El O-Bahn Busway es un sistema de buses guiados que forma parte del sistema de tránsito rápido de autobuses que presta servicio a los suburbios del noreste de Adelaida , en Australia del Sur . El sistema O-Bahn fue concebido por Daimler-Benz para permitir que los autobuses eviten la congestión del tráfico al compartir túneles de tranvía en la ciudad alemana de Essen . [1]
El O-Bahn de Adelaida se introdujo en 1986 para dar servicio a los suburbios del noreste de la ciudad en rápida expansión , reemplazando un plan anterior para una extensión del tranvía . El O-Bahn proporciona una vía especialmente construida, que combina elementos de los sistemas de autobús y ferrocarril. La vía tiene 12 kilómetros (7,5 millas) de largo e incluye tres intercambiadores en Klemzig , Paradise y Tea Tree Plaza . Los intercambiadores permiten que los autobuses entren y salgan de la vía de autobuses y continúen en rutas suburbanas, evitando la necesidad de que los pasajeros transfieran a otro autobús para continuar su viaje. Los autobuses pueden viajar a una velocidad máxima de 100 km/h (60 mph), pero están restringidos a 90 km/h (55 mph). En 2015 [update], la vía de autobuses transportó aproximadamente a 31.000 personas por día laborable. [2] En 2017 se inauguró una sección adicional que incluye un túnel de 670 metros (2200 pies) en el extremo de la ciudad para reducir la cantidad de intersecciones congestionadas que deben atravesar los autobuses para ingresar al centro de la ciudad de Adelaida. [3]
El desarrollo de la línea de autobuses O-Bahn condujo a la transformación del Parque Lineal Torrens , que pasó de ser un desagüe urbano en desuso a un atractivo espacio público abierto. También ha impulsado el desarrollo urbano en torno a la terminal noreste de Modbury .
La vía del O-Bahn está hecha de hormigón; está elevada del suelo debido a la mala calidad de los suelos aluviales a lo largo del río Torrens , que se mueven con frecuencia debido a su alto nivel de plasticidad . Encima de los pilones hay traviesas de hormigón sobre las que descansa la vía. Se perforaron 5.600 pilones en su lugar para sostener 5.600 traviesas y 4.200 piezas de vía prefabricadas en forma de L, ubicadas a intervalos de 12 metros (39 pies). [4] Los pilones de hormigón se fundieron en el suelo para garantizar la estabilidad, a una profundidad de hasta cuatro metros (13 pies). El ancho de ambas vías, asentadas sobre las traviesas, es de 6,2 metros (20 pies). [5] [6] Las vías de hormigón del O-Bahn eran más estrechas y ligeras que las del desarrollo del tren ligero propuesto inicialmente, y ejercían menos presión sobre el terreno. Los componentes de hormigón se prefabricaron y luego se colocaron sobre pilares. [4]
En el extremo de la ciudad, el O-Bahn comienza en East Terrace , como una extensión hacia el este desde Grenfell Street hacia los parques. El O-Bahn ingresa a un túnel de 670 metros (2200 pies), completado en diciembre de 2017, que se curva de este a norte, desembocando en carriles para autobuses en el medio de Hackney Road, justo al norte de la intersección con Botanic Road y North Terrace . El carril para autobuses continúa hacia el norte hasta el río Torrens y hacia la entrada original del O-Bahn en Hackney Road, frente a East Parklands , donde ingresa a un túnel de 60 metros (200 pies) a una velocidad limitada a 40 km/h (25 mph), debido a la curva inicial cerrada, lo que garantiza que los neumáticos traseros (especialmente los neumáticos del remolque de los autobuses articulados ) no "rocen" contra la vía. La velocidad aumenta gradualmente a 80 km/h (50 mph) durante la mayor parte del viaje hasta el intercambiador de Klemzig . Una vez en ruta hacia Paradise Interchange , el límite de velocidad era de hasta 100 km/h (60 mph), pero se ha limitado a 85 km/h (55 mph) desde finales de 2012. [7] En algunas secciones se alcanzaron 115 km/h (70 mph) en pruebas. La velocidad media del servicio, incluidas las paradas, es de unos 60 km/h (35 mph). Al entrar en los intercambiadores, el O-Bahn termina y el límite de velocidad es de 40 km/h (25 mph). En el área del intercambiador, el límite de velocidad es de 20 km/h (10 mph). [8] [9] El O-Bahn se considera oficialmente una carretera, debido a una sentencia judicial en los primeros años de funcionamiento del sistema. Esta sentencia permite a la Policía de Australia del Sur instalar cámaras de velocidad y multar a los conductores que exceden el límite de velocidad. [8]
