BMC ADO17 es el código de modelo utilizado por la British Motor Corporation (BMC) para una gama de automóviles en el segmento de mercado europeo "D" de automóviles familiares más grandes , fabricados entre septiembre de 1964 y 1975. El automóvil se vendió inicialmente bajo la marca Austin como Austin 1800 , luego por Morris como Morris 1800 y por Wolseley como Wolseley 18/85 . Más tarde, se comercializó con un motor de 2,2 L como Austin 2200 , Morris 2200 y Wolseley Six . De manera informal, debido a la anchura excepcional del automóvil y su apariencia general, estos automóviles se hicieron ampliamente conocidos con el sobrenombre de "landcrab".
El 1800 fue elegido Coche Europeo del Año en 1965. [2]
El Austin 1800 fue desarrollado en BMC como una continuación más grande de los exitosos Mini y Austin 1100 bajo el nombre en código ADO17, ADO es una abreviatura de Austin Drawing Office . Se lanzaron variantes adicionales con diseño de insignia Morris 1800 y Wolseley 18/85 en 1966 y 1967 respectivamente, para atender a los concesionarios BMC que vendían esas marcas. El nombre 18/85 se había utilizado anteriormente en el Wolseley 18/85 de 1938 a 1948 .
El coche tenía un aspecto poco convencional en 1964, con su gran habitáculo acristalado y su interior espacioso y minimalista, que incluía elementos de cuero, madera y cromo, además de un cuadro de instrumentos poco habitual con un velocímetro de cinta y una luz indicadora verde en el extremo de la palanca de los intermitentes. Había un freno de mano cromado con forma de "mango de paraguas" debajo de la bandeja trasera del salpicadero, y los dos asientos delanteros se unían en el medio y podían utilizarse, en ocasiones, como banco. Tanto Alec Issigonis como Pininfarina trabajaron en su exterior. Los elementos técnicos internos del coche también eran poco convencionales y se adelantaron a su tiempo, incluida la suspensión Hydrolastic y la aplicación de una distribución de la fuerza de frenado controlada por inercia, mediante una válvula que transfería la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero, en función de la desaceleración detectada en lugar de como una función de la presión del fluido. Una característica interesante era un sistema de inclinación nocturna de la cola/freno/intermitente. Se conectó un circuito de resistencia de tal manera que, cuando se activaba el circuito de las luces laterales, las resistencias atenuaban las luces traseras, de freno y de intermitentes para no cegar ni deslumbrar a los conductores que iban detrás. La carrocería unitaria era excepcionalmente rígida, con una rigidez torsional de 18.032 Nm/grado. [3]
La mejora progresiva fue una característica de la mayoría de los coches de este período, pero la cantidad y la naturaleza de los cambios que afectaron a los primeros años del Austin 1800 hicieron que algunos pensaran que el coche se había presentado con un desarrollo insuficiente. En diciembre de 1964, un mes después de su lanzamiento, se añadieron a la lista de especificaciones los asientos delanteros reclinables y la opción de un apoyabrazos en medio del asiento trasero. [4] Un mes más tarde, en enero de 1965, la relación de transmisión final volvió al valor 3,88:1 utilizado en el prototipo, desde la relación 4,2:1 aplicada en el lanzamiento: esto se describió como una respuesta a "problemas de consumo de aceite". El mismo mes también se modificó el interruptor del intermitente. [4] Al mismo tiempo, una relación de transmisión más alta y una holgura de válvulas reducida redujeron la potencia publicada en 2 CV (1,5 kW), pero solucionaron el "choque de válvulas" informado por algunos compradores al acercarse a la velocidad máxima en una de las autopistas británicas recientemente construidas . [4] El fabricante reemplazó silenciosamente la "varilla de medición de sección plana y flexible" que, se decía, había provocado que los propietarios desatentos llenaran demasiado el cárter después de insertar la varilla de medición de atrás hacia adelante, de modo que la palabra "Aceite" no se pudiera ver en ella. [4]
Las modificaciones posteriores incluyeron el cambio, reposicionamiento y reangulación del freno de mano en octubre de 1965, [4] la eliminación de la barra estabilizadora trasera y la reorganización de la suspensión trasera a finales de 1965, al mismo tiempo que se ajustaba la dirección para solucionar un problema de desgaste de los neumáticos, [4] y la instalación de tapas laterales del motor más resistentes en enero de 1966, junto con gomas de montaje del motor modificadas que eran "resistentes al desprendimiento". [4] En febrero de 1965 se instalaron protectores de agua en los bujes traseros, [4] y el traqueteo de la dirección del coche se solucionó con la instalación acertada de un espaciador, [4] mientras que la propensión de los primeros coches a saltar de la primera y la segunda marcha se solucionó con la instalación de un "sincronizador". [4]
