La Junta de Aeronáutica Civil ( CAB ) fue una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos , formada en 1940 a partir de una escisión de la Autoridad de Aeronáutica Civil [1] y abolida en 1985, que regulaba los servicios de aviación (incluido el servicio de líneas aéreas de pasajeros regulares [2] ) y, hasta el establecimiento de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte en 1967, realizaba investigaciones de accidentes aéreos. La agencia tenía su sede en Washington, D.C.
La autoridad de la Junta de Aeronáutica Civil para regular las aerolíneas fue establecida por la Ley de Aeronáutica Civil de 1938. La Ley de 1938 fue enmendada por la Ley Federal de Aviación de 1958, pero el principal efecto de ésta fue establecer la Agencia Federal de Aviación (FAA), que entre otras cosas regulaba (como todavía lo hace) las operaciones y la seguridad de las aerolíneas. La Ley del Departamento de Transporte de 1966, que estableció el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), tuvo un mayor impacto en la CAB. La Ley de 1966 estableció la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) como parte del DOT, que absorbió la función de seguridad de la CAB, que era investigar la mayoría de los accidentes aéreos. A diferencia de la FAA, que (rebautizada como Administración Federal de Aviación) pasó a formar parte del DOT en la Ley de 1966, la CAB siguió siendo una agencia gubernamental independiente. [3]
Si bien la regulación de la CAB suprimió la libre competencia , proporcionó seguridad a las aerolíneas existentes, evitó excesos y escasez de pasajeros en ciertas rutas y (en parte al permitir que las aerolíneas transportaran correo aéreo ) aseguró el servicio aéreo para comunidades que de otro modo habrían recibido menos servicio o no habrían recibido servicio en absoluto (debido al bajo tráfico de pasajeros u otras razones). [2] [4]
La autoridad del CAB incluía: [5] [2] [4]
Las aerolíneas no tenían capacidad para tomar decisiones competitivas, sin la aprobación del CAB, sobre la elección de la ruta o la tarifa cobrada en cualquier ruta en particular. [17]
La Ley también impedía a la CAB regular ciertas cuestiones: frecuencia, equipamiento, alojamiento e instalaciones. Correspondía a la compañía aérea determinar qué aeronaves volar y con qué frecuencia, qué aeropuerto o instalaciones de venta de billetes construir o alquilar, etc. Sin embargo, la CAB exigía en general un servicio mínimo adecuado, por ejemplo, a menudo dos vuelos al día, en un mercado determinado. [18]
La Ley de la Autoridad de Aeronáutica Civil de 1938 sustituyó a la Ley Watres , que había regulado la aviación comercial desde mediados de la década de 1920, y creó una nueva agencia, la Autoridad de Aeronáutica Civil. [19] [20] La agencia cambió de nombre en 1940, [21] debido a una fusión con la Junta de Seguridad Aérea. [22] Se convirtió en una agencia independiente bajo los Planes de Reorganización Nros. III y IV de 1940, vigentes a partir del 30 de junio de 1940. [23] La Junta de Seguridad Aérea se había formado en 1938.
Otras agencias predecesoras incluyeron la Rama Aeronáutica (1926-1934), la Oficina de Comercio Aéreo (1934-1938) y la Oficina de Correo Aéreo, Comisión de Comercio Interestatal (1934-1938). [24]
La primera investigación de accidente aéreo dirigida por la CAB fue el desastre aéreo de Lovettsville de 1940. [ cita requerida ]
Algunas funciones fueron transferidas a la Agencia Federal de Aviación en 1958. [21]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) se creó en 1967 y se hizo cargo de las tareas de investigación de accidentes aéreos. [21]
Bajo la presidencia de John Robson, la Junta de Aeronáutica Civil "en abril de 1976 hizo lo impensable, convirtiéndose en el primer organismo regulador en apoyar la desregulación", que el presidente Gerald Ford impulsó por primera vez en febrero de 1975 con una propuesta para abolir la CAB por completo. [25] A fines de la década de 1970, durante la administración del presidente Jimmy Carter , y bajo la guía de su asesor económico Alfred E. Kahn (que se había especializado en economía regulatoria, habiendo escrito uno de los textos estándar [26] y anteriormente había sido presidente de la Comisión de Servicio Público de Nueva York , el organismo que regula los servicios públicos en el estado de Nueva York , y fue nombrado presidente de la CAB), la CAB continuó siendo el foco del movimiento de desregulación temprana , y su disolución fue uno de los eventos pioneros más conspicuos del movimiento. [27] [4] [28] La Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 especificó que la CAB eventualmente sería desmantelada —el primer régimen regulatorio federal, desde la década de 1930, en ser desmantelado totalmente [28] [27] — y esto sucedió el 1 de enero de 1985. [29] Las tareas restantes fueron transferidas al Secretario de Transporte, excepto unas pocas que fueron al Servicio Postal de los EE . UU . [21]
La CAB regulaba casi todo el transporte aéreo en Estados Unidos, pero había algunas excepciones.