Los vehículos que entran en el O-Bahn se ven disuadidos por una gran cantidad de señales en los puntos de entrada y un dispositivo que arranca el cárter de aceite del vehículo si éste entra en la vía. Una media de cuatro vehículos al año entran en el O-Bahn y deben ser retirados con una grúa. [8]
Los primeros autobuses que entraron en servicio en el O-Bahn fueron 41 rígidos y 51 articulados Mercedes-Benz O305 . [10] Estos fueron modificados para su uso en el O-Bahn por la planta de Clovelly Park de Mitsubishi Motors antes de que Pressed Metal Corporation South Australia los carrozara . [11] El costo se incluyó en el presupuesto original de 98 millones de dólares. Posteriormente se compraron MAN SG280 y SL202 modificados .
Cuando los Mercedes-Benz O305 se acercaban a su límite de edad de 25 años, en 2007 se convocó una licitación para reemplazarlos. [12] Los nuevos autobuses eran los rígidos Scania K230UB y los articulados Scania K320UA, fabricados por Custom Coaches . [13] A mayo de 2021 [update], estos, junto con los autobuses rígidos Scania K280UB/K320UB , los articulados Scania K360UA , un híbrido diésel/eléctrico Scania K320UB y un Mercedes-Benz O405NH , conforman la flota. [14]
En caso de avería, se utiliza un vehículo especialmente diseñado, apodado "Dumbo", para remolcar los autobuses desde el O-Bahn. En las primeras etapas del diseño se pretendía que todos los autobuses tuvieran capacidad de remolque; sin embargo, el sindicato de conductores rechazó rotundamente esta idea y se compró "Dumbo". Si un neumático pincha durante un viaje, la rueda guía evita que el autobús se mueva de forma errática, y un neumático interior de aluminio más pequeño permite que el autobús se desplace hasta la estación más cercana a 40 km/h (25 mph). [8] [15]
La rueda guía, que sobresale justo por delante de las ruedas delanteras, es la parte más importante del autobús cuando se viaja en el O-Bahn. Está conectada directamente al mecanismo de dirección y dirige el autobús al desplazarse a lo largo del borde elevado de la vía. Si bien no es estrictamente necesario que los conductores sujeten el volante cuando viajan en el O-Bahn debido a la rueda guía, los procedimientos de seguridad requieren que el conductor esté alerta a sus circunstancias en todo momento. Una banda sonora antes de las estaciones es un recordatorio de que deben retomar el control. La rueda guía es la parte más delicada del sistema y está diseñada para romperse en caso de un impacto brusco; antes de que existiera el O-Bahn, varios autobuses estaban equipados con ruedas guía para sus rutas habituales para probar su durabilidad. Los conductores se vieron obligados a ser más cautelosos en sus viajes normales después de numerosos impactos de la rueda guía contra la acera. [8] [15]
Desde junio de 2018, los servicios son operados por Torrens Transit bajo contrato con Adelaide Metro . A partir de 2015 [update], la ruta de autobuses transporta aproximadamente 31.000 personas por día de la semana. [2]
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Klemzig Interchange es la primera estación, a tres kilómetros (1,8 millas) del centro de la ciudad en el suburbio de Klemzig . Fue construida como un conector al servicio de autobús circular de la ciudad 'Circle Line', que seguía la ruta del anillo exterior de Adelaida. Muchos servicios de autobús pasan por alto Klemzig y la estación tiene una capacidad limitada. Contiene un estacionamiento disuasorio con 450 espacios. [8] [16]
Paradise Interchange es la segunda estación, a seis kilómetros (3,7 millas) del centro de la ciudad, en el suburbio de Paradise . Era la terminal antes de la finalización de la Etapa 2 y ahora cuenta con servicio de autobuses desde calles suburbanas, y tiene un total de 875 espacios de estacionamiento en dos áreas. [16]
