La Interestatal 45 ( I-45 [a] ) es una importante autopista interestatal ubicada íntegramente dentro del estado de Texas , en los EE. UU . Si bien la mayoría de las rutas interestatales principales que tienen números que terminan en "5" son rutas que atraviesan el país de norte a sur, la I-45 es comparativamente corta, ya que toda la ruta se encuentra dentro de Texas. Además, tiene la longitud más corta de todas las autopistas interestatales principales que tienen números que terminan en "5". Conecta las ciudades de Dallas y Houston , y continúa hacia el sureste desde Houston hasta Galveston por la Calzada de Galveston hasta el Golfo de México .
La I-45 reemplazó a la US Highway 75 (US 75) en toda su longitud, aunque partes de la US 75 permanecieron paralelas a la I-45 hasta su eliminación al sur del centro de Dallas en 1987. En el extremo sur de la I-45, la State Highway 87 (SH 87, anteriormente parte de la US 75) continúa hacia el centro de Galveston. El extremo norte está en la I-30 en el centro de Dallas, donde la US 75 usaba la Good-Latimer Expressway . Una breve continuación, conocida por los reporteros de tráfico como la I-45 overhead, [3] señalizada como parte de la US 75, y oficialmente I-345 , continúa hacia el norte hasta la fusión con el final actual de la US 75. El tráfico puede usar Spur 366 (mejor conocida localmente como Woodall Rodgers Freeway) para conectarse con la I-35E en el extremo norte de la I-345.
La parte de la I-45 entre el centro de la ciudad y Galveston es conocida por los residentes de Houston como la autopista Gulf . La sección elevada corta de la I-45, que forma el límite sur del centro de la ciudad, se conoce como Pierce Elevated por la calle de superficie junto a la cual corre la autopista, mientras que al norte de la I-10 se la conoce como North Freeway . La I-45 y la I-345 en el área de Dallas, al norte de los intercambios con la I-20 y la SH 310 (antigua US 75), se encuentra la autopista Julius Schepps . La autopista Gulf y la autopista North incluyen carriles reversibles para vehículos de alta ocupación (carriles HOV) para autobuses y otros HOV hacia y desde el centro de la ciudad.
La autopista es objeto de una controversia continua y de una investigación federal debido a un proyecto de expansión propuesto en el condado de Harris , que desplazaría a cientos de personas de sus hogares y empeoraría la calidad del aire. [4] Las autoridades locales se han opuesto al proyecto de expansión, mientras que el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) apoya la expansión, y las negociaciones están pendientes. [5] [6] El costo estimado del proyecto es de al menos $9.7 mil millones y se espera que tarde al menos dos décadas en completarse. [7] [8]
Además de las ciudades de control oficiales de Galveston , Houston y Dallas , [9] la I-45 sirve a varias otras comunidades, incluidas La Marque , League City , Spring , The Woodlands , Conroe , Willis , Huntsville , Madisonville , Centerville , Buffalo , Fairfield , Corsicana y Ennis .
La US 190 se une a la I-45 durante 26 millas (42 km) desde Huntsville hasta Madisonville. La US 287 se une a la I-45 durante 18 millas (29 km) desde Corsicana hasta Ennis. Las señales de la US 287 solo están colocadas (con la I-45) desde el extremo norte de la Business I-45-F (Bus. I-45-F) en Corsicana hasta el límite del condado de Ellis .
La I-45 ganó notoriedad durante el huracán Rita en 2005. Miles de evacuados del área de Houston atascaron la carretera tratando de irse. Como resultado, la autopista se convirtió en un estacionamiento. Las gasolineras se quedaron sin combustible y los autos de cientos de personas simplemente circularon vacíos, y sus ocupantes tuvieron que pasar la noche en la banquina. Los viajes de cuatro horas de repente se convirtieron en viajes de 24 horas. Aunque TxDOT comenzó a invertir el carril en contraflujo en Farm to Market Road 1488 (FM 1488), no alivió el atasco de tráfico en las profundidades de la ciudad, ya que ese punto de partida estaba incluso al norte de The Woodlands, que está cerca de Conroe, el término norte de Greater Houston .
