La Asociación de Ejecutivos Laborales de Ferrocarriles (RLEA) fue una federación de sindicatos de trabajadores del transporte ferroviario en los Estados Unidos y Canadá , a menudo conocidos como las hermandades ferroviarias . Fue fundada en 1926 con el propósito de actuar como un organismo de cabildeo legislativo y asesoramiento de políticas. [1] [2] En ocasiones, jugó un papel destacado en el establecimiento de la política de transporte ferroviario en los EE. UU. y fue parte en seis casos de la Corte Suprema de los EE. UU . Se disolvió en enero de 1997, y la representación, la negociación colectiva y el cabildeo legislativo fueron asumidos por la recién formada División Ferroviaria del Departamento de Comercio de Transporte de la AFL-CIO . [3]
La RLEA era distinta de las Organizaciones Laborales Cooperantes de Ferrocarriles (CRLO), una asociación separada organizada en 1991 para servir como organismo de supervisión de los fondos de salud, bienestar y pensiones establecidos bajo la ley federal para los empleados ferroviarios. [4]
La Asociación de Ejecutivos Laborales Ferroviarios (RLEA) se formó del 16 al 18 de agosto de 1926 en Washington, DC [5] Los miembros de la asociación eran el presidente (o su representante) de cada sindicato miembro, y cada sindicato recibía un solo voto en los procesos de toma de decisiones de la organización independientemente de su tamaño. [1] El presidente del Departamento de Empleados Ferroviarios , una división de la Federación Estadounidense del Trabajo (AFL; y más tarde la AFL-CIO ) también era miembro y tenía voto. [2] La organización era voluntaria, lo que significaba que ningún miembro estaba obligado por sus decisiones. [1] Sin embargo, los miembros debían presentar (solo con fines informativos) cualquier propuesta legislativa federal que pudiera afectar significativamente a los otros sindicatos miembros de la RLEA. [1] El primer presidente de la organización (también llamado a veces su presidente) fue David B. Robertson de la Hermandad de Bomberos y Maquinistas de Locomotoras . [5] En 1932, Robertson renunció para dedicar más tiempo a su sindicato, y Alexander F. Whitney , presidente de la Hermandad de Ferrocarrileros , fue elegido su sucesor. [6]
Aunque la RLEA no negoció colectivamente por sí misma, jugó un papel importante en las negociaciones laborales durante la década de 1930. Durante la década, la asociación tenía alrededor de 21 miembros sindicales institucionales. [7] Su asesor principal fue Donald Richberg , un destacado abogado que ayudó a redactar la Ley de Trabajo Ferroviario de 1926. [7] En 1932, actuó como organismo coordinador de los sindicatos involucrados en las negociaciones del contrato maestro nacional y ayudó a los sindicatos a evitar recortes importantes. [8] Durante los siguientes años, continuó coordinando la estrategia de negociación colectiva y, en 1935, los sindicatos habían restaurado los recortes salariales incurridos en 1932. [8] No se realizaron recortes adicionales durante el resto de la Gran Depresión. [8] En 1933, la RLEA consiguió una enmienda a la Ley de Transporte Ferroviario de Emergencia (ERTA) de 1933 que requería que los ferrocarriles nacionales limitaran los despidos debido a la consolidación. [8] Cuando esta enmienda expiró en junio de 1936, la RLEA trabajó con sus miembros para negociar un acuerdo de negociación colectiva de cinco años (el llamado "Acuerdo de Protección del Empleo de Washington") que insertó las disposiciones laborales de la ERTA en los contratos de los sindicatos. [8] En 1940, estas cláusulas contractuales se convirtieron en ley como parte de la Ley de Transporte de 1940. [8]
De 1935 a 1940, George Harrison, presidente de la Hermandad de Empleados de Ferrocarril , sirvió como presidente de la RLEA. [9]
La década de 1930 también fue una época de logros legislativos para la asociación. La Asociación de Ejecutivos del Trabajo Ferroviario fue la principal organización que impulsó la legislación sobre jubilación ferroviaria, que se promulgó por primera vez en 1934. [10] Además de las disposiciones sobre despidos mencionadas anteriormente, la Ley de Transporte Ferroviario de Emergencia de 1933 también contenía disposiciones (redactadas nuevamente por Richberg) que prohibían los " contratos de perro amarillo " y garantizaban a los trabajadores ferroviarios el derecho a formar sindicatos. [11]