El intercambiador Tea Tree Plaza es la terminal, a 12 kilómetros (7,5 millas) del centro de la ciudad, en Modbury . Adyacente al Westfield Tea Tree Plaza , es la estación de O-Bahn más grande. Los servicios de autobús desde este intercambiador conectan con áreas tan lejanas como Elizabeth y dan servicio al área de Golden Grove . Tiene 700 plazas de aparcamiento, después de que se construyera un aparcamiento de varios niveles durante una remodelación en 2013. [17]
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Las rutas de autobús de salida del O-Bahn pasan por el centro de la ciudad de Adelaida a lo largo de Grenfell Street y entran al O-Bahn a través del túnel de 670 metros (2200 pies) (inaugurado el 10 de diciembre de 2017) a través de Adelaide Park Lands en Rymill Park . Luego salen del túnel en Hackney Road, al norte de la intersección con Dequetteville Terrace, y luego continúan hacia el norte a lo largo de la carretera en carriles de autobús designados. A lo largo de este tramo, el Jardín Botánico de Adelaida está a la izquierda, seguido por el Parque Botánico . Hackney Road, junto con los carriles de autobús designados de O-Bahn, cruza un puente sobre el río Torrens , con los carriles de autobús girando hacia el este, hacia la entrada en dirección norte de la vía de autobús guiada de O-Bahn. La vía de autobús se sumerge por debajo de la carretera de superficie (Park Road) para unirse a la vía de entrada (en dirección sur), ambas en dirección noreste.
La vía de autobús sigue aproximadamente el valle del río Torrens, pero con curvas más suaves. Esto significa que cruza el río con bastante frecuencia, ya sea con un parque o con algunas casas en un punto rodeado por el río y la vía de autobús. Esto ocurre un total de ocho veces antes de que la vía de autobús llegue al intercambiador de Klemzig en el lado norte del río. La vía de autobús cruza el río nuevamente poco después de Klemzig y pasa por Lochiel Park y parte de los suburbios de Campbelltown y Paradise al norte entre la vía de autobús y el río antes de llegar al intercambiador de Paradise .
Después de Paradise Interchange, el carril para autobuses pasa por debajo de Darley Road y luego por encima de Torrens por última vez. El terreno se vuelve más empinado a medida que el carril para autobuses avanza a lo largo del arroyo de salida y pasa por el lado noroeste del embalse de Hope Valley . Continúa hacia el norte por Grand Junction Road , luego gira hacia el este y el norte nuevamente para ingresar al lado este del recinto del centro comercial Westfield Tea Tree Plaza , donde el carril para autobuses guiados termina en Tea Tree Plaza Interchange . La mayoría de los autobuses continúan por las carreteras normales para dar servicio a los suburbios más alejados.
Todas las rutas enumeradas conectan el centro de la ciudad de Adelaida con el punto final mencionado, pero brindan servicio a diferentes suburbios entre el intercambiador de O-Bahn y ese punto final. [27]
El área metropolitana de Adelaida experimentó un crecimiento significativo durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Entre 1944 y 1965, la población de la zona se duplicó, [28] y el número de matriculaciones de vehículos motorizados privados se multiplicó por 43. [29] En 1955, el gobierno estatal bajo el mando del primer ministro Sir Thomas Playford estableció un Comité de Planificación Urbana y encargó un plan coordinado para guiar el desarrollo futuro de Adelaida. El estudio resultante de 300 páginas, "Informe sobre el área metropolitana de Adelaida 1962", presentó un plan de desarrollo de 30 años, que incluía una propuesta de 98 kilómetros (61 millas) de carreteras mejoradas. Poco antes de dejar el cargo en 1965, Playford encargó un estudio detallado centrado en las mejoras de transporte recomendadas. [30] [31] [32]
