El Puente del Puerto de Auckland es un puente de autopista de ocho carriles sobre el puerto de Waitematā en Auckland , Nueva Zelanda. Une St Marys Bay en el lado de la ciudad de Auckland con Northcote en el lado de North Shore . Es parte de la autopista estatal 1 y de la autopista del norte de Auckland . El puente es operado por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA). [4] Es el segundo puente de carretera más largo de Nueva Zelanda y el más largo de la Isla Norte . [5]
Los cuatro carriles interiores originales, inaugurados en 1959, están construidos con armazón de caja . Se agregaron dos carriles a cada lado en 1968-1969 y tienen una estructura de caja ortotrópica [6] que están en voladizo sobre los pilares originales . El puente tiene 1.020 m (3.348 pies) de largo, con un tramo principal de 243,8 metros (800 pies) que se eleva 43,27 metros (142 pies) sobre el nivel del agua, [7] permitiendo a los barcos acceder al muelle de aguas profundas en la refinería de azúcar de Chelsea , uno de los pocos muelles de este tipo al oeste del puente.
Si bien a menudo se lo considera un ícono de Auckland, muchos ven la construcción del puente sin instalaciones para peatones, ciclistas y ferrocarriles como un gran descuido. En 2016, una estructura complementaria que proporcionaba un carril para peatones y ciclistas llamada SkyPath recibió la aprobación de financiación y el consentimiento de planificación del Consejo, pero no se construyó. [8] [9] En 2021, el gobierno de Nueva Zelanda anunció un puente independiente para caminar y andar en bicicleta llamado Northern Pathway, pero tampoco se construyó. [10]
Alrededor de 170.000 vehículos cruzan el puente cada día (a partir de 2019), incluidos más de 1.000 autobuses, que transportan al 38% de todas las personas que cruzan durante el pico de la mañana. [11]
Antes de la apertura del puente en 1959, la forma más rápida desde Auckland a la costa norte era en ferry de pasajeros o de vehículos. Por carretera, la ruta más corta era por la autopista Northwestern (luego completa solo entre Great North Road y Lincoln Road), Massey , Riverhead y Albany, una distancia de aproximadamente 50 km (31 millas). [12] [13]
Ya en 1860, el ingeniero Fred Bell, encargado por los granjeros de North Shore que querían pastorear animales para el mercado de Auckland, había propuesto un cruce del puerto en las proximidades del puente. Habría utilizado pontones flotantes , pero el plan fracasó debido a la estimación de costo de £16 000 ($1,9 millones, ajustado a la inflación a marzo de 2017). [13] En 1927 y 1929 se propusieron estructuras adicionales para un puente que cruzara el puerto, [14]
En la década de 1950, cuando se estaba construyendo el puente, North Shore era una zona mayoritariamente rural de apenas 50.000 personas, con pocos puestos de trabajo y una tasa de crecimiento la mitad que la de Auckland al sur del puerto de Waitematā . La apertura del área a través de una nueva ruta abrió el potencial para una mayor expansión de Auckland. [13]
Las recomendaciones del equipo de diseño y el informe de la Comisión Real de 1946 fueron cinco o seis carriles de circulación, uno o dos de ellos con sentido inverso según el flujo del tráfico, y con un sendero para peatones a cada lado. Estas últimas características se eliminaron por razones de costos antes de que comenzara la construcción; el Primer Gobierno Nacional de Nueva Zelanda optó por un diseño de "austeridad" de cuatro carriles sin senderos e incluyó una red de carreteras de acceso sólo después de las protestas locales por los efectos del tráfico. [15] La decisión de reducir el puente de esta manera ha sido llamada "un testimonio sonoro del [...] peligro del pensamiento cortoplacista y del tacaño". [15] El 1 de diciembre de 1950, una ley del parlamento formó la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland, presidida por Sir John Allum , entonces alcalde de la ciudad de Auckland , quien nombró a la firma británica Freeman Fox & Partners para diseñar el puente. [14]