James A. Phillips, presidente de la Orden de Conductores de Ferrocarril , fue elegido presidente de la RLEA en 1940. Reemplazó a George Harrison, quien renunció. [12] Durante la Segunda Guerra Mundial, la RLEA argumentó que sus miembros estaban perdiendo cantidades significativas de salario debido a la inflación en tiempos de guerra, y casi se declararon en huelga en la primavera de 1942. Pero después de las negociaciones con la gerencia del ferrocarril y el presidente Franklin D. Roosevelt, se creó un Panel Laboral Ferroviario Nacional en mayo de 1942 para arbitrar las disputas laborales entre los ferrocarriles y sus sindicatos. Los miembros de la RLEA tenían tres de los nueve asientos en el panel. [13] [14] Más tarde en 1942, la Oficina Federal de Administración de Precios creó un grupo asesor de política laboral en el que se sentó un representante de la RLEA. [15]
Después de la guerra, la RLEA desempeñó un papel en la implementación del Plan Marshall . La Administración de Cooperación Económica quería que los grupos privados desempeñaran un papel asesor más importante en la implementación del plan. La RLEA, junto con la AFL y el Congreso de Organizaciones Industriales (CIO), se reunió con líderes no comunistas de los sindicatos europeos para crear un Comité Asesor Sindical que actuara como un organismo de formulación de políticas sobre asuntos laborales en Europa Occidental. [16]
La RLEA también tuvo un papel en la política de la federación sindical internacional después de la guerra. La Federación Internacional de Sindicatos (IFTU) se había formado en 1919 a raíz de la Primera Guerra Mundial como un medio para unir a los sindicatos europeos y darles una voz más fuerte en los asuntos mundiales. La idea detrás de la federación internacional del trabajo era que los sindicatos pudieran desempeñar un papel más fuerte en las iniciativas contra la guerra. Aunque las federaciones laborales nacionales de todo el mundo se unieron a la IFTU, estaba dominada por federaciones de tendencia socialista en Europa. La AFL se retiró de la IFTU en 1929 debido a la política de tendencia izquierdista de la IFTU. La IFTU sufrió una faccionalización interna cuando los sindicatos de la Alemania nazi estuvieron cerca de dominarla durante la década de 1930. Cuando la Alemania nazi conquistó la mayor parte de Europa en la década de 1930, la membresía de la IFTU se desplomó. La IFTU sobrevivió como un vínculo con los movimientos sindicales clandestinos de lucha por la libertad durante la Segunda Guerra Mundial, pero se disolvió en 1945. La Federación Sindical Mundial (FSM) se formó en 1945 para reemplazarla. Pero la FSM estaba dividida sobre el apoyo al Plan Marshall. El objetivo del Plan Marshall era socavar la influencia comunista en Europa occidental, pero muchos sindicatos de Europa occidental estaban dirigidos por comunistas. Cuando estos sindicatos abandonaron la FSM, los sindicatos de la Unión Soviética y los países del Bloque del Este pasaron a dominar la FSM. La AFL también se retiró de la FSM. Sin embargo, el objetivo del gobierno estadounidense y de la AFL no cambió; ambos querían terminar con el dominio comunista de los organismos laborales internacionales. El 27 de febrero de 1947, la RLEA votó afiliarse a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITWF), una federación mundial independiente de sindicatos nacionales de trabajadores del transporte. [17] La RLEA, con 1,2 millones de miembros, dominó fácilmente a la ITWF. En septiembre de 1947, la RLEA ganó una importante batalla dentro de la ITWF cuando el comité ejecutivo de la ITWF se negó a unirse a la FSM dominada por los soviéticos. [18] La decisión de la ITWF fue una gran victoria para la AFL y la administración Truman, ya que impidió que la FSM creara una masa crítica de miembros sindicales y reivindicara una posición moral superior frente a la AFL. Apenas 18 meses después, la AFL y otras federaciones sindicales nacionales occidentales no comunistas formaron la Confederación Internacional de Organizaciones Sindicales Libres (CIOSL). [19] Con el tiempo, la FSM se marchitó y la CIOSL ascendió.