Con solo 284,91 millas (458,52 km), la I-45 es la más corta de las carreteras interestatales principales (que terminan en 0 o 5) y la única carretera interestatal principal que se encuentra íntegramente dentro de un estado.
El tramo de la I-45 que conecta Galveston con Houston se conoce como la Autopista del Golfo. Fue la primera autopista construida en Texas, inaugurada en etapas a partir del 1 de octubre de 1948, hasta su finalización total en Galveston en 1952, como parte de la US 75. En el extremo norte (Houston), se conecta con la Autopista Norte a través de la corta Pierce Elevated, completada en 1967. [10] La sección al norte de la curva cerca de SH 3 / Monroe Road en el sureste de Houston se construyó sobre el derecho de paso del antiguo Ferrocarril Eléctrico Galveston-Houston , que ingresaba al centro de la ciudad por Pierce Street. [11] [12]
Después de varios cruces , la I-45 cruza la Calzada de Galveston y pasa por la Isla Tiki . La antigua US 75 al sur de este cruce fue modernizada en el lugar. [13]
La autopista Gulf Freeway corre paralela a la SH 3 (antigua US 75) aproximadamente una milla (1,6 km) al oeste, evitando La Marque , Dickinson y South Houston . Incluye intercambios con varias otras autopistas: FM 1764 (Emmett F. Lowry Expressway), State Highway NASA Road 1 (NASA Road 1) y Sam Houston Tollway (Beltway 8), que se encuentra con el extremo norte de la SH 3 en el sureste de Houston . (Esta parte de la SH 3, en Winkler Drive y Monroe Road, no es parte de la antigua US 75). Un carril central reversible para vehículos de alta ocupación comienza justo al sur de Sam Houston Tollway.
En Houston, la I-45 se encuentra con la I-610 y la SH 35 en un cruce complicado . [14] En la intersección con Spur 5 , un ramal corto de la autopista hacia la Universidad de Houston , comienzan las vías colectoras-distribuidoras elevadas (también parte de Spur 5). Las vías colectoras-distribuidoras y el carril para vehículos de alta ocupación terminan en Emancipation Avenue, el final original de la Gulf Freeway. Justo después de Emancipation Avenue hay un cruce con la I-69 / US 59 (autopistas Eastex y Southwest) y la SH 288 (South Freeway), después de lo cual la I-45 técnicamente se convierte en la North Freeway, ya que corre a lo largo de la mitad noroeste de la cuadra entre Pierce Street y Gray Street como Pierce Elevated. [15]
El carril reversible para vehículos de alta ocupación comienza en el centro de la ciudad, en la intersección de St. Joseph Parkway y Emancipation Avenue, con fácil acceso hacia St. Joseph Parkway y hacia afuera desde Pierce Street. Corre por la mediana de la Gulf Freeway, en su mayor parte al mismo nivel que los carriles principales. Se proporcionan rampas para acceder hacia y desde las siguientes carreteras:
La autopista I-45 Norte para vehículos con alta ocupación comienza en el centro de Houston, cerca de la Universidad de Houston–Downtown , con fácil acceso en la calle Milam y en la calle Travis. Se proporcionan rampas y entradas para acceder desde las siguientes carreteras. Todas son totalmente accesibles.
La línea para vehículos de alta ocupación finaliza aproximadamente a una milla (1,6 km) al norte de la salida FM 1960 (Cypress Creek Parkway) y se convierte en una línea blanca con forma de diamante en la línea para vehículos de alta ocupación a nivel hacia el norte justo antes de la salida 84 de Loop 336 en el lado sur de Conroe . Esto proporciona acceso constante para vehículos de alta ocupación con un carril en el lado en dirección norte y un carril en el lado en dirección sur con líneas de puntos periódicas para el acceso en las salidas principales.
El tramo de la I-45 a lo largo de la autopista Julius Schepps en Dallas, desde el río Trinity hasta el centro de Dallas y hasta la I-345 inclusive , está elevado sobre las áreas circundantes durante la mayor parte de su longitud. Por ello, cuando las tormentas de hielo azotan el área de Dallas (normalmente, una o dos veces al año en promedio), la autopista se cierra y el tráfico se desvía hacia la SH 310 y la US 175 , que corren paralelas a la I-45.