La construcción del puente tomó cuatro años, y Dorman Long (que había construido el Puente del Puerto de Sydney ) y Cleveland Bridge & Engineering Company fueron contratados para construir el puente en octubre de 1954. [14] La primera etapa de la construcción implicó la recuperación de tierras en Westhaven. Marina , que se completó en septiembre de 1955. [14] Las piezas de la estructura de vigas de acero se fabricaron en Inglaterra y se enviaron a Nueva Zelanda. [14] La estructura del puente de acero comenzó a construirse en diciembre de 1956. [14] Se emplearon cientos de trabajadores en la construcción, incluidos 180 hombres enviados desde el Reino Unido. El progreso se ralentizó cuando los trabajadores se declararon en huelga en 1956 y 1957. [16] Las grandes secciones de vigas de acero fueron parcialmente preensambladas y luego flotadas hasta su lugar en barcazas de construcción. Uno de los tramos principales casi se perdió durante una tormenta cuando la barcaza comenzó a derivar, pero el remolcador William C Daldy ganó un tira y afloja de 36 horas contra los fuertes vientos. [17]
El puente se construyó desde lados opuestos del puerto. La sección sur estaba en voladizo , hasta que ambos lados se unieron en marzo de 1959. [14] Terminado en abril de 1959, tres semanas antes de lo previsto, [18] el puente fue inaugurado oficialmente el 30 de mayo de 1959 por el Gobernador General Lord Cobham . [19] [20] Se había celebrado una jornada de puertas abiertas, en la que 106.000 personas habían caminado. [3] El período inaugural estuvo extremadamente ocupado, a pesar del mal tiempo que se experimentó en Auckland en junio de 1959. [14] Tres o cuatro hombres murieron en accidentes durante la construcción, y los nombres de tres de ellos están registrados en una placa conmemorativa. debajo del puente en el extremo de Northcote. [21] [22]
El diseño de viga hueca de Freeman, Fox and Partners no tuvo precedentes en Nueva Zelanda y quedó fuera de los códigos de construcción de la década de 1950 en Nueva Zelanda. [14] Los planes iniciales para el puente eran para una estructura extremadamente delgada, de sólo 2,9 metros de espesor, debido a las especificaciones en competencia de dos partes interesadas: la Junta Nacional de Carreteras especificó la pendiente y las ubicaciones donde el puente podría lanzarse desde la costa a ambos lados de el puerto, mientras que la Junta del Puerto de Auckland exigía una apertura de 43,5 metros por encima del punto de marea alta. El comisionado de Obras Públicas , Bob Norman, preocupado por el diseño del puente estrecho, intentó negociar tanto con la Junta de Carreteras como con la Junta del Puerto un margen de ancho adicional para el puente. La Harbour Board exigió una autorización de 43,5 metros para que toda la flota de barcos que operaba en Nueva Zelanda pudiera navegar por el puerto, el mayor de los cuales era el crucero P&O SS Canberra . Norman argumentó que era extremadamente improbable que Canberra utilizara el único muelle importante al oeste del puente en la refinería de azúcar de Chelsea , por lo que la Junta del Puerto acordó una apertura más pequeña. Esto permitió a Freeman Fox and Partners rediseñar el puente, aumentando el ancho del tramo central profundo de 2,9 metros a 4,12 metros. [14] En la década de 1970, muchos puentes de vigas cajón comenzaron a desarrollar problemas estructurales, como el puente West Gate diseñado por Freeman Fox and Partners en Melbourne , que se derrumbó durante la construcción en 1970. El puente del puerto de Auckland fue inspeccionado por la empresa de diseño, que Descubrió que el elemento de refuerzo se había pandeado 61 mm, por lo que se decidió reforzar el sistema de vigas del puente. [14]
Pagado con préstamos respaldados por el gobierno , [21] el puente comenzó como un puente de peaje , el primero en Nueva Zelanda, [15] con cabinas de peaje en el extremo norte para el tráfico en dirección norte y sur. Los peajes eran originalmente 2/6 (2 chelines y seis peniques: aproximadamente $ 5,50 [23] en 2018) por automóvil, pero se redujeron a 2/- (2 chelines: aproximadamente $ 4,47 [23] en 2018) después de 15 meses de operación. El peaje se mantuvo en 2 chelines hasta que Nueva Zelanda cambió a moneda decimal en julio de 1967, cuando esa cantidad pasó a ser 20 centavos en la conversión. Se aumentó en 1980 de 20 a 25 centavos (aproximadamente 1,21 dólares [23] en 2018). [24] Posteriormente, el peaje se hizo en dirección norte sólo antes de suspenderse el 31 de marzo de 1984 y se retiraron las casetas. [25] El sistema de peaje se eliminó cuando el costo de recaudación comenzó a superar las ganancias. [14] Cuando esto sucedió, la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland preguntó si la Junta Nacional de Carreteras se haría cargo de las operaciones si se eliminaban las cabinas de peaje, a lo que accedieron. Cuando el puente pasó a ser gratuito, la mayor parte del personal de la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland fue absorbido por la junta de carreteras. [14]