La CAB decidió no regular a las aerolíneas que volaran "aviones pequeños". Esto se formalizó en la Parte 298 de las regulaciones económicas de la Junta, que en 1952 dio una autorización general para cualquier aerolínea que operara un avión con un peso bruto máximo de despegue de 12,500 libras o menos. Estas aerolíneas se conocían originalmente como "taxis aéreos", más tarde como aerolíneas de cercanías o transportistas de la Parte 298. Confusamente, "taxi aéreo" también fue el término con el que la CAB se refirió a Aspen Airways y Wright Air Lines (después de que se convirtieron en transportistas certificados) dentro de la taxonomía de la CAB de aerolíneas programadas certificadas (ver "Categorías de aerolíneas" a continuación). Sin embargo, en 1972 la CAB amplió esta categoría para incluir aeronaves de 30 pasajeros o menos, con una carga útil de menos de 7,500 libras. [30] Estas aerolíneas tenían que obtener la certificación operativa/de seguridad de la Administración Federal de Aviación, pero por lo demás podían volar a donde quisieran.
En ocasiones, la CAB también eximía a los operadores de taxis aéreos o de vuelos de cercanías de operar aeronaves más grandes que los límites. Por ejemplo, en 1971, eximió a Executive Airlines y Air New England (en ese momento una aerolínea de cercanías) de operar aeronaves de hélice de hasta 44 asientos para ampliar el servicio en Nueva Inglaterra. [31]
En cinco ocasiones, la CAB certificó a antiguas aerolíneas de taxi aéreo y de cercanías para que volaran aviones más grandes. Estas aerolíneas fueron reguladas por la CAB como cualquier otra aerolínea de la CAB:
Una aerolínea que restringiera los vuelos dentro de un estado y tomara otras medidas para minimizar la participación en el comercio interestatal podría evitar la regulación de la CAB y volar como una aerolínea intraestatal . En el caso de los taxis aéreos, la CAB optó por no regular. En el caso de las aerolíneas intraestatales, legalmente no podía hacerlo. La restricción de los vuelos a un solo estado no era suficiente para evitar la regulación de la CAB; las medidas adicionales para evitar el comercio interestatal eran fundamentales. Además, los vuelos dentro de un solo estado generalmente se interpretaban de manera estricta. Una aeronave que volara fuera de los límites de ese estado podría activar la autoridad de la CAB, incluido, en el caso de Hawái, volar sobre el agua entre las islas, lo que se confirmó en el tribunal como comercio intrínsecamente interestatal porque el gobierno federal tenía dominio sobre los mares.
Cabe señalar que el gobierno federal, si bien no regulaba económicamente a las aerolíneas intraestatales, sí las regulaba desde un punto de vista operativo y de seguridad. Para esos fines, las aerolíneas intraestatales estaban reguladas por la Administración Federal de Aviación, al igual que cualquier otra aerolínea.
