Jack McCornack volando el Pterodactyl Ascender II en un zoomUn Ascender II+2 biplaza. El motor es un Rotax 503 de dos tiempos de 50 CV (37 kW).Ascendente pterodáctilo II+2Vuela de camping con un DFE Ascender III-C biplaza.El recién terminado DFE Ascender III-C antes del primer vuelo, 2004El DFE Ascender III-C delante de su hangar. El avión que aparece al fondo es un Quad City Challenger II.
El Pterodactyl Ascender es una familia de aviones ultraligeros diseñados y construidos en Estados Unidos que se vendieron en forma de kit entre 1979 y 1984 bajo Pterodactyl Limited y actualmente lo vende DFE Ultralights.
Con una producción total de 1.396 aviones entre 1979 y 1984, más una producción limitada en la actualidad como la serie DFE Ascender III , el avión ha sido uno de los diseños más influyentes en la aviación ultraligera . [1] [2]
Diseño y desarrollo
Los diseños de Pterodactyl tienen sus raíces en los aladeltas Manta Fledge de la década de 1970. El Fledge fue diseñado por Klaus Hill y producido por Manta Products en una serie que abarcó desde el Fledge I hasta el IV, con numerosos submodelos designados por letras. La serie Fledge era de un tipo de "ala rígida", a diferencia de los diseños de ala delta predominantemente de "ala flexible" que eran comunes en ese momento. Todos estos diseños presentaban control de cabeceo con cambio de peso y timones de punta para el control de guiñada y alabeo. Los timones de punta se controlaban mediante deslizadores de barra de control que desplegaban un timón de punta a la vez para crear una guiñada. El ala en flecha del ala luego traducía la guiñada en un movimiento de alabeo combinado. La serie Fledge se consideró un ala delta de alto rendimiento durante su producción en la década de 1970. [1] [2]
El inventor californiano Jack McCornack tomó el ala del Fledge IIB y diseñó un conjunto tubular que reemplazó el asiento del ala delta del Fledge con un asiento de piloto reclinado, tren de aterrizaje con ruedas y soporte de motor para un motor de propulsión. El avión usaba un acelerador controlado por la boca, ya que ambas manos se usaban en las empuñaduras giratorias del timón de punta que se conservaron del Fledge. El avión no tenía cola . La potencia era suministrada por un motor Xenoah de dos tiempos de 16 caballos de fuerza que impulsaba una hélice de 36 pulgadas. Este nuevo diseño, llamado Pterodactyl Fledgling , voló por primera vez en 1977. También se lo conoce como Pterodactyl Fledge y Pfledge . [1] [2]
El avión se exhibió públicamente por primera vez en un evento de ultraligeros en Gilroy, California, en 1978. McCornack formó Pterodactyl Limited para producir una versión mejorada del diseño, denominada Fledge X, impulsada por el motor Xenoah 242 de 16 hp (12 kW). [1]
En 1979, McCornack y su compañero de vuelo, Keith Nicely, volaron dos Fledglings mejorados desde su base en Monterey, California , hasta Oshkosh, Wisconsin , donde causaron una impresión positiva en la gran reunión de pilotos en la convención anual de la EAA allí. En la convención, fueron invitados por la revista Mother Earth News para volar el avión hasta la costa atlántica con etanol puro suministrado por la revista. El vuelo de costa a costa fue uno de los viajes más largos de la época y atrajo mucha atención para la empresa emergente. [1] [3]
La producción limitada de la versión que voló a Oshkosh comenzó en el otoño de 1979. El modelo se llamó Pterodactyl Pfledge OR (Oshkosh Replica) y estaba propulsado por un motor de dos tiempos de transmisión directa Sachs SA-340 de 336 cc. [4]
En 1980, la empresa se trasladó de Monterey a unas nuevas instalaciones de 670 m2 (7200 pies cuadrados ) ubicadas junto a la Academia Adventista del Séptimo Día de la Bahía de Monterey en Watsonville, California , y se inició la producción en serie del Pfledge. La nueva ubicación era ideal, ya que incluía acceso al aeropuerto de la Academia de la Bahía de Monterey . El diseño pasó por una serie de mejoras evolutivas, principalmente relacionadas con los motores instalados, y estas dieron como resultado una serie de modelos diferentes. [6]