Algunos críticos han alegado que la ruta de la autopista estatal 1 sobre el puente fue motivada por la necesidad de generar ingresos por peajes y provocó un retraso de décadas en la finalización de la ruta del anillo occidental alrededor de Auckland, lo que contribuyó significativamente a la necesidad de una autopista masiva. a través del centro de la ciudad de Auckland y dañando gravemente los suburbios del centro de la ciudad, como Freemans Bay y Grafton . [26]
El puente se construyó originalmente con cuatro carriles para el tráfico. Debido a la rápida expansión de los suburbios en la costa norte y al aumento de los niveles de tráfico, pronto fue necesario aumentar la capacidad; en 1965, el uso anual era de unos 10 millones de vehículos, tres veces la previsión original. [15] En 1967, se otorgó un contrato a la firma japonesa Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd. (ahora IHI Corporation) para construir dos puentes de vigas cajón de acero fijados al Harbour Bridge, para aumentar considerablemente el número de carriles en el puente. [14] Los tramos de viga fueron prefabricados en Japón y transportados a Nueva Zelanda en un petrolero reformado. [14] La sección este se completó en enero de 1969, mientras que el lado occidental se completó poco antes de que se abrieran formalmente los carriles adicionales el 23 de septiembre de 1969. [14] Cada lado agregó dos carriles adicionales al puente, duplicando el número de carriles para ocho.
Como las secciones fueron fabricadas por una empresa japonesa, esto dio lugar al apodo de "clip-ons Nippon". La selección de la empresa se consideró un paso audaz en ese momento, apenas 20 años después de la Segunda Guerra Mundial y aún existía un considerable sentimiento antijaponés. [27] Los costos de las adiciones fueron mucho más altos que si los carriles adicionales se hubieran proporcionado inicialmente. [15]
Los clips han estado plagados de problemas importantes. En 1987, las grietas requirieron importantes reparaciones [28] y en 2006 se encontraron más grietas y signos de fatiga del material . Originalmente, los clips debían tener una vida útil de 50 años. [ cita necesaria ] El Comité de Transporte del Ayuntamiento de Auckland solicitó a Transit New Zealand que investigara el futuro de los clip-ons como parte de su plan decenal. Transit señaló que el plan ya incluye algunos fondos para el mantenimiento del puente. [29]
En mayo de 2007, Transit propuso un cambio en el estatuto que prohibía los vehículos de más de 4,5 toneladas desde el carril exterior en cada clip-on para reducir la tensión en la estructura. [30] Esto se cambió en julio de 2007 por un reglamento que prohíbe los vehículos de 13 toneladas o más, basándose en el alto nivel de cumplimiento voluntario durante los meses anteriores. [31]
En 2007, se anunció que se habían adelantado 45 millones de dólares neozelandeses en trabajos de mantenimiento de los clips como parte de una buena práctica. En octubre de 2007, apareció en la prensa un informe de 2006 del Grupo Beca , en el que se señalaba que los clips corrían el riesgo de sufrir un fallo catastrófico e inmediato en circunstancias como un atasco que atrapaba a un gran número de camiones. Transit señaló que esta situación era extremadamente improbable y que las medidas ya implementadas evitarían que ocurriera. [32] En enero de 2008 se supo que, incluso después de los multimillonarios trabajos de mantenimiento, podría ser necesaria una prohibición total de circulación de camiones en todos los carriles clip-on, o la vida útil podría reducirse a sólo diez años más. [33]
A finales de 2009, se anunció que debido a la complejidad de la tarea mayor de lo esperado y al aumento de los costos de material para las 920 toneladas de material de refuerzo en lugar de aproximadamente la mitad de lo previsto originalmente, los costos de mantenimiento de clip-on habían aumentado en una nueva cifra. 41 millones de dólares. [34] [35] La NZTA señaló que los clips no podrían reforzarse nuevamente una vez finalizados los trabajos actuales. Sin embargo, una vez completada la mejora, el puente tendría una vida útil adicional de entre 20 y 40 años si se reintrodujeran restricciones para camiones en 10 a 20 años en el clip-on en dirección norte. [35] [36]