A principios de 1966, tras el lanzamiento del Morris 1800, se introdujeron más mejoras. Los cables de cambio se modernizaron para hacer frente al "dificultad de acoplamiento" de la primera y la tercera marcha en climas fríos, [4] y los soportes del asiento se adaptaron para aumentar la inclinación en mayo de 1966. [4]
En junio de 1967, sin fanfarrias ni comunicados de prensa, una versión modificada del 1800 comenzó a llegar a los concesionarios, con controles de calefacción reposicionados, una tira de "chapa de nogal" en la fascia y asientos tipo butaca separados que reemplazaban el antiguo asiento tipo banco dividido en la parte delantera. [5] Otras críticas parecen haber sido abordadas discretamente al mismo tiempo, incluida la instalación de una dirección con más engranajes, que necesitaba solo 3,75 vueltas en lugar de 4,2 entre giros, [5] aunque la modificación se había aplicado a los automóviles producidos desde septiembre de 1966 y, en el caso de los automóviles australianos, algún tiempo antes. [4]
Este fue también el momento en el que el coche recibió una varilla de medición calibrada de forma diferente, lo que dio lugar a rumores de que los problemas de motor en algunos de los primeros modelos se debían a nada más complicado que la calibración incorrecta de la varilla de medición, lo que hacía que los coches funcionaran con un nivel incorrecto de aceite de motor. El fabricante insistió en que la "recalibración" de la varilla de medición era una de varias modificaciones (no especificadas) e instó a los propietarios a no utilizar las nuevas varillas de medición con motores más antiguos. [6]
Algunos entusiastas del automóvil le dieron al vehículo el apodo de "Landcrab" (cangrejo terrestre), derivado de las proporciones inusuales del vehículo, mucho más ancho y bajo que la mayoría de los demás vehículos de su clase. El éxito del vehículo en los rallyes de resistencia se debió a que, si bien el vehículo nunca fue particularmente rápido, su sólida carrocería y su sofisticada suspensión le permitieron mantener de manera confiable velocidades promedio competitivas durante largas distancias en caminos en mal estado. La postura, la fuerza y la naturaleza lenta pero segura del vehículo sobre terreno accidentado hicieron que los equipos de rally de BMC pensaran en un cangrejo terrestre . El apodo se mantuvo y se generalizó en la prensa y el público. [ cita requerida ]
Las puertas del ADO17 se utilizaron posteriormente también en el Austin Maxi y en los modelos más grandes Austin 3-Litre , así como en el Panther De Ville .
En mayo de 1968 se lanzó una versión Mark II. Esta presentaba un interior más económico y convencional, rejillas delanteras revisadas y otros detalles, y para los modelos Austin y Morris, las luces traseras delgadas y horizontales fueron reemplazadas por luces verticales de "aleta" que le dieron un aspecto familiar junto con la gama ADO16 más pequeña . El Wolseley mantuvo sus luces traseras únicas. Otros cambios incluyeron una segunda marcha más alta y una relación de transmisión final para la transmisión manual, y los bujes de suspensión convencionales reemplazaron los cojinetes de rodillos muy superiores instalados en el Mark I. La relación de compresión se incrementó y la potencia máxima de salida aumentó en 5 bhp a los 86 bhp declarados. [7] El Mark II también tenía ruedas más grandes. [8]
En 1969, los umbrales y las puertas del 1800 (con manijas exteriores Mark II) se utilizaron en la carrocería del nuevo Austin Maxi ; aparte de eso, ambos modelos tienen poca intercambiabilidad.
El motor 1800S de carburador doble de 95 bhp llegó a partir de octubre de 1968. [8] En 1970, estaba disponible un modelo "S" de 97 bhp (72 kW) con carburadores SU HS6 gemelos, un velocímetro de 120 mph y una insignia de aspecto deportivo.
En 1972, se lanzó una versión Mark III con modificaciones menos espectaculares. Esta versión tenía otro cambio en la parrilla delantera (ahora un estilo compartido por el Austin y el Morris) y mejoras en el interior, incluido un freno de mano convencional montado en el piso. [8] En este punto, se introdujeron versiones de seis cilindros: el Austin 2200, el Morris 2200 y el Wolseley Six. Si bien se mantuvieron las versiones 1800 del Austin y el Morris, se abandonó el Wolseley 18/85.