La producción de Pterodactyl comenzó en 1979 y se completó en 1984, cuando la empresa fue vendida a un grupo de socios bajo el nombre de "Freedom Fliers" y se trasladó a Rowlett, Texas . La empresa cerró rápidamente y se completaron pocos aviones. McCornack nunca recibió el pago por la venta de la empresa. Pterodactyl construyó un total de 1.396 aviones. [1]
Ultraligeros DFE
En 1991, uno de los distribuidores originales de McCornack desde 1978, Dave Froble, comenzó a producir piezas para mantener en vuelo su propia flota de Pterodactyls. Localizó y compró el antiguo stock de piezas de fuselaje de Manta Products y produjo dibujos CAD para las piezas completas. [1] [2]
En 1992, Froble comenzó a fabricar piezas y más tarde ofreció kits para aviones completos en tres modelos bajo el nombre de la empresa DFE Ultralights (Dave Froble Enterprises). Estos eran muy similares a las series originales de Pfledge y Ascender y se denominaban Ascender III, con letras para designar los distintos modelos. [1]
DFE Ultralights ha producido una pequeña cantidad de kits completos y continúa apoyando la flota de aeronaves existentes con piezas para mantenerlas en vuelo. [1]
En Canadá, todos los pterodáctilos están clasificados como ultraligeros básicos . [8]
Los pterosaurios han realizado muchos vuelos largos. John D. (Jack) Peterson, Jr. completó un vuelo en un Pfledge desde Long Beach, California, hasta Hilton Head, Carolina del Sur, durante un período de 29 días entre el 9 de julio y el 6 de agosto de 1979, con apoyo en tierra. Voló la distancia de 3200 millas (5100 km) volando distancias de un máximo de 120 millas (194 km) en un solo vuelo. Esta hazaña fue la primera vez que un avión ultraligero había volado a través de los EE. UU. de costa a costa. El avión de Peterson está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Smithsonian . [1]
El vuelo de McCornack y Nicely de 1979 desde Monterey, California , a Oshkosh, Wisconsin , y a la costa atlántica fue el segundo vuelo transcontinental de este tipo de aeronave y se realizó en gran parte sin apoyo terrestre. [1]
Variantes
Prenda
Los primeros Pfledges (también conocidos como Fledges y Fledglings) eran alas voladoras sin cola impulsadas por un motor Xenoah de dos tiempos que impulsaba una hélice de 36 pulgadas. Algunos también estaban propulsados por un motor Chrysler de dos tiempos de 136 cc y 10 hp (7 kW). [2] [5]
Prenda X
El Pfledge X contaba con un motor Xenoah 242 que producía 16 hp (12 kW). [1]
Pfledge O
La "Réplica de Oshkosh" fue la versión de producción de los dos aviones que volaron de costa a costa en 1979. Estaba propulsado por un motor alemán Sachs SA-340 de transmisión directa con una cilindrada de 336 cc. Este modelo se vendió por 2.850 dólares en 1980. [6]
Pledge 430D
El Pfledge 430D se anunció a finales de 1979. Este modelo contaba con un motor Cuyuna 430D que McCornack ayudó a diseñar. El motor era un motor de dos cilindros y dos tiempos con una cilindrada de 429 cc y una potencia de 30 hp (22 kW). Pesaba 64 lb (29 kg). La "D" indicaba que el motor era de transmisión directa y no estaba conectado a la hélice a través de un sistema de transmisión por reducción. [2] [6]
El Pfledge 430D también reemplazó las empuñaduras giratorias con un joystick convencional para el control del balanceo, desarrollado originalmente por Paul Yarnell, mientras que el cabeceo se mantuvo mediante el cambio de peso. [6]
El Pfledge 430D costaba 3.600 dólares en 1980. [6]
Liga Nacional de Fútbol Americano (NFL)
Antes de la introducción de sus regulaciones ultraligeras FAR 103 en 1982, la FAA no regulaba los ultraligeros siempre que pudieran lanzarse a pie. [1] [9]
La demanda de los pilotos de aviones convencionales de una versión del Pfledge que tuviera control de cabeceo aerodinámico en lugar de desplazamiento del peso llevó a McCornack a agregar un elevador a la parte trasera del avión, montado sobre dos brazos detrás de la hélice de empuje. Debido a que este diseño "no era lanzable con los pies", se lo llamó NFL (pronunciado "Niffle"). El diseño no fue un éxito de producción y se construyeron pocos, pero el NFL allanó el camino para que el Ptraveler y el Ascender lo siguieran. [1] [9]
P-viajero
McCornack había instalado por primera vez un elevador canard en un Pfledge en 1978, pero no creó un modelo de producción hasta 1980. El canard se operaba mediante una palanca de control montada en el lateral. El movimiento hacia adelante y hacia atrás de la palanca movía el canard y el movimiento lateral controlaba los timones de punta. El canard estaba construido con largueros tubulares, costillas de aluminio y cubierto con tela de aviación estándar. [9]