Existe un sistema de "flujo de marea", con la dirección de los dos carriles centrales cambiada para proporcionar un carril adicional para el tráfico en las horas pico. Durante el pico de la mañana, cinco de los ocho carriles son para tráfico en dirección sur; Por la tarde, cinco carriles circulan en dirección norte. En otras ocasiones, los carriles están divididos en partes iguales, pero el tráfico pico se ha vuelto proporcionalmente menor: en 1991 había a menudo una diferencia superior a 3:1 en el tráfico direccional; en 2006, esta proporción había disminuido a alrededor de 1,6:1. El puente tiene una capacidad estimada de 180.000 vehículos por día, y en 2006 tenía un volumen promedio de 168.754 vehículos por día (frente a 122.000 en 1991). [37]
En marzo de 1982, el Ministerio de Transporte y la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland llevaron a cabo una campaña de control del tráfico durante una semana en un intento de mejorar el nivel de conducción. De los 600.000 vehículos que utilizaron el puente durante este período, 6.000 fueron detenidos, la mitad de ellos recibieron una multa y el resto fueron amonestados. Unas semanas más tarde se llevó a cabo un segundo bombardeo durante 36 horas. [38] [39]
Durante muchos años, las direcciones de los carriles se indicaban mediante señales aéreas. A finales de la década de 1980, se produjeron varios accidentes frontales mortales cuando los vehículos cruzaron las marcas de carril hacia el tráfico que circulaba en sentido contrario. En 1990, se instaló una barrera de seguridad móvil de hormigón para separar el tráfico que se dirigía en direcciones opuestas y eliminar los accidentes frontales. Dos máquinas de transferencia de barreras especialmente diseñadas movieron la barrera un carril cuatro veces al día, [28] a una velocidad de 6 km/h, la primera barrera de seguridad de hormigón de este tipo instalada en un puente de vigas cajón en el mundo. [14]
En marzo de 2009, se reemplazaron las máquinas de transferencia de barrera, que habían durado cuatro veces su vida útil original de cinco años, y la barrera. Las nuevas máquinas son capaces de mover la barrera en la mitad de tiempo que las antiguas. Los bloques de barrera de hormigón y los bloques de expansión metálicos se han reducido en ancho en 200 mm, dando más ancho en los carriles a ambos lados de la barrera. [40] [ cita necesaria ]
Como parte del proyecto del túnel Victoria Park , la barrera móvil se ha ampliado hacia el sur hasta la rampa de entrada de Fanshawe Street. [41] [42]
En el marco de grandes eventos como el maratón de Auckland , a veces se relajan las restricciones de acceso habituales en las autopistas. Diciembre de 2011 fue la primera vez que a los ciclistas se les permitió oficialmente el paso por el puente, para una carrera/evento ciclista comunitario organizado por Telstra Clear , Auckland Transport , NZTA y Cycle Action Auckland , que también permitió a los ciclistas circular por la Northern Busway . Los hasta 9.000 pasajeros fueron protegidos por 160 autobuses parados utilizados como "guardia de honor" entre el extremo del puente y la vía norte para autobuses del tráfico en el resto de la autopista, que permanecerá abierta. [43] [44] [45]
Cuando se construyó el puente, las líneas ferroviarias y los senderos para caminar se eliminaron por razones de costos, [14] y tampoco se incluyeron durante la construcción con clip (la gente puede caminar sobre el tramo solo mediante visitas guiadas). Después del aumento del patrocinio del transporte público en Auckland a principios de la década de 1990, el Ministerio de Obras y Desarrollo investigó si los 'clip-ons' podrían usarse para un sistema de tren ligero , lo cual encontraron factible si los carriles se usaran exclusivamente para este propósito. [14] En 2007 se discutió la posibilidad de añadir un enlace para bicicletas y senderos para peatones. Transit señaló que esto costaría entre 20 y 40 millones de dólares neozelandeses, pero las encuestas consideraron que el apoyo público era muy alto. [46] El grupo GetAcross y Cycle Action Auckland (luego rebautizado como Bike Auckland) argumentaron que había opciones de menor costo disponibles y que la provisión de un carril para peatones y ciclistas podría incluirse con relativa facilidad en las obras de fortalecimiento del puente que se estaban planificando para los clips.