El motor de seis cilindros en línea de 2,2 litros utilizado en los coches australianos Austin Tasman & Kimberley "X6" se introdujo en la gama británica ADO17 en 1972. Los modelos británicos de 6 cilindros se comercializaron como Austin 2200, Morris 2200 y Wolseley Six.
Las omnipresentes puertas aparecieron incluso en el Austin 3-Litre de 1968, de gama más alta, y, en la fase de prototipo, en los Bentley y Rolls-Royce .
En poco más de una década se fabricaron unos 386.000 ejemplares de todas las variantes, siendo las versiones con el logo de Austin las más comunes; se fabricaron unas 221.000 unidades. [9] Se fabricaron 95.271 Morris 1800 [8] y 35.597 Wolseley 18/85 [10] en el Reino Unido. Relativamente pocos han sobrevivido fuera de las manos de los entusiastas debido a su imagen original pasada de moda y, más recientemente, a su popularidad en los derbis de demolición y las carreras de coches destrozados , debido a la excepcional resistencia y rigidez de la carrocería.
A principios de 1975, los tres modelos fueron reemplazados por el ADO71 , o serie 18-22, con forma de cuña , que llevaba los nombres de Austin y Morris (1800 y 2200), mientras que la variante Wolseley no tenía un nombre de modelo oficial, salvo que se comercializaba como "el salón Wolseley". A partir de finales de 1975, todos los modelos ADO71 se comercializaron con el nombre Princess y la marca Wolseley se suspendió.
El modelo demostró ser un fuerte competidor en los rallyes de resistencia, terminando segundo en el Maratón de Londres-Sydney de 1968 y logrando tres de los 20 primeros puestos en el Rally de la Copa del Mundo de Londres a México de 1970. Más adelante, el ADO17 se convirtió en un coche popular para competir en carreras de coches destrozados y en derbis de demolición, debido a la resistencia de la carrocería, que lo hacía ideal para esos deportes. [ cita requerida ]
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En 1966, Australia se describía como el principal mercado mundial de BMC. [11] El 1800 se introdujo en Australia en noviembre de 1965 [11] como Austin 1800, y en 1968 se introdujo una versión Mark II. Los vehículos producidos en Australia comenzaron con un contenido local declarado de 65-70%, junto con un compromiso de los fabricantes de aumentar el nivel al 95% de acuerdo con los requisitos del gobierno para fines de 1968. [11] Inicialmente, los autos eran generalmente idénticos a sus contemporáneos británicos; sin embargo, la producción local se modificó rápidamente para adaptarse a las carreteras y al clima más duros de Australia. Las modificaciones al diseño británico Mark I incluyeron una altura de ajuste de la suspensión elevada, la provisión de un protector de cárter grande y pesado y un mejor sellado contra el polvo. El Mark II australiano se destacó por mantener la relación de transmisión final más baja de la transmisión manual del Mark I (pero no la segunda marcha más baja) y, con la excepción de la producción inicial, estaba equipado con un sistema de frenado hidráulico de doble circuito fabricado localmente por Paton's Brake Replacements (PBR) Pty. Ltd. A pesar de ofrecer la seguridad de un sistema de doble circuito, generalmente se consideró que su rendimiento era inferior al equipo Girling anterior. El Mark II australiano también estaba equipado originalmente con un alternador fabricado localmente por Electricity Meter & Allied Industries Limited (EMAIL), una empresa más conocida por sus medidores de kilovatios-hora y electrodomésticos. En caso de falla, la mayoría de los alternadores EMAIL se reemplazaban por unidades Lucas de fabricación australiana.
Una versión exclusiva de Australia fue el Austin 1800 Utility, un utilitario cupé producido entre 1968 y 1971. [12] Se construyeron más de 2000 ejemplares. [12] El Utility se lanzó cerca del final de la primera serie en julio de 1968 y, por lo tanto, la mayoría de los ejemplos producidos fueron Mk II. [13] También se ofreció una variante con chasis de cabina . [14] El 1800 Utility recibió el código de modelo YDO10. [15]
En términos per cápita, el modelo australiano se vendió mejor que en cualquier otro lugar del mundo. Irónicamente, representó el final de la popularidad de los autos de diseño británico en Australia. En el mercado australiano, ofrecía una alternativa de 4 cilindros espaciosa y avanzada a los populares modelos de 6 cilindros como el Holden Kingswood , que utilizaba ingeniería convencional basada en principios estadounidenses. Algunas versiones con la insignia BMC Freeway (un nombre utilizado anteriormente para un modelo Farina de seis cilindros en Australia) se exportaron a Nueva Zelanda, que también ensamblaba Austin y Morris 1800 fabricados en el Reino Unido en plantas separadas.