En 1968, el gobierno recibió el Estudio de Transporte Metropolitano de Adelaida (MATS, por sus siglas en inglés) que preveía una red de 156 kilómetros (97 millas) de 10 autopistas que cruzarían el área metropolitana, una red ferroviaria rápida y un ferrocarril subterráneo de bucle urbano. El MATS generó una oposición pública masiva, ya que exigía la adquisición de miles de propiedades y suplantaría de manera efectiva a una serie de suburbios que se convertirían en sitios de intercambios. Estallaron discusiones en el Parlamento y las imágenes generalizadas de atascos en las redes de autopistas en el extranjero contribuyeron al furor. No obstante, a principios de 1969, el primer ministro Steele Hall aprobó la implementación del plan en un formato modificado, y el gobierno comenzó a comprar propiedades a lo largo de los corredores propuestos. A mediados de 1969, frente a la oposición constante, el estado abandonó los planes para 2 de las 10 autopistas propuestas. Hall fue destituido en 1970, y el nuevo gobierno bajo el primer ministro Don Dunstan aprobó una moratoria de 10 años en el desarrollo de autopistas, archivando efectivamente el MATS. Los corredores ya adquiridos se conservaron para un posible uso futuro. [33] [34]
A mediados de la década de 1970, el transporte se había convertido en un problema en los suburbios del noreste. La población de la región de Tea Tree Gully había aumentado de 2.500 en 1954 a 35.000 en 1971. [35] Un corredor de tierra a lo largo del río Torrens desde Adelaida a Modbury , originalmente comprado para la autopista Modbury propuesta bajo el plan MATS, fue objeto de una nueva propuesta en 1973 cuando el Director General de Transporte del Estado sugirió construir una línea de tren pesado que conectaría el suburbio con el sistema ferroviario de Adelaida . Un estudio posterior, la "Revisión del transporte público del noreste de Adelaida" (NEAPTR), consideró el tren pesado, el tren ligero , las vías para autobuses y las autopistas, y finalmente concluyó que una línea de tren ligero o una vía para autobuses sería lo más viable. El gobierno estatal decidió una propuesta de tren ligero para extender la histórica línea de tranvía de Glenelg . La nueva ruta continuaría por King William Street más allá de lo que entonces era la terminal en Victoria Square y atravesaría Adelaide Park Lands hasta el corredor Modbury. [8] [36] El sistema de tren ligero se conectaría con autobuses alimentadores en estaciones a lo largo del corredor para transferir pasajeros a rutas suburbanas . Se comprarían nuevos vehículos de tren ligero para reemplazar los viejos tranvías tipo H de 1929. [8] [32] [36]
La oposición pública al proyecto fue amplia. El Ayuntamiento de Adelaida se opuso al plan sobre la base de que interferiría con el diseño bien diseñado de la ciudad propiamente dicha. En respuesta, el gobierno alteró el plan para redirigir la línea por debajo de la ciudad, con un aumento considerable del coste. Los residentes de los suburbios del centro de la ciudad, como St Peters , estaban preocupados por el ruido de los vehículos del tren ligero y protestaron contra cualquier interrupción del Torrens Gorge en el corredor de Modbury. Se iniciaron las perforaciones de prueba para el túnel, pero todo el proyecto del tren ligero se detuvo en 1980 después de que el primer ministro David Tonkin nombrara a Michael Wilson , un oponente del plan, como ministro de Transporte. [8] [36]
En busca de un sustituto para el proyecto del tren ligero, el nuevo Gobierno envió expertos para examinar un innovador sistema de autobuses guiados que Daimler-Benz estaba desarrollando en Alemania Occidental . A partir del Omnibus (autobús) alemán y el Bahn (camino o vía, como en Autobahn para automóviles y Eisenbahn o simplemente Bahn para ferrocarril, p. ej. S-Bahn y U-Bahn ), [37] se desarrolló el sistema O-Bahn para su uso en túneles de tranvía en Essen . [1] Después de extensas consultas con las autoridades alemanas, los ingenieros de la Autoridad Estatal de Transporte decidieron que se podía utilizar el O-Bahn. El sistema se consideró muy superior a las propuestas anteriores; utilizaba menos tierra, hacía menos ruido, era más rápido y costaba menos. Además, su característica única de un servicio sin transbordo directo desde las calles suburbanas al centro de la ciudad lo hacía más atractivo. Se elaboraron planes para una longitud