En la asignación inicial de carreteras estatales en 1917, el área metropolitana de Dallas-Fort Worth y el área metropolitana de Houston estaban conectadas por un ramal de la SH 2 ( Meridian Highway ), que pasaba por Waco y Bryan y continuaba hasta Galveston. La ruta más directa seguida por la I-45 no era inicialmente parte del sistema entre Richland y Huntsville ; [16] [17] este atajo se agregó en 1919 como SH 32 , [18] y la US 75 se asignó a la alineación en 1926. [19] Antes de la llegada del Sistema de Autopistas Interestatales a fines de la década de 1950, las únicas mejoras a la US 75 en Texas más allá de la construcción de una carretera pavimentada de dos carriles estaban en las áreas de Houston y Dallas. [20] Sin embargo, las carreteras en y cerca de estas ciudades incluían algunas de las primeras autopistas del estado: la Gulf Freeway (Houston) y la Central Expressway (Dallas).
El ferrocarril eléctrico Galveston–Houston comenzó a operar un interurbano entre esas ciudades el 5 de diciembre de 1911 y funcionó por última vez el 31 de octubre de 1936, aunque la Houston Electric Company , operadora del sistema de tránsito de la ciudad de Houston, continuó operando trenes en la parte entre Downtown y Park Place . Una propuesta para una "superautopista" entre las ciudades se hizo por primera vez en 1930, y el alcalde de Houston, Oscar F. Holcombe, comenzó a trabajar en ella más tarde esa década. Anunció un acuerdo con la Houston Electric Company el 12 de abril de 1940, a través del cual la compañía podría convertir sus cuatro líneas restantes en autobuses a cambio del derecho de paso utilizado por la línea Park Place. Esta línea se utilizó por última vez el 9 de junio de 1940, el último día de servicio de tranvía en Houston; [21] el reemplazo aún es operado por el Houston Metro como el 40 a lo largo de Telephone Road.
Antes de que se construyera la nueva autopista, la US 75 seguía Galveston Road (ahora principalmente SH 3 ), Broadway Street y Harrisburg Boulevard hasta el centro de la ciudad. La SH 225 transportaba el tráfico desde La Porte por La Porte Road hasta la US 75 en Harrisburg , y la SH 35 conectaba Alvin con el centro de la ciudad a lo largo de Telephone Road y Leeland Street. [22] Los planes realizados en octubre de 1943, cuando la Comisión de Transporte de Texas firmó un acuerdo con Houston y el condado de Harris , se referían a la nueva circunvalación como una reubicación de la US 75. El estado publicó los planos el 31 de enero de 1946, e incluían carreteras de servicio casi continuas , interrumpidas solo en los cruces de ferrocarril. [21] Aunque la autopista terminaba en Live Oak Street, un llamado "sistema de distribución de cuatro calles" [23] de cuatro calles de un solo sentido , cronometradas para 30 mph (48 km/h), transportaba el tráfico hasta Main Street. [24] Inicialmente, las dos calles del suroeste, Pierce Street y Calhoun Avenue (ahora St. Joseph Parkway), llevaban el tráfico hacia la autopista, y las otras dos, Jefferson y Pease, llevaban el tráfico que salía; [25] una vez que la autopista se completó lo suficiente para permitir que la US 75 se marcara a lo largo de ella, las calles Pease y Pierce llevaron esa carretera a Fannin Street. [26]
La primera inauguración de una autopista en el estado se llevó a cabo a las 7:00 p. m. del 30 de septiembre de 1948, en el paso elevado sobre Calhoun Road, junto a la Universidad de Houston . La carretera entre Downtown y Telephone Road se abrió al tráfico después de los discursos, pero carecía de un nombre oficial, ya que la prensa la llamó "Interurban Expressway", en honor a la línea ferroviaria que reemplazó. El alcalde Holcombe inició rápidamente un concurso para asignar un nombre, y la ciudad eligió la propuesta ganadora el 17 de diciembre de 1948. Sara Yancy, de Houston Heights, ganó $100 (equivalentes a $1268 en 2023 [27] ) por su propuesta de "Gulf Freeway", llamada así por el Golfo de México al que llegaría la autopista cuando se completara. La autopista se extendió hasta Griggs