Como prototipo de ingeniería único, para probar la viabilidad de la producción, se instaló un Rover 1800 Mark II australiano con guardabarros delanteros sutilmente extendidos y una estructura interna delantera modificada con un V8 de 3,5 litros montado en la posición "Norte-Sur" en el compartimiento del motor y luego, a través de un sistema mecánico complejo, impulsó una versión muy modificada de una caja de cambios automática Borg Warner de 3 velocidades montada "Este-Oeste" y un diferencial Austin FWD. Este automóvil se convirtió en el primer automóvil V8 FWD fabricado localmente en Australia. El automóvil fue construido por BLMC (Australia) en sus instalaciones de Victoria Park en Zetland, Nueva Gales del Sur . Los costos de producción en masa y la viabilidad general del V8 "1800" se consideraron excesivos, y el proyecto se archivó, dando preferencia al proyecto australiano Leyland P76 . Algunos informes afirman que el vehículo finalmente se envió a British Leyland en el Reino Unido y nunca más se lo volvió a ver, mientras que otros afirman que simplemente se desmanteló al final de su prueba en Leyland Australia.
En 1970, la filial australiana de BL sustituyó al 1800 por los modelos "X6" modificados y renovados, conocidos como Austin Tasman y el más lujoso Austin Kimberley . Estos coches presentaban un nuevo estilo delantero y trasero y una versión de 6 cilindros de 2,2 litros del motor de cuatro cilindros OHC de la serie E (convirtiéndose en uno de los primeros coches de tracción delantera con un motor de seis cilindros "en línea" montado transversalmente). [16] Ambos modelos tenían un salpicadero y un interior actualizados, pero conservaban la posición del volante y el enfoque de la palanca de cambios tipo "autobús" del 1800. El MkI Kimberly tenía un motor de mayor potencia equipado con carburadores SU gemelos (los MkII volvieron a los carburadores simples como el Tasman). La serie X6 estaba destinada a competir de forma más eficaz con los coches familiares de seis cilindros con tracción trasera ensamblados en Australia de GM Holden, Ford y Chrysler Australia. Ambos modelos Austin se ofrecieron con transmisión manual de 4 velocidades o automática de 3 velocidades. Las versiones Mark II de ambos modelos X6 se introdujeron en 1971. [17]
A los modelos X6 Tasman y Kimberley se les dio un código de designación de modelo YDO13, mientras que los modelos Mark II se codificaron YDO19. [18]
A pesar de su superioridad técnica, estilo actualizado, buena conducción, confort, espacio interior y potencia adecuada, la serie "X6" estuvo algo subdesarrollada debido a un presupuesto limitado y, por lo tanto, finalmente se volvió comercialmente inferior a sus competidores, siendo finalmente reemplazada por el Leyland P76 en 1973.
El distribuidor local New Zealand Motor Corporation inicialmente importó los modelos australianos Tasman y Kimberley de Zetland, pero luego ensambló la mayor parte de su stock a partir de kits CKD en su planta de Petone cerca de Wellington . Los autos de Nueva Zelanda tenían diferentes materiales de acabado interior como parte del contenido de piezas locales del 40-50% común en ese momento, pero por lo demás solo se diferenciaban en detalles de los autos fabricados en Australia. Sin embargo, se vendieron como modelos Morris en lugar de Austin.
El 2.2 E6 desarrollado en Australia también se utilizó en los modelos 2200 fabricados en el Reino Unido.
Finalmente, en 1973, Leyland Australia modificó el motor L6 y extendió la carrera del motor 2200 a 2600 cc para su uso final en los modelos Leyland P76 y L6 Marina.
En 1967, Pininfarina presentó en el Salón del Automóvil de Turín un concept car basado en el Landcrab y diseñado por Paolo Martin , llamado BMC 1800 Aerodinamica. El elegante diseño anticipó al Citroën CX por unos siete años. [19] El automóvil fue evaluado por BMC, y Pininfarina desarrolló un modelo más pequeño basado en el modelo BMC ADO16 , pero el diseño no fue adoptado por la entonces fusionada British Leyland . [20] Esto fue después de que BMC hubiera investigado una versión con forma de Mini. [21] Sin embargo, la versión 1800 fue utilizada por el ingeniero jefe Harry Webster y era conocida dentro de la división Austin Morris como Yellow Peril.
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