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Las aerolíneas no certificadas , conocidas con distintos nombres a lo largo del tiempo, como aerolíneas contratadas o aerolíneas de la Parte 45 , eran aerolíneas que escapaban a la regulación de la CAB al no ser aerolíneas comunes ; en otras palabras, no se presentaban al público como una aerolínea. Zantop Air Transport era un ejemplo de este tipo de compañía, que volaba aviones en nombre de los fabricantes de automóviles estadounidenses de forma privada (antes de que adquiriera un certificado complementario en 1962). La "Parte 45" era una referencia a las entonces Regulaciones de Aviación Civil bajo las cuales la entonces Agencia Federal de Aviación regulaba las operaciones/seguridad de estos operadores de aerolíneas no comunes. [37]
Con el tiempo, las Regulaciones de Aviación Civil (posteriormente las Regulaciones Federales de Aviación ) cambiaron. En lugar de la Parte 45, estos transportistas no certificados pasaron a estar regulados por la Parte 42. Entonces se los conoció como transportistas de la Parte 42. [38] Finalmente, las regulaciones se renovaron por completo y la mayoría de las operaciones comerciales se trasladaron a la Parte 121. Estos operadores pasaron a conocerse como operadores comerciales de la Parte 121 o simplemente operadores comerciales . Un ejemplo destacado de este tipo de transportista fue Zantop International Airlines (ZIA), que comenzó en 1972 como operador comercial de la Parte 121, no certificado por la CAB. [39]
La CAB hizo valer regularmente sus poderes contra transportistas no certificados que realizaban actividades que, a su juicio, los convertían en transportistas comunes. Por ejemplo, en febrero de 1961, emitió una orden de cese y desistimiento contra, entre otras, Trans Global Airlines, Inc., también conocida como Golden State Airlines, una aerolínea de la Parte 45, por transportar pasajeros al Dunes Hotel en Las Vegas de forma "gratuita". El hecho de que el transporte se proporcionara como parte del costo del alojamiento no hizo que la aerolínea fuera menos transportista común y, por lo tanto, culpable de proporcionar transporte aéreo interestatal sin un certificado de la CAB. [40] Los resultados de tales investigaciones no eran necesariamente una conclusión inevitable. En 1976, la CAB puso fin a una larga investigación al decidir que ZIA, de hecho, no era un transportista común (y, por lo tanto, no requería certificación), en contra de la decisión de su propio juez de derecho administrativo. [41] Irónicamente, esto ocurrió solo un año antes de que ZIA solicitara por separado y recibiera la certificación como transportista aéreo suplementario. [39]
Los clubes de viajes aéreos eran organizaciones de membresía, nominalmente privadas, que tenían sus propios aviones y organizaban viajes para los miembros. En 1968, la FAA instituyó la Parte 123 de las Regulaciones Federales de Aviación bajo las cuales los clubes de viajes aéreos tenían sus propios requisitos operativos. [43] A principios de la década de 1970, la CAB persiguió a algunos de los clubes de viajes aéreos más grandes por ser transportistas comunes de facto. En 1973, cerró Voyager 1000, un gran club de viajes aéreos con sede en Indiana. [44] Voyager, que tenía una flota compuesta por un Boeing 720 , dos Lockheed Electras y algunos aviones de pistón y su propia terminal en el Aeropuerto de Indianápolis , apeló sin éxito a los tribunales federales. [45] El piloto principal de Voyager era George Mikelsons , quien se fue para fundar lo que más tarde se convirtió en ATA Airlines . La CAB cerró otros dos grandes clubes en 1974 [46] y 1975 [47]. A pesar de estas medidas coercitivas, en noviembre de 1979 (dentro del primer año de desregulación) todavía había 11 clubes de viajes aéreos regulados operativamente bajo la Parte 123, aunque en mayo de 1980 esa cifra se había reducido a siete. [48]
La CAB dividió las aerolíneas que regulaba en categorías según las funciones que debían desempeñar. Lo que sigue se basa en el Informe de la CAB al Congreso correspondiente al año fiscal 1977, de mayo de 1978 [49] , y refleja el estado de la certificación de aerolíneas por parte de la CAB justo antes de la desregulación.
La primera división se dio entre aerolíneas regulares y no regulares (transportistas chárter). En 1978, la CAB se refirió a las aerolíneas no regulares como aerolíneas complementarias . Antes de 1955, la CAB las llamaba aerolíneas irregulares . [50] Las aerolíneas regulares también tenían libertad para ofrecer vuelos chárter. A lo largo de la historia de la CAB, las aerolíneas complementarias intentaron constantemente convertirse en aerolíneas regulares y la CAB las rechazó constantemente. También hubo restricciones estrictas sobre las aerolíneas complementarias, diseñadas para proteger a las aerolíneas regulares.
Las aerolíneas regulares se dividían entre nacionales e internacionales. Dos aerolíneas eran exclusivamente internacionales: Air Micronesia (una subsidiaria de Continental Airlines ) y la aerolínea de carga Seaboard . Una aerolínea era casi exclusivamente internacional: Pan Am y, hasta la desregulación, no se le permitía vender boletos para transporte dentro del territorio continental de los EE. UU. Si bien podía volar aviones desde, por ejemplo, Nueva York a Los Ángeles, no podía vender boletos entre Nueva York y Los Ángeles a pesar de tener importantes operaciones internacionales en ambas ciudades. Todas las demás aerolíneas internacionales también eran nacionales. Hubo una división dentro de la competencia internacional entre las aerolíneas de pasajeros (que siempre fueron libres de transportar carga y, a veces, volaban aviones de carga pura) y las aerolíneas de carga .