Una propuesta de 2008 para modificar los clips y potencialmente ampliarlos para agregar senderos para peatones y ciclistas generó diferentes reacciones. Mientras que el Consejo Regional de Auckland y el Ayuntamiento de North Shore votaron a favor (bajo ciertas condiciones), el Ayuntamiento de Auckland consideró que los costos eran demasiado altos. Otras partes interesadas, como la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA), consideraron que la propuesta no tenía suficiente mérito para el costo de 22 a 53 millones de dólares, aunque los activistas señalaron que los costos citados para el proyecto incluían un 45% de contingencias. [47] Una propuesta del Consejo Regional de Auckland (uno de los proponentes) para abrir parte de la estructura con clip para un uso de prueba a pie o en bicicleta durante varios fines de semana de verano, para mostrar si atraería a suficientes usuarios, no prosperó. adelante. [47]
El grupo GetAcross estaba mostrando su propuesta de solución para caminar/andar en bicicleta, llamada SkyPath, en su sitio web. [48] Después de años de campaña, el Partido Laborista prometió financiación para un cruce del Harbour Bridge, conocido como Skypath, en el período previo a las elecciones generales de 2017 . [49] Una vez que los laboristas estuvieron en el gobierno, el proyecto se pasó a la Agencia de Transporte Waka Kotahi / NZ , que publicó un diseño revisado en 2019. [50]
En julio de 2023, Bike Auckland publicó un informe de SmartSense Limited, que aborda preocupaciones clave sobre la reasignación de un carril en el puente motor para caminar y andar en bicicleta, y propone una solución de diseño para mitigar los problemas de seguridad. [51]
El 6 de agosto de 2023, Waka Kotahi anunció su plan Waitematā Harbour Crossings, que incluye un túnel para tren ligero y un túnel para tráfico motorizado debajo del puerto, y caminar y andar en bicicleta en dos carriles del Harbour Bridge existente. Se espera que la construcción comience en 2029. [52] La previsión de Waka Kotahi es que 6.400 personas cruzarían a pie y en bicicleta el puente del puerto de Auckland todos los días. [53]
Bike Auckland continúa abogando por que Waka Kotahi libere el carril, afirmando que el proyecto de conexiones Waitematā de Waka Kotahi tardará demasiado en ofrecer una conexión a pie y en bicicleta a través del puerto. [54] Su campaña ha atraído el apoyo de una diversa gama de organizaciones, pidiendo a Waka Kotahi que libere el carril ahora para brindar a los habitantes de Auckland opciones de transporte más asequibles y sostenibles, y que sería un símbolo clave de la acción climática. [55]
El domingo 24 de mayo de 2009, miles de personas cruzaron el puente como parte de una protesta de GetAcross contra el puente que no proporciona acceso para peatones y ciclistas, y contra lo que el grupo percibe como una actitud negativa y obstruccionista de las autoridades hacia dicho acceso. [56] La NZTA había prohibido un cruce como parte de la protesta o como parte de las celebraciones oficiales del 50 aniversario debido a los costos y las dificultades de tráfico alegadas para un cruce controlado. Sin embargo, después de varios discursos, incluido el del presidente del Consejo Regional de Auckland, Mike Lee , varias personas sortearon el cordón policial hasta llegar al puente. En ese momento, la policía cerró al tráfico los carriles en dirección norte, deteniendo la autopista estatal 1. El resto de los manifestantes avanzaron hacia el puente, al que ya no encontró resistencia la policía. No se reportaron accidentes, violencia o arrestos, [56] y los manifestantes abandonaron el puente aproximadamente una hora más tarde, muchos de ellos habían cruzado hacia la costa norte y habían regresado.
La protesta generó un amplio espectro de respuestas en los medios de comunicación y en la percepción pública, desde ser etiquetada como un truco peligroso representativo de una sociedad cada vez más anárquica y sin ley [57] hasta ser considerada una señal exitosa a las autoridades para que dieran más peso a las demandas y la respaldo público de los defensores de los carriles a pie y para bicicletas. Las autoridades señalaron que estaban investigando si alguno de los manifestantes enfrentaría multas o cargos. [58] Los representantes de la NZTA señalaron que estaban decepcionados por lo que consideraban una palabra incumplida de los organizadores de la protesta, y comentaron que pasarían 30 años más antes de que se pudieran ofrecer caminatas y bicicletas (ver también "Second Harbour Crossing" más abajo). ). [56] La NZTA fue criticada por haberse acarreado la situación, al menos en parte, al elegir la ruta fácil de prohibir el cruce de protesta. [57] A varias marchas de protesta política (especialmente hīkoi ) se les había permitido cruzar el puente.