de 12 kilómetros (7,5 millas): inicialmente solo tres kilómetros (1,9 millas) se construirían como O-Bahn, y el resto serían vías de autobús convencionales. Sin embargo, las preocupaciones de seguridad y la oposición pública llevaron a que se utilizara el O-Bahn en toda su longitud. La construcción comenzó en 1983 para la primera sección hasta Paradise Interchange . Otro cambio de gobierno en 1982 resultó en incertidumbre sobre el futuro del proyecto. El gobierno de John Bannon , después de consultas, decidió continuar con la Etapa 1 (City a Paradise) y en 1986 procedió con la Etapa 2 (Paradise a Tea Tree Plaza). [15] [36] [38] El costo del proyecto fue de 98 millones de dólares australianos , incluidos los autobuses. [39]
La primera etapa se inauguró el 9 de marzo de 1986. [40] [41] [42] La segunda etapa se inauguró el 20 de agosto de 1989. [43] [44]
El O-Bahn tuvo más de 4 millones de viajes de pasajeros en el año posterior a la finalización de la Etapa 1 en 1986, con un aumento del 30% el año siguiente. [38] Cuando se inauguró el O-Bahn completado el 20 de agosto de 1989, el número de pasajeros aumentó otro 17%. [15] El sistema de transporte público de Adelaida se privatizó en la década de 1990 y el patrocinio general en todos los sistemas (autobús, tren y tranvía) cayó un 25%. La excepción a esto fue el O-Bahn, que no disminuyó, y hubo 19.500 viajes de pasajeros diarios en 1996 (7,13 millones al año). [8] A partir de 2015 [update], la vía de autobús transporta aproximadamente a 31.000 personas por día laborable. [2]
Se han presentado varias propuestas para ampliar el O-Bahn hasta Golden Grove o construir otras rutas, pero ninguna ha avanzado más allá de la consulta. Una ampliación hasta Golden Grove requeriría la adquisición de grandes extensiones de propiedad privada, debido a la ausencia de un corredor disponible. El aumento de la población en la zona es insignificante, aunque la expansión continúa desde Tea Tree Plaza Interchange por otros ocho kilómetros hasta Adelaide Hills . La ruta actual se construyó con una asignación para una estación en Grand Junction Road, pero no se ha construido. [9]
La propuesta de una línea de O-Bahn en el sur fue la que atrajo más atención y ha sido objeto de varios estudios y comités parlamentarios sobre su viabilidad desde 1996. La ruta ferroviaria que atraviesa el extremo sur de Adelaida está descentrada y no cuenta con la amplia zona de influencia de una ruta de transporte más central. Una línea de O-Bahn que atravesara directamente la región podría aprovechar una población ya grande y el continuo crecimiento de la zona. [8]
Una de las rutas sugeridas para un O-Bahn era una alineación adyacente a la línea ferroviaria del Centro Noarlunga desde la ciudad hasta la línea Tonsley . [45] [46] [47] El O-Bahn terminaría allí, y los autobuses continuarían por la Southern Expressway hasta el extremo sur. La construcción de este O-Bahn requeriría mover ligeramente la vía del tren para que encajara al lado del O-Bahn. Además, Emerson Crossing y el Goodwood Overpass requerirían modificaciones. [48] El costo estimado de construcción, $182 millones, se consideró demasiado caro y la propuesta se suspendió en 2001. [49] Desde entonces, el Gobierno se ha centrado en mejorar South Road y extender la línea de tranvía de Glenelg . [50] [51] [52]
En 2009, se había planificado ampliar las rutas de autobús que dan servicio al O-Bahn desde Hackney Road a lo largo de las calles Grenfell y Currie y extenderlas hasta West Terrace, al otro lado del CBD, a lo largo de carriles exclusivos para autobuses. [53] Sin embargo, el Gobierno federal anunció en enero de 2011, como parte de su respuesta a las inundaciones de Queensland de 2010-2011 , que la ampliación se cancelaría "como resultado de una reducción significativa del alcance del proyecto original, lo que daría como resultado beneficios de transporte limitados". [54]