Road en febrero de 1951 y Reveille Street (sobre la que se realineó la SH 35) en julio de 1951 y se completó hasta Galveston Causeway el 2 de agosto de 1952, con una ceremonia en el puente sobre FM 517 cerca de Dickinson . Sin embargo, más allá de Reveille Street, la carretera no se construyó según los estándares de las autopistas , con 32 intersecciones a nivel , aunque sin señales de tráfico . La autopista se alejaba del antiguo derecho de paso interurbano cerca de Monroe Road, aproximadamente donde había terminado la línea de tranvía de Park Place. En diciembre de 1952, se abrió un ramal corto, ahora parte de la I-610 , para conectar con la SH 225. [28] Una bifurcación de tres vías en la parte noroeste de Park Place, cerca de donde se inauguró el centro comercial Gulfgate en 1956, transportaba tráfico sin escalas hacia y desde la SH 35 y la SH 225. [21] [29] [30] Esta bifurcación también fue la ubicación de una reducción de carril; la carretera tenía seis carriles (tres en cada dirección) entre Houston y el intercambio y cuatro más allá hasta Galveston. Después de que se completó la nueva US 75, la antigua carretera entre el centro y el sur de Houston se eliminó del sistema de carreteras estatales, mientras que el resto se convirtió en la SH 3, que se conecta con la autopista Gulf a través de Winkler Drive, a partir del 20 de agosto de 1952. [31]
El primer cambio importante se realizó en preparación para la conexión de la autopista norte, cuando se intercambiaron las direcciones de Calhoun Avenue y Jefferson Street para que se alternaran. Se construyó un puente, que data de 1954, para llevar el tráfico desde Jefferson Street sobre el tráfico hacia Jefferson Street, [30] y la US 75 se trasladó a Calhoun Avenue en dirección norte, [32] pronto cruzando el centro de la ciudad en el par de un solo sentido de Calhoun Avenue y Pierce Street hasta la nueva autopista norte. [33] Se agregó una barrera mediana en 1956 para evitar accidentes al cruzar. Al sureste del centro, las intersecciones a nivel resultaron peligrosas, y solo dos habían sido reemplazadas por intercambios en 1959, cuando el Departamento de Carreteras de Texas comenzó un programa para mejorar la carretera a estándares completos de autopista . Se necesitarían caminos de servicio a lo largo de toda la carretera, ya que el estado no había comprado derechos de acceso, por lo que los propietarios de propiedades adyacentes pudieron construir caminos de acceso a la carretera. Para lograr esto, el tráfico se desvió a los caminos de servicio recientemente construidos para que se pudieran reconstruir los carriles principales centrales. Esta separación de niveles se completó desde Houston hasta Almeda-Genoa Road (salida 34) en junio de 1959, FM 1959 (salida 30) en octubre de 1964, FM 518 (salida 23) en diciembre de 1970 y FM 1764 (salida 15) en 1976. Como la sección más allá de FM 1764 hacia Galveston ya había sido reconstruida, [30] [34] esto marcó la finalización de la Gulf Freeway como una autopista real. [21]
Como la primera autopista en Texas, los estándares de la Gulf Freeway pronto se volvieron inadecuados, con malas líneas de visión y poco espacio para incorporarse al ingresar. También atrajo desarrollos, como Gulfgate Center , el primer centro comercial en el área de Houston, el Manned Spacecraft Center y muchos desarrollos residenciales . La fuerte congestión comenzó a afectar la autopista a principios de la década de 1960; se propusieron dos autopistas aproximadamente paralelas, las autopistas Harrisburg y Alvin , para aliviar el tráfico, pero no se construyeron. Un proyecto corto para ampliar la carretera a seis carriles entre la I-610 y Sims Bayou se completó en 1960, y se instalaron medidores de rampa en 1966. El intercambiador de la I-610 se reconstruyó con conexiones directas para la mayoría de los movimientos en 1975. Los planes para reconstruir la autopista cerca del centro comenzaron en 1972, tomando alrededor de 170 casas y 22 negocios del lado suroeste para el espacio para expandir los