Debido a los costos de la propuesta y a la creciente información sobre el problemático estado de los clip-ons, la campaña GetAcross a finales de 2009 propuso una solución alternativa, con un único sendero compartido para peatones y ciclistas colgado debajo del clip-on este. Como confirmó la NZTA, [35] este clip-on tiene una capacidad de carga restante significativamente mayor (lo utilizan menos camiones pesados, siendo la ruta de los camiones (a menudo vacíos) que regresan a los puertos de Auckland ) y como la propuesta no requeriría ampliación , los costos se han evaluado preliminarmente en el orden de 12 millones de dólares neozelandeses. [59]
El grupo propone recaudar la mayor parte de la financiación mediante un préstamo respaldado por pequeños peajes, del orden de 1 dólar neozelandés para los usuarios habituales. La NZTA señaló que consideraría la propuesta, en caso de que los activistas pudieran obtener financiación. [59]
En 2011, la propuesta obtuvo un nuevo apoyo público cuando el alcalde de Auckland, Len Brown, estuvo de acuerdo en que un carril peatonal y ciclista era un objetivo deseable y ordenó a Auckland Transport que lo agregara a sus prioridades estratégicas. El carril bici y peatonal también se incluirá en el plan maestro del centro de la ciudad. Tres organizaciones controladas por el consejo (CCO, por sus siglas en inglés) –Auckland Transport, la Waterfront Development Agency y la Tourism, Events and Economic Development Agency– indicaron su apoyo a la propuesta, al igual que la asociación empresarial Heart of the City ( Auckland CBD ). [60]
En agosto de 2011, un editorial del New Zealand Herald dio apoyo condicional a la propuesta más reciente, señalando que un modelo de financiación basado en peajes y el diseño parcialmente cerrado y protegido contra la intemperie de la propuesta de Hopper Developments de 23 millones de dólares parecerían cubrir la mayoría de las preocupaciones. [61]
En 2014, se notificó públicamente la propuesta de carril bici y para peatones, y se dio el consentimiento en 2015. Sin embargo, tres grupos locales apelaron (dos de los cuales luego abandonaron la apelación). La decisión de la audiencia original fue confirmada en diciembre de 2016 y el último recurso rechazado por el Tribunal de Medio Ambiente . Mientras tanto, el Consejo ya había aprobado en principio un modelo de financiación de asociación público-privada, en una votación unánime de apoyo a principios de 2016. [8] [9]
Un anuncio de 2019 decía que el trabajo en el "clipon" para caminar y andar en bicicleta podría comenzar en 2020. [62] [63] El candidato a la alcaldía, John Tamihere , propuso reemplazarlo con un nivel inferior de 10 carriles más instalaciones ferroviarias y para ciclistas/peatones en un nivel superior. [64]
El 30 de mayo de 2021, más de 1.500 ciclistas cruzaron el puente tras el mitin Liberate the Lane en Point Erin Park organizado por Bike Auckland . [65] La manifestación pidió una prueba de reasignación de un carril de tráfico para caminar y andar en bicicleta en el puente durante el verano [66] e incluyó discursos de la diputada central de Auckland Chlöe Swarbrick y la ex ministra asociada de transporte Julie Anne Genter . [67] La manifestación fue motivada por la incertidumbre sobre el futuro del proyecto SkyPath. [67] Waka Kotahi silenciosamente había dejado de lado el proyecto debido a problemas técnicos. [68] La parte occidental del puente (dos carriles de circulación motorizada) se había cerrado antes de la manifestación, con un cordón policial bloqueando el acceso. [69] Después de que concluyó la manifestación de Bike Auckland, gran parte de la multitud se dirigió hacia el cordón policial y pasó hacia el puente, para mostrar su determinación de que se proporcionara acceso para caminar y andar en bicicleta en el Puente del Puerto de Auckland. No se reportaron heridos, aunque una persona fue arrestada por violar el cordón, antes de ser liberada sin cargos. [70]
En respuesta a la propuesta de un carril bici de prueba, la NZTA declaró que un carril bici probablemente requeriría dos carriles para brindar protección suficiente a ciclistas y peatones. [71]
Un par de días después de la manifestación de Bike Auckland , en junio de 2021, el ministro de Transporte , Michael Wood, anunció que se construiría un nuevo puente independiente para peatones y ciclistas en el lado este del puente del puerto de Auckland. Se estimó que el puente costaría un total de 785 millones de dólares y contó con el apoyo del alcalde de Auckland, Phil Goff , quien dijo que beneficiaría tanto a los habitantes de Auckland como a los turistas. [72] [73]