En el momento en que se formó la RLEA, ninguno de sus sindicatos miembros admitía a afroamericanos como miembros. [20] En 1948, la Hermandad de Mozos de Vagones Cama contrató al abogado Joseph L. Rauh Jr. para que la ayudara a ganar disputas con los miembros de la RLEA sobre qué sindicato tenía jurisdicción sobre varios tipos de trabajo en los ferrocarriles. A medida que la Hermandad de Mozos de Vagones Cama ganaba más de estas disputas, la RLEA se vio en una posición de aceptar al sindicato afroamericano en sus filas o perder su influencia económica frente a los ferrocarriles. Para poner aún más presión sobre la RLEA, Rauh presentó una queja ante el Departamento de Trabajo de los Estados Unidos alegando que la RLEA discriminaba a los trabajadores afroamericanos (lo cual era ilegal según la ley federal). En 1950, la RLEA capituló y aceptó a la Hermandad de Mozos de Vagones Cama como sindicato miembro. [21] [22]
George E. Leighty, presidente de la Orden de Telegrafistas del Ferrocarril , fue elegido presidente de la RLEA en 1950 y permaneció como presidente hasta 1960. [23]
El 16 de diciembre de 1950, la RLEA se unió a la AFL, CIO, Asociación Internacional de Maquinistas para formar el Comité de Política Laboral Unida. [24] El objetivo del comité era monitorear la formulación de políticas del gobierno para evitar lo que los sindicatos percibían como un sesgo político pro empresarial durante la Segunda Guerra Mundial. [25] Durante la crisis económica que ocurrió durante la Guerra de Corea , el Comité de Política Laboral Unida supervisó a los representantes laborales en la Junta de Estabilización Salarial (WSB), que regulaba los salarios en la industria de defensa en los Estados Unidos. Durante la preparación para la huelga del acero de 1952 , la WSB impuso controles salariales a nivel nacional el 26 de enero de 1951. Los representantes laborales en la junta, que se oponían a los controles salariales generalizados, fueron superados en nueve a tres. [26] [27] El 16 de febrero, la Junta de Estabilización Salarial emitió el Reglamento Salarial 6 que permitía un aumento del 10 por ciento en los salarios para aquellos trabajadores que no habían negociado un aumento salarial en los últimos seis meses. La regulación se basó en la "fórmula Little Steel" de la Segunda Guerra Mundial. [28] [29] Por orden de la RLEA y otros miembros del Comité de Política Laboral Unida, los representantes laborales en la WSB renunciaron en señal de protesta. El presidente Truman, que no estaba dispuesto a alienar a los trabajadores imponiendo controles salariales involuntariamente, reconstituyó la WSB con una membresía y poderes mucho más amplios y una nueva autoridad para informar directamente al presidente. [27] [30]
La importancia de la RLEA en los asuntos laborales nacionales disminuyó junto con el declive significativo de la industria ferroviaria en la economía nacional. La organización también se vio sacudida por la disidencia interna y las desafiliaciones. A fines de la década de 1940, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras , la Hermandad de Ferrocarrileros y la Orden de Conductores de Ferrocarril abandonaron la organización en disputas sobre varias cuestiones en la negociación colectiva y la acción política. En 1950, la Hermandad de Bomberos y Maquinistas de Locomotoras se desafilió de la RLEA y no volvió a unirse a ella hasta diciembre de 1954. [31] A mediados de la década de 1950, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras se había reincorporado a la RLEA, pero se desafilió nuevamente en noviembre de 1964. [32] Solo dos meses después, la Asociación Internacional de Maquinistas también se retiró. [33]
Ante la rápida disminución del número de miembros y las graves dificultades financieras de la industria ferroviaria, la RLEA abandonó su política de 45 años de oponerse a la propiedad pública de las empresas de transporte ferroviario. La RLEA afirmó ahora que la propiedad gubernamental de los ferrocarriles era la única manera de garantizar su continuidad. [34] El cambio de política de la RLEA contribuyó a la creación de Amtrak en 1971 y de Conrail en 1976.
Pero los cambios de membresía continuaron agitando a la RLEA. En 1969, el United Transportation Union (anteriormente la Hermandad de Ferrocarrileros), la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Vías , la Hermandad de Empleados de Ferrocarriles y Aerolíneas , el Sindicato de Empleados de Hoteles y Restaurantes y el Sindicato Internacional de Marinos se desafiliaron de la RLEA y formaron el Congreso de Sindicatos Ferroviarios. [35] El Congreso de Sindicatos Ferroviarios tenía el mismo propósito que la RLEA, pero en general intentó ser una organización más austera y persiguió diferentes objetivos de política y negociación colectiva.