carriles principales y agregar carriles paralelos para la autopista Alvin. La oposición local no tuvo éxito en detener el proyecto, y la construcción de este segmento, y otros al sureste, se llevó a cabo en la década de 1980. Los carriles se desplazaron hacia afuera para hacer espacio para la vía de tránsito, que se inauguró en la I-610 el 16 de mayo de 1988. Estos carriles se inspiraron en los similares en la Henry G. Shirley Memorial Highway en el área metropolitana de Washington . [35] Ese año también marcó el final de la reconstrucción dentro de la I-610, junto con los carriles de distribución elevados junto a los carriles principales cerca del centro; el primer tramo corto de la autopista Alvin finalmente se conectó a estos en 1999. Este proyecto le dio a la I-45 su configuración actual, en su mayoría ocho carriles principales de ancho, desde Sims Bayou pasando la I-610 hasta Griggs Road en 1981, hasta Telephone Road en 1982, hasta Lockwood Drive en 1985 y, finalmente, hasta el centro en 1988. [21]
Sin embargo, estos proyectos no fueron el final de la construcción de la autopista Gulf. La carretera más allá de la I-610 hasta FM 1959, que acababa de ser modernizada en los años 1950 y 1960, vio una extensión de la vía de tránsito hasta un final temporal cerca de FM 1959, ensanchándose a ocho carriles y un gran intercambiador de chimeneas en Sam Houston Tollway . Esta reconstrucción se completó entre Almeda-Genoa Road y College Avenue en 1991, entre College Avenue y Sims Bayou en 1994 y, finalmente, en 1997, no hubo construcción en ningún lugar a lo largo de toda la autopista cuando se inauguró el intercambiador de la autopista de peaje, junto con la ampliación entre Almeda-Genoa Road y FM 1959. Un estudio de 1999 recomendó ampliar todo el tramo desde Sam Houston Tollway hasta Galveston a al menos ocho carriles. La construcción para reemplazar el Galveston Causeway comenzó a mediados de 2003, [21] y el trabajo en una sección a través de Webster , incluido un nuevo intercambio con NASA Road 1 , comenzó a mediados de 2007. [36]
La ampliación de la autopista entre Kurland Drive y Bay Area Boulevard comenzó en julio de 2011. Esta construcción ampliará el número de carriles de la autopista de seis a diez y aumentará el número de carriles laterales de cuatro a seis. El carril para vehículos de alta ocupación se extenderá hasta el extremo sur de la construcción. También implicará la reconstrucción de los pasos elevados en Dixie Farm Road y Clear Lake City Boulevard. (La demolición del puente de Dixie Farm Road ya se ha completado.) [37] Según TxDOT, el proyecto tiene aproximadamente 15 millas (24 km) de longitud, comenzando en Kurland y terminando aproximadamente una milla (1,6 km) al sur de Bay Area Boulevard.
El proyecto consta de seis fases. La primera fase es la reconstrucción de los carriles principales desde el extremo norte del proyecto hasta el sur de FM 1959. El final de esta fase incluirá la demolición y reconstrucción del puente en la intersección de FM 1959. La segunda fase, cuyo inicio está previsto para mediados de 2012, será la reconstrucción de los caminos laterales desde el sur de FM 1959 hasta el extremo sur del proyecto. La tercera fase será la reconstrucción de los carriles principales en la mitad sur del proyecto y está previsto que comience a mediados de 2013. La cuarta fase, cuyo inicio está previsto para finales de 2014, será la demolición y reconstrucción del paso elevado en Clear Lake City Boulevard. La quinta fase (que ya se completó) fue la demolición y reconstrucción de los bulevares El Dorado y Bay Area. La demolición y reconstrucción se terminó en 2016. Como resultado, se eliminaron los intercambiadores en forma de trébol de la década de 1960 (con la excepción de Fuqua Street y Scarsdale Boulevard) y se construyeron pasos elevados. La sexta fase construirá los nuevos carriles de la autopista. Tendrá cinco carriles en cada dirección junto con los nuevos pasos elevados para esos dos pasos inferiores. Esto se completará en 2017.
