barrena y descendió a 4.000 pies antes de recuperarse. El Columbia no llegó a Berlín, sino que aterrizó a 100 millas de distancia en un campo en Eisleben, Alemania . [8] El vuelo cubrió 3.905 millas (6.285 km) y 42 horas y 45 minutos. El viaje fue 315 millas (507 km) y 9 horas y 6 minutos más largo que la travesía transatlántica de Lindbergh [15]
La reina de diamantes Mientras Levine estaba en Europa, Mabel Boll "la reina de diamantes" intentó que Levine la llevara a Estados Unidos en el Columbia , que todavía estaba en Francia después de un vuelo récord desde Nueva York. El inexperto propietario del avión, Levine, tenía planes de volarlo de regreso a Estados Unidos con un piloto francés, Maurice Drouhin. Después de los desacuerdos con Droughin y Lawyers, dejó el avión vigilado y en tierra. Levine despegó a Inglaterra alegando que solo estaba probando el motor. Boll siguió a Levine a Inglaterra en barco, convenciendo a Levine de que la dejara ser pasajera. Justo antes del vuelo, el nuevo piloto de Levine, el capitán Hinchliffe , se negó públicamente a dejar que Boll volara con ella y, en su lugar, voló a Roma, Italia, dejando un regalo al hijo de Benito Mussolini . Boll fue invitada a probar un vuelo de este a oeste desde Estados Unidos y partió hacia Nueva York en barco en enero de 1928. [16]
El 30 de diciembre de 1927, Bellanca dejó Columbia Aircraft para formar Bellanca Aircraft Company , llevándose consigo nuevamente los derechos de la serie de aviones WB-2. [17]
Vuelo sin escalas a Cuba El 5 de marzo de 1928, Wilmer Stultz , O. Le Boutilier y Mabel Boll en un asiento improvisado realizaron el primer vuelo sin escalas en Columbia entre Nueva York, Nueva York y La Habana, Cuba . [15] Mabell fue rechazada pronto nuevamente por Levine para volar el Atlántico en Columbia . Sin inmutarse, anunció públicamente que había contratado a Stultz y que iba a hacer el intento. Stultz abandonó el proyecto y Boll intentó reclutar el Fokker del almirante Byrd para el vuelo. Amelia Earhart, mucho menos extravagante y capaz, la dejó pasar. Levine y Boll finalmente volvieron a asociarse, esta vez con competencia. [18]
Otra oportunidad perdida: el primer intento femenino de cruzar el Atlántico El 26 de junio de 1928, Mabel Boll fue filmada saliendo del Roosevelt Field en el recién rebautizado Miss Columbia . [19] [20] Mabel fue vista más tarde en Harbour Grace, Terranova, como pasajera en el Columbia , pilotado por el capitán Oliver C. Le Boutillier y Arthur Argles. Mientras Boll anunciaba públicamente su aspiración de ser la primera mujer en volar a través del Atlántico, Amelia Earhart también estaba en Terranova al mismo tiempo, y la alemana Thea Rasche . [21] Los periódicos centraron su atención en las aspiraciones de la "Reina Diamante de Broadway". Los preparativos para el viaje se hicieron con total publicidad. Al mismo tiempo, en relativo secreto, la prensa creía que los pilotos, Wilmer Stultz y Gordon, estaban preparando el Fokker Friendship de Byrd para su viaje planeado al Polo Sur. El propio Stultz estaba planeado para ser el piloto del Columbia , y desertó para unirse a la tripulación de Byrd. [22] El 17 de junio, Friendship despegó de la bahía de Trepassey, Terranova, con Earhart a bordo, mientras que la tripulación del Columbia estuvo en tierra durante 5 días debido al clima. [23] Al enterarse del exitoso vuelo de Earhart y la tripulación, Bolls regresó a Estados Unidos en Columbia y donó $500 a la pista de aterrizaje de Terranova para su desarrollo. [24]
En 1929, el Columbia quedó en segundo lugar en una carrera de Nueva York a California pilotada por el comandante John Iseman y el teniente J Farnum.