En 1972, la RLEA tenía 20 sindicatos miembros, incluidos nueve sindicatos ferroviarios y 11 con otros sindicatos con un pequeño número de miembros que trabajaban para los ferrocarriles o que no estaban afiliados a la AFL-CIO. [2] Tres años más tarde, el Congreso de Sindicatos Ferroviarios se disolvió y sus sindicatos miembros se unieron nuevamente a la RLEA. [36] Pero el declive de los ferrocarriles dejó a los sindicatos miembros de la RLEA con cada vez menos miembros. La AFL-CIO disolvió su Departamento de Empleadores Ferroviarios en octubre de 1980. [37]
La RLEA comenzó a buscar nuevas tácticas como una forma de mejorar su negociación colectiva y su poder legislativo. A lo largo de los años 1980 y 1990, la RLEA trató de comprar un ferrocarril de Clase I o Clase II como un medio de ganar entrada en los órganos de toma de decisiones de la industria ferroviaria y ser tomada en serio como un actor de la industria ferroviaria en el Congreso. En 1983, la RLEA hizo una oferta para comprar Conrail al gobierno de los EE. UU. [38] La RLEA dijo que representaba a 36.000 trabajadores de Conrail que eran miembros de 16 sindicatos de Conrail, y en julio de 1983 la oferta de la RLEA era la única para el ferrocarril. [39] La oferta de la RLEA para Conrail generó un intenso debate público y discusión, incluso cuando surgieron otros postores para el ferrocarril. [40] En junio de 1984, a medida que avanzaba la licitación, se reveló que el valor de la oferta de la RLEA era de $ 2 mil millones. [41] Pero en septiembre de 1983, la lista de compradores potenciales se redujo a tres, y la RLEA no fue finalista para la compra del ferrocarril. [42]
El fracaso en la compra de Conrail no desanimó a la RLEA. En 1987, hizo una oferta por el Ferrocarril del Pacífico Sur . [43] La RLEA ofreció 750 millones de dólares por el ferrocarril. [44] Pero una vez más, la federación laboral no tuvo éxito. Rio Grande Industries , propietaria del Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande , ganó la licitación. Un año después, la RLEA hizo una oferta fallida de 59 millones de dólares por el Ferrocarril de Pittsburgh y Lago Erie , un ferrocarril de Clase III . [45] En 1989, hizo una oferta fallida por valor de más de 658 millones de dólares por el Sistema de Clase I de Chicago y el Noroeste . [46]
En abril de 1991 se produjo una huelga ferroviaria a nivel nacional, pero el Congreso invocó las disposiciones de la Ley de Trabajo Ferroviario y menos de 24 horas después de la huelga aprobó una ley que la ponía fin. [47] La gestión de la huelga provocó un malestar generalizado entre los miembros del sindicato. Richard Kilroy, presidente de la RLEA y presidente del Sindicato Internacional de Comunicaciones de Transporte (anteriormente la Hermandad de Empleados de Ferrocarriles y Aerolíneas) fue derrotado en la reelección por Robert A. Scardelletti a mediados de agosto de 1991. Scardelletti retiró inmediatamente a su sindicato de la afiliación a la RLEA. [48] Kilroy se vio obligado a dimitir como presidente de la RLEA debido a su derrota electoral, y Edward P. McEntee, presidente de la Hermandad Internacional de Trabajadores Eléctricos , fue elegido nuevo presidente de la organización. [49] Menos de un mes después, Fred Hardin, presidente del Sindicato Unido de Transporte (UTU, que había sido expulsado por la RLEA en 1989 por atacar a otros sindicatos para conseguir afiliaciones) fue derrotado en la reelección por G. Thomas DuBose. [50] DuBose llevó al UTU a reincorporarse a la RLEA en abril de 1992. [51]
Sin embargo, la RLEA obtuvo una importante victoria judicial en 1994. Para ese año, la RLEA representaba a 12 sindicatos de trabajadores ferroviarios, pero sólo a 232.000 empleados ferroviarios. [52] La Ley de Trabajo Ferroviario (con sus modificaciones) estableció la Junta Nacional de Mediación (NMB) para arbitrar las disputas de negociación colectiva entre sindicatos y empleadores en la industria ferroviaria. Pero en 1989, la NMB reclamó también autoridad sobre las disputas jurisdiccionales entre sindicatos y comenzó a utilizar esta autoridad para reducir el número de sindicatos con los que cada ferrocarril se veía obligada a tratar. La RLEA presentó una demanda en nombre de uno de sus sindicatos miembros. En Railway Labor Executives' Association v. National Mediation Board , 29 F.3d 655 (1994, modificado el 20 de julio de 1994), la jueza Ruth Bader Ginsburg , escribiendo para una mayoría de 2 a 1 del Tribunal de Apelaciones para el Circuito del Distrito de Columbia , concluyó que la NMB sí tenía la autoridad legal para decidir disputas jurisdiccionales. [53]
La victoria judicial no logró sofocar la disidencia interna en la RLEA. En mayo de 1994, la UTU se desafilió una vez más. [54] La RLEA todavía representaba a la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Vías, la unidad de Despachadores de Trenes Americanos de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras, la Hermandad de Señaleros de Ferrocarril , la Asociación Internacional de Trabajadores de la Chapa Metálica , la Asociación Unida (que representaba a los caldereros), la Asociación Internacional de Bomberos y UNITE HERE (que representaba a los empleados de restaurantes de ferrocarriles). [55]
La RLEA se disolvió en enero de 1997, y la representación, la negociación colectiva y el cabildeo legislativo quedaron a cargo de la recién formada División Ferroviaria del Departamento de Comercio de Transporte de la AFL-CIO . [3]
La Asociación de Ejecutivos de Trabajadores Ferroviarios ha sido parte en seis casos que fueron decididos por la Corte Suprema de los Estados Unidos . Estos son:
La siguiente es una lista incompleta de los presidentes de la RLEA.