En 2015, debido al tráfico pesado, se inició la reconstrucción y ampliación de la I-45 en el centro de la ciudad. La rampa de entrada en dirección sur desde Allen Parkway se trasladará para ingresar por el lado derecho, y los planes a largo plazo prevén la demolición del obsoleto Pierce Elevated, y el desvío de la I-45 a lo largo de la I-69 / US 59 y la I-10 / US 90 hasta la North Freeway. Las partes de la Gulf Freeway en la I-10 y la I-45 se conocerán como Downtown Connector. Si se desviara la I-45 y se demoliera el Pierce Elevated (y/o se reurbanizara para convertirlo en el Pierce SkyPark propuesto como parte de un espacio verde adicional), las rampas de conexión al sur de Allen Parkway se convertirían en un segundo ramal del centro de la ciudad, lo que provocaría la desaparición de un circuito completo de autopistas alrededor del centro de la ciudad. A partir de 2018 [update], no hay planes para colocar el Pierce Elevated en un túnel similar al Spur 366 en Dallas, ya que el área metropolitana de Houston es propensa a inundaciones, especialmente después del huracán Harvey .
La última alineación de la US 75 antes de que se construyera la autopista North salía del centro hacia el noroeste por Main Street, girando hacia el norte en Airline Drive y luego hacia el noroeste a lo largo de la alineación actual de la I-45, entonces conocida como Stuebner Airline Road, Shepherd Drive y East Montgomery Road. [32] El reemplazo de la autopista se autorizó en etapas entre mayo de 1945 y junio de 1952, cuando la Comisión de Transporte de Texas adoptó los planes para una autopista entre Houston y Dallas. El nombre de North Freeway se adoptó en 1956; una propuesta fallida en 1965 la habría rebautizado como Dallas Freeway. [38] El primer tramo corto de la autopista que se inauguró cruzó Buffalo Bayou , conectando los dos pares de sentido único desde el extremo norte de la Gulf Freeway con el extremo sur de Houston Avenue. Esta sección se inauguró el 12 de diciembre de 1955 y permitió que la US 75 evitara su recorrido por Main Street; [33] incluía intercambios con Allen Parkway y Memorial Drive . El siguiente tramo cerca del centro de la ciudad se inauguró el 24 de julio de 1962, dejando la autopista de 1955 en el cruce de Allen Parkway, pasando al este de Houston Avenue y conectándose con una parte ya construida en la I-610 . El Pierce Elevated de seis carriles, que ocupa media cuadra en el lado suroeste de Pierce Street, requirió la adquisición de varias propiedades comerciales; el costo impidió que se utilizara la cuadra completa. Esta parte se inauguró el 18 de agosto de 1967, conectando las autopistas Gulf y North y evitando el "sistema de distribución de cuatro calles", que permanece en su forma original hasta el día de hoy. [21] [39]
El primer tramo de la autopista norte que se construyó fuera de la I-610 fue una mejora de la US 75 existente en Stuebner Airline Road, entre Airline Drives y Shepherd Drives, inaugurada en diciembre de 1959. En abril de 1961, se completó hasta el cruce con la I-610 y, el 24 de julio de 1962, se extendió la sección del centro hacia el norte para unirse con ella. A medida que se inauguraba cada sección, se trasladaba la US 75 hasta ella, y se utilizó temporalmente la I-610 hasta Airline Drive durante aproximadamente un año. [40] En el otro extremo, la US 75 fue modernizada desde Spring Creek en el borde norte de Spring hacia el norte hasta el río San Jacinto al sur de Conroe en 1960. [41] Entretanto, se completó la modernización desde FM 525 hasta cerca de Richey Road en diciembre de 1961, hacia el sur hasta el segmento de 1959 en febrero de 1963 y hacia el norte hasta el segmento de 1960 en marzo de 1963, completando la autopista norte a excepción de la elevada Pierce (1967). La autopista tal como se construyó inicialmente tenía ocho carriles (cuatro en cada dirección) entre el centro de la ciudad y la I-610, seis hasta FM 1960 y cuatro al norte de FM 1960. [21]