El mercado doméstico tenía muchas subcategorías. Las aerolíneas programadas originales de la CAB se conocían como aerolíneas troncales , líneas troncales , aerolíneas troncales o simplemente troncales, y la mayoría de estas aerolíneas (pero no todas) tenían certificados que databan de 1938, la fecha de la Ley de la Autoridad de Aeronáutica Civil que creó la CAB. Se trataba de aerolíneas como United Air Lines , American , TWA , etc., todas con orígenes que se remontaban a las décadas de 1920 y 1930. Para ver un resumen, consulte la siguiente tabla.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la CAB certificó un segundo grupo de aerolíneas regulares, las aerolíneas de servicio local . En teoría, las aerolíneas de servicio local servían rutas más pequeñas que las troncales, aunque la mayoría de las troncales tendían a tener algunos puntos heredados en sus redes que eran bastante pequeños. Con el tiempo, la CAB permitió que las aerolíneas de servicio local compitieran en algunas rutas con las troncales y algunas aerolíneas de servicio local se convirtieron en aerolíneas importantes. Sin embargo, como se muestra en la tabla siguiente, en 1978, justo antes de la desregulación, la aerolínea de servicio local más grande, Allegheny (que pronto se rebautizaría como USAir ), todavía era más pequeña en términos de ingresos que la troncal más pequeña, National , y las estadísticas operativas básicas muestran que las aerolíneas de servicio local vuelan claramente con menos capacidad, aviones más pequeños y rutas más cortas que las troncales.
Las aerolíneas de servicio local también fueron las mayores beneficiarias de los subsidios de la CAB, como se muestra a continuación. En 1978, la CAB pagó un total de 66,3 millones de dólares en subsidios a las aerolíneas [62] (más de 275 millones de dólares en dólares de 2024), de los cuales 58,5 millones de dólares se pagaron a las aerolíneas de servicio local, lo que equivale a más del 40% de las ganancias operativas de las aerolíneas de servicio local ese año. [63]
Otras categorías nacionales de la CAB incluían intra-Alaska , Hawaianas , helicópteros , regionales , taxis aéreos y carga . Históricamente, existía una categoría territorial , reemplazada por Hawaianas e Intra-Alaska después de que Hawai y Alaska se convirtieran en estados. Algunas aerolíneas tenían más de un estatus nacional. Por ejemplo, Alaska Airlines figuraba como aerolínea de Alaska y como aerolínea troncal; sin embargo, para los fines de las estadísticas de la CAB de 1978, se contaba como una aerolínea de Alaska.
La amplia variedad de compañías aéreas que aparecen en la tabla siguiente indica que hay problemas con una sola faceta de la regulación de la CAB. Las pequeñas compañías aéreas de Alaska como Munz Northern y Kodiak-Western estaban sujetas al mismo tipo de procedimientos que las grandes aerolíneas como United y American. Los procedimientos de certificación de 1975 para Munz Northern quedaron plasmados en 32 páginas de informes de la CAB, que abarcaban las deliberaciones de la propia junta directiva de la CAB (normalmente cinco, pero en este caso cuatro), además de las deliberaciones anteriores de un juez administrativo ante el que comparecieron seis personas en representación de Munz y otras dos partes interesadas. En ese momento, Munz tenía seis aviones, cada uno de los cuales transportaba 10 personas o menos. [64] Además, Munz tenía entonces el mismo requisito de presentación de informes que las compañías aéreas como United, todas las habituales montañas de datos que debían enviarse a la CAB, para una compañía aérea de una fracción diminuta de su tamaño.
La agencia tenía su sede en el Edificio Universal en Dupont Circle , Washington, DC [102] [103] La agencia se había mudado allí en mayo de 1959. [104] Anteriormente había tenido su sede en el Edificio Commerce (también conocido como el Edificio Herbert C. Hoover ), [105] y sus oficinas estaban en varios edificios. [104] Después de mudarse al Edificio Universal, CAB alquiló espacio allí. Para 1968, la agencia había adquirido aproximadamente 2000 pies cuadrados (190 m 2 ) adicionales de espacio en el mismo edificio, lo que resultó en gastos de alquiler adicionales. [106]
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