El plan recibió críticas de los defensores del ciclismo, el transporte por carretera y otros defensores del transporte, así como de los partidos de oposición del gobierno. [74] [75] En octubre de 2021, Wood anunció que el proyecto había sido descartado debido a la falta de apoyo público. Dijo que Waka Kotahi había gastado 51 millones de dólares en diseños, consultores y planes de ingeniería para el proyecto hasta finales de septiembre, y que se desconocía la cantidad final gastada. [10] [76] [77]
En 2022, Waka Kotahi confirmó que no ofrecería una prueba de caminar y andar en bicicleta en el puente del puerto de Auckland debido a preocupaciones sobre la seguridad de las personas que usan el carril y la congestión de los motores en el puente. [78]
En julio de 2023, Bike Auckland publicó un informe del consultor SmartSense Limited, que aborda las principales preocupaciones de Waka Kotahi sobre la reasignación de un carril en el puente motor para caminar y andar en bicicleta, incluida una solución de diseño para mitigar los problemas de seguridad. El informe reveló que los volúmenes de tráfico motorizado han disminuido, dejando espacio en el puente para reasignar un carril para caminar, andar en bicicleta y circular "sin afectar significativamente el tráfico motorizado" [51] Bike Auckland continúa abogando ante Waka Kotahi para que libere el carril, afirmando que el proyecto de conexiones Waitematā de Waka Kotahi tardará demasiado en ofrecer una conexión a pie y en bicicleta a través del puerto. [54] Su campaña ha atraído el apoyo de una diversa gama de organizaciones, todas pidiendo a Waka Kotahi que libere el carril ahora. Las razones de su apoyo van desde brindar a los habitantes de Auckland opciones de transporte más asequibles y sostenibles hasta ser una acción clave para la mitigación de la acción climática y la reducción de emisiones. [79]
El puente soporta varios servicios públicos, incluidos gasoductos y tuberías de agua y cables de telecomunicaciones de fibra óptica. [80]
Transpower llegó a un acuerdo con Transit en 2005 para la instalación de soportes de cables debajo del puente para un futuro cable eléctrico que cruce el puerto. [81] En 2012, Transpower instaló tres cables de 220.000 voltios en el puente, uniendo la subestación de Hobson Street en el CBD de Auckland con la subestación de Wairau Road en la costa norte.
El operador de bungy, AJ Hackett , realiza un salto de puenting de 40 m desde el puente y ofrece una subida al puente con vistas de la ciudad y el puerto. [82]
Las imágenes del primer salto en puenting aparecieron en The Bridge (2002), [83] un documental televisivo sobre el puente del puerto de Auckland de Bryan Bruce .
Casi tan pronto como se construyó el puente alcanzó su capacidad máxima, antes de ampliarlo mediante clips y se planteó un segundo cruce del puerto. Los elevados costes y las dificultades para conectarlo a la red de autopistas han hecho que los planes se queden hasta ahora en la fase de concepción. En 2008, un grupo de estudio redujo alrededor de 160 opciones a un enlace de múltiples túneles aproximadamente a un kilómetro al este del puente, con hasta cuatro túneles individuales para autopista, transporte público y ferrocarril.
El 6 de agosto de 2023, Waka Kotahi anunció su plan Waitematā Harbour Crossings [84] que incluye un túnel para tren ligero y un túnel para tráfico motorizado, con peatones y ciclistas en dos carriles del Harbour Bridge existente. Se espera que la construcción comience en 2029. [52] La previsión de Waka Kotahi es que 6.400 personas cruzarían el puente a pie y en bicicleta todos los días. [53]
En el puente se producen un pequeño número de intentos de suicidio, y cada año mueren entre una y dos personas al saltar al puerto de Waitematā . [85]
En septiembre de 2020, los fuertes vientos provocaron que un vehículo pesado volcara y chocara contra la estructura del puente, causando daños importantes. Se realizaron reparaciones temporales utilizando un miembro de reemplazo fabricado localmente, en espera de un análisis de ingeniería completo y el diseño de una solución a largo plazo. El 4 de octubre, se instaló un puntal de reemplazo permanente y todos los carriles se abrieron nuevamente el 7 de octubre de 2020. [86]