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Al igual que la Gulf Freeway, la North Freeway pronto se congestionó . El auge petrolero de la década de 1970 resultó en un desarrollo residencial a gran escala a lo largo de la autopista, más notablemente The Woodlands . Dado que el corredor era fuertemente direccional, con el 65 por ciento del tráfico en horas pico yendo en la dirección pico, se implementó un carril contraflujo de 9,6 millas (15,4 km) para autobuses y otros vehículos de alta ocupación más tarde en esa década, que se inauguró el 28 de agosto de 1979, entre Downtown y Shepherd Drive (salida 56B). La instalación, que operaba durante ambos períodos de hora pico , ocupaba el carril más a la izquierda de la otra dirección y estaba separada de los otros carriles con un pilono móvil cada 40 pies (12 m). En 1980, los carriles de averías centrales existentes se volvieron a marcar para el tráfico de vehículos de alta ocupación durante aproximadamente dos millas (3,2 km) desde el extremo norte del carril contraflujo. Sin embargo, el tráfico fuera de horas punta estaba aumentando y en 1983 se comenzó a construir una vía de tránsito reversible más permanente en la mediana. Así, la segunda vía de tránsito en Houston (un mes después de la de la autopista Katy ) se inauguró el 23 de noviembre de 1984, reemplazando el carril de contraflujo. [21] [35]
La reconstrucción de los carriles principales y las vías de servicio para manejar el aumento de tráfico comenzó en 1982, justo al norte del centro de la ciudad. No se agregaron carriles al sur de la I-610, pero la sección transversal de ocho carriles, con espacio para una vía de tránsito, continuó hacia el norte a medida que avanzaba la construcción. El trabajo se completó al sur de Airline Drive (salida 53) alrededor de 1985, hasta Shepherd Drive (salida 56B) en 1987 y hasta FM 525 (salida 60A) en 1990; esta última apertura permitió que la vía de tránsito se extendiera hasta el sur de FM 525. La carretera de peaje Hardy , completada el 28 de junio de 1988, entre la I-610 y la I-45 cerca de The Woodlands, agregó capacidad a esa parte del corredor y, en 1990, se completó la reconstrucción de un pequeño tramo de la I-45 desde la carretera de peaje hasta The Woodlands. La reconstrucción continuó desde FM 525, llegando a Airtex Boulevard (salida 63) en 1997, incluyendo parte del intercambiador de Sam Houston Tollway (completado en 2003) y una extensión de la vía de tránsito, Cypresswood Drive (salida 68) en 1998, extendiendo la vía de tránsito hasta su terminal actual, y la Hardy Toll Road (salida 72) en 2003. El trabajo en la sección a través de The Woodlands a Research Forest Drive (salida 77) se completó en 2001, incluyendo una conexión directa a Woodlands Parkway, y, en 2003, el trabajo se completó hasta FM 1488 (salida 81). [21] La construcción ahora está completa entre FM 1488 hasta la línea del condado de Walker cerca del poste de la milla 100, justo al sur de la estación de pesaje de camiones en dirección norte y New Waverly , cerca de SH 75 (salida 98). [42]
A partir de 2015 [update], comenzó la ampliación de la autopista norte desde el centro de la ciudad hasta la autopista de peaje Sam Houston. El plan para el proyecto es ampliar la autopista agregando carriles administrados y agregando las rampas de entrada y salida de North Shepherd, también conocidas como Spur 261 (que ya se completaron) antes del proyecto de ampliación de la I-45. Este proyecto ha generado una gran controversia, con los defensores que afirman que "mejoraría la seguridad y la movilidad", mientras que los oponentes señalan que empeoraría la calidad del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero, desplazaría a cientos de personas y no abordaría significativamente la congestión. [5]