En 2015, el Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura anunció un Proyecto de Acceso a la Ciudad O-Bahn propuesto por $160 millones. La entrada/salida existente en Hackney Road se mantuvo, pero los carriles exclusivos para autobuses mejorados en Hackney Road ahora conducen a un nuevo portal de túnel con rieles guía para autobuses que comienzan cerca del Jardín Botánico de Adelaida . El túnel pasa por debajo de la intersección de Botanic Road , luego gira hacia el oeste debajo de Rundle Park / Kadlitpina , Rundle Street y superficies en Rymill Park que conducen a una intersección rediseñada en Grenfell Street y East Terrace . [2] [55] La construcción comenzó a fines de 2015 y se completó en 2017. [56] El contrato para completar el diseño detallado y construir el túnel se adjudicó a McConnell Dowell en octubre de 2015. Sage Automation proporcionó experiencia en los aspectos mecánicos y eléctricos del túnel, incluidos los sistemas de ventilación y seguridad. [57] La construcción comenzó en marzo de 2016 con la eliminación de la franja mediana y la preparación de los carriles centrales para autobuses. El túnel se inauguró el 10 de diciembre de 2017 y comenzó a funcionar con servicios limitados al día siguiente. Comenzó a funcionar a pleno rendimiento el 17 de diciembre. [58] [59]
El O-Bahn ha provocado una concentración de desarrollos comerciales y comunitarios cerca del intercambiador Tea Tree Plaza, ya que las organizaciones y empresas proveedoras de servicios han buscado explotar la fácil accesibilidad de la zona al transporte público y al centro de la ciudad. Los imperativos del mercado también se han visto favorecidos por la zonificación del terreno alrededor de la zona como comercial en lugar de residencial. [60] El área alrededor de Tea Tree Plaza es uno de los cinco centros regionales designados dentro de la metrópolis de Adelaida.
Según Robert Cervero, el O-Bahn ha "acelerado la conversión de Tea Tree Gully de una nueva ciudad algo estéril diseñada alrededor de un centro comercial regional a un pueblo urbano emergente que presenta una amplia gama de usos del suelo". [60] El gran Hospital Modbury está adyacente al intercambiador, y el campus Torrens Valley de TAFE se construyó directamente al este de la vía de autobuses después de su apertura. [60] Una escuela secundaria gubernamental, tres escuelas primarias, una escuela cristiana y tres pueblos de jubilados se encuentran a un kilómetro del intercambiador. [61] En contraste, ha habido oposición a que el área que rodea el intercambiador Klemzig y el intercambiador Paradise se use para cualquier propósito que no sea el de viviendas de baja densidad y no se ha producido ningún desarrollo orientado al tránsito . [60]
La construcción del O-Bahn, en lugar de la autopista Modbury propuesta anteriormente, fue motivada por el deseo de reducir la dependencia del automóvil . Se utilizaron 6 millones de dólares para la reurbanización de Torrens Gorge , en la que se creó el Parque Lineal Torrens . Se plantaron alrededor de 150.000 árboles, plantas y arbustos a lo largo de la vía con fines estéticos, ambientales y de reducción de ruido; la plantación se completó en 1997. [39] Se construyeron senderos para caminar y andar en bicicleta a lo largo del parque para fomentar el uso público. [62] El Parque Lineal Torrens rejuveneció el río, que se había deteriorado hasta el punto de ser un "drenaje urbano de facto, lleno de basura e inaccesible para el público". [4] A partir de consideraciones ambientales, el O-Bahn es carbono neutral debido a la absorción de dióxido de carbono por los árboles a lo largo de él. [39] La pista en sí está situada en un valle debido a que está cerca del lecho de un río y la elevación se redujo aún más cavando más depresiones para reducir el impacto del ruido en las viviendas adyacentes. [62]
Los autobuses originales funcionaban con combustible diésel , pero el sistema permite que los autobuses funcionen con fuentes de energía alternativas. Se han probado el combustible biodiésel y el gas natural; a partir de 2014, el 20% de la flota de autobuses de Adelaida utiliza gas natural comprimido, un 48% mezclas de biodiésel B20 y un 32% B5 . [63] El diseño del O-Bahn permite la instalación de cables aéreos para trolebuses . [6]
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