Bermuda Record El 29 de junio de 1930, Columbia realizó el primer vuelo sin escalas desde Nueva York a Bermudas y viceversa. El vuelo dejó correo, pero no había un campo de aterrizaje adecuado en la isla en ese momento. El vuelo fue pilotado por Erroll Boyd , Roger Q. Williams y Harry P. Conner y duró 17 horas y 3 minutos. Williams trasladó a Columbia a Montreal solo dos días antes de que un incendio en el hangar destruyera el avión más nuevo de Columbia Airlines, el Uncle Sam , de bajo rendimiento .
Un horizonte de Sperry
Segundo vuelo transatlántico El Columbia voló a Toronto, rebautizado como Maple Leaf en honor a la canción " The Maple Leaf Forever ". Luego, el avión se exhibió en la Exposición Nacional Canadiense de 1930. El avión tenía instalado un indicador de actitud Sperry temprano , sacado del Lockheed Vega de Jimmy Doolittle . El piloto Roger Q. Williams retrasó el vuelo durante tres semanas debido a disputas legales con Levine sobre los pagos atrasados. El 9 de octubre de 1930, Maple Leaf realizó el primer vuelo transatlántico realizado por un canadiense entre Canadá y Londres, Inglaterra, en 36 horas y 10 minutos. El avión fue pilotado por Erroll Boyd y Harry P. Conner, quienes viajaron con $18 en sus bolsillos y una factura de hotel de Toronto sin pagar. A su llegada, volaron en un vuelo de homenaje en honor a las víctimas del accidente del R-101 .
De Nueva York a Haití sin escalas En 1933, Maple Leaf realizó el primer vuelo sin escalas de Nueva York a Haití en 24 horas y 8 minutos. Los pilotos fueron Erroll Boyd, Robert G. Lyon y un pasajero, HP Davis. El 7 de junio de 1933, Maple Leaf salió de Puerto Príncipe, Haití sin escalas a Washington DC , con un sello de emisión especial. El avión fue pilotado por Erroll Boyd y Robert G. Lyon.
El Maple Leaf fue destruido el 25 de enero de 1934 en un incendio en el hangar de la fábrica Bellanca en Newcastle, Delaware . [15]
El Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian tiene en su colección un cenicero de aluminio repujado hecho a partir del metal de los tanques de combustible del Columbia después del incendio. [25]
Un bloque de cuatro sellos transportados en el primer viaje transatlántico de Canadá a Inglaterra en Colombia fue valorado en 20.000 dólares en 1995. [1]
Un panel de lona original del vuelo transatlántico de Columbia a Berlín con Clarence Chamberlin y Charles Levine se exhibe en Allen Airways en San Diego, California, junto con el pasaporte de Chamberlain de 1927 y varios cuadernos de bitácora.
Variantes
Wright-Bellanca WB-1
El precursor totalmente de madera del WB-2, utilizando un Wright Whirlwind J-4
Wright-Bellanca WB-2
El Columbia , que batió récords (más tarde Maple Leaf ), se desarrolló a partir del WB-1
Especificaciones (Wright-Bellanca WB-2)
Dibujo de tres vistas del Bellanca WB-2 Columbia de L'Aérophile, julio de 1927
Datos de Avistar, El Lindbergh de Canadá: la historia de Erroll Boyd
Características generales
Capacidad: 6
Longitud: 26 pies 9 pulgadas (8,15 m)
Envergadura superior: 46 pies 4 pulgadas (14,12 m)
Velocidad de crucero: 91 nudos (105 mph, 169 km/h)
Techo de servicio: 13.000 pies (4.000 m)
Referencias
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Notas
^ abcd Ross Smyth. El Lindbergh de Canadá: la historia de Erroll Boyd .
^ "El avión Bellanca Columbia WB-2". Archivado desde el original el 12 de febrero de 2013. Consultado el 13 de julio de 2011 .
^ "Logros de Bellanca". Archivado desde el original el 22 de mayo de 2018. Consultado el 17 de noviembre de 2010 .
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