Las autoridades del condado de Harris han demandado a TxDOT para detener la expansión, y el gobierno federal ha investigado el proyecto de expansión para determinar si viola algún derecho civil o ley ambiental. [4] Entre otros, la expansión ha sido rechazada por la representante estadounidense Sheila Jackson Lee y la jueza del condado de Harris Lina Hidalgo . [43] [44] Si se completa, el ancho de la carretera se duplicará a 480 pies (150 m), más ancho que un campo de fútbol. La expansión de la carretera desplazaría a alrededor de mil residentes, incluidas 919 unidades en 16 complejos de apartamentos, 160 casas unifamiliares, cinco lugares de culto y dos escuelas. [6] TxDOT adquirió y desocupó un complejo de apartamentos, que planea demoler para la expansión. TxDOT fue duramente criticado por esta demolición planificada, ya que el complejo de apartamentos programado para la demolición había sido descrito como un ejemplo de buena planificación urbana. [45]
Partes de la autopista están paralelas a la Línea Roja del METRORail . [46]
La primera parte de la I-45 entre Conroe y Richland fue la circunvalación alrededor de Huntsville . [41]
El tramo final de la I-45 entre las ciudades se inauguró el 13 de octubre de 1971, por 12 millas (19 km) entre Fairfield y Streetman . [47]
La Central Expressway fue la primera autopista en Dallas , construida como una nueva alineación de la US 75. Se inauguró por primera vez entre San Jacinto Street y Fitzhugh Avenue en 1949 y pronto se extendió hacia el sur hasta Hutchins . Sin embargo, el tramo a través del centro de la ciudad discurría por la superficie, al igual que la parte al sur del puente sobre el río Trinity , debido al desvío de fondos hacia la parte norte. [48] A fines de la década de 1950, se planeó una circunvalación al este de la sección del centro. [49] Cuando la construcción llegó a Hutchins, alrededor de 1955, el estado decidió construir más segmentos con estándares completos de autopista. Para 1961, la autopista estaba completa entre Hutchins y la división SH 14 en Richland , a excepción de la circunvalación alrededor de Corsicana , que se construyó c. 1964. [ 30] [41] Esta autopista se construyó principalmente a lo largo de la US 75 existente; Uno de los proyectos en el condado de Navarro , cerca de Corsicana, fue el primer proyecto interestatal en Texas aprobado bajo la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956. [ 47]
No fue hasta 1964 que la I-345, que extendía la I-45 hacia el norte a lo largo de la circunvalación propuesta de la Central Expressway, se agregó como una carretera estatal propuesta. [50] La I-45 y la I-345 se construyeron e inauguraron en la década de 1970, y la sección final, entre Lamar Street (salida 283A) y la Central Expressway (salida 283B), [30] se inauguró el 25 de febrero de 1976. [51] En el extremo norte, antes de fusionarse con la Central Expressway (que continuó llevando la US 75), la I-345 se extendía a ambos lados de los puentes sobre Bryan Street y Ross Avenue, este último el lugar de las ceremonias de apertura en 1949. [52] Debido a su ubicación, estos dos puentes no fueron reemplazados en la reconstrucción de la North Central Expressway en la década de 1990 y son las únicas separaciones de nivel que sobreviven de la construcción inicial al norte del centro de la ciudad. [30]
En el momento en que se construyó el intercambio con la I-20, la autopista que cruzaba la I-45 era entonces parte de la I-635 ; no sería hasta más tarde cuando, inicialmente, la I-20 se agregó a la I-635 como un multiplex, luego más tarde aún, la I-635 se truncaría lejos del intercambio de la I-45 (de regreso al norte de lo que ahora es el intercambio de la I-20 con la US 175). [53] [54]
La reconstrucción y ampliación a seis carriles, desde la línea del condado Ellis – Navarro (entre las salidas 243 y 244) hacia el norte hasta la SH 310 (salida 275), comenzó en 1991. [55] La última sección, cerca del extremo norte, se completó en 2002. [ cita requerida ]
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Datos geográficos relacionados con la Interestatal 45 en OpenStreetMap