A principios de los años 80, un piloto de Pterodactyl llamado Jeff Ballas asistió al evento Sun-N-Fun y quedó impresionado con la cubierta de mylar del Lazair . Compró un rollo de mylar y un poco de cinta, se fue a casa y volvió a cubrir su canard con el mylar transparente. Este experimento fue un éxito. El manejo de un Ascender con el mylar liviano era mucho más ligero y aumentaba la sensación de agilidad de la aeronave. [ cita requerida ]
El nuevo modelo llevó el nombre de "Ptraveler", continuando el uso de la letra muda "P" en los diseños de Pterodactyl. [9]
El nuevo modelo estaba equipado con el motor de transmisión directa Cuyuna 430D y se introdujo en 1980 a un precio de 3.900 dólares estadounidenses . [9]
Ascendente
El motor Cuyuna 430D se mejoró considerablemente con la incorporación de una transmisión por correa de reducción 2:1, lo que permitió utilizar hélices más grandes, de 54 pulgadas de diámetro. Esto produjo más empuje y menos ruido. El motor modificado se denominó Cuyuna 430R . [2] [10]
La instalación del nuevo motor en el Ptraveler mejoró drásticamente el rendimiento de despegue y ascenso del avión. El nuevo modelo recibió el nombre de "Ascender" por su velocidad de ascenso mejorada y también en homenaje al Curtiss-Wright XP-55 Ascender , un diseño temprano de caza con canard. En 1981, un kit completo costaba 4200 dólares . [1] [2]
Ascendente II
El Ascender II fue un Ascender mejorado con cambios evolutivos incorporados. Tenía un silenciador mejorado, un acelerador reubicado y una suspensión del tren de aterrizaje principal con varillas de resorte de fibra de vidrio. [1]
Psounder
El Pterodactyl Psounder fue un Ascender II único en su tipo que fue modificado para un proyecto de investigación atmosférica en la Universidad Estatal de Colorado . [11]
Puñado
El Ptug era una versión especial de remolque de ala delta del Ascender II que fue modificado con una brida rígida especial para garantizar que la cuerda de remolque se mantuviera alejada de la hélice. [1]
Tigre
Al añadir una cuba de fibra de vidrio en lugar de la estructura básica del Ascender II+, junto con cortar el ala 4 pies (1 m) para lograr una envergadura de 29 pies (9 m), el resultado fue un nuevo modelo llamado "Ptiger". Con el Cuyuna 430R, el avión era capaz de alcanzar 75 mph (121 km/h) en vuelo nivelado. [12]
Según las normas de la época, no se podía lanzar a pie y Pterodactyl recomendó a los compradores que registraran sus Ptigers como aviones experimentales construidos por aficionados [12]. Con la llegada de FAR 103 y la hoja de trabajo alternativa, el Ptiger se adaptó y se convirtió en un ultraligero legal. [ cita requerida ]
Ascendente II+
El Ascender II+ se presentó a principios de 1982 y estaba destinado a pilotos físicamente más grandes. Este modelo rediseñado incorporó una jaula de suspensión más ancha de 20-1/2 pulgadas. Todos los modelos anteriores tenían una jaula de suspensión de 15 pulgadas .+Jaula colgante de 3 ⁄ 4 pulgadas de ancho (400 mm). También tenía puntales verticales más fuertes y alas con largueros de 1-3/4 pulgadas de 0,049 pulgadas de espesor, mientras que todos los modelos anteriores usaban largueros de 1-1/2 pulgadas de 0,049 pulgadas de espesor y cables inferiores externos más pesados de 1/8 de pulgada. [1]
El Ascender II+, con su resistencia estructural adicional, se prestó a la creación de una versión de entrenamiento de dos asientos. Esta se diseñó añadiendo un bastidor de "sidecar" descentrado para sujetar el segundo asiento y se denominó "Ascender II+2". No había instalación de control dual, ya que ambos pilotos tenían acceso al control de palanca lateral única. [11]
El II+2 se comercializó por primera vez a mediados de 1982 a un precio de USD $5.560. [1]
Volador ligero
El diseño final del avión producido por Pterodactyl se basó en el ala Easy Riser y fue un homenaje al Wright Flyer . El Light Flyer introdujo mejoras prácticas con respecto al diseño original de los hermanos Wright , como un tren de aterrizaje con ruedas en lugar de patines fijos, lo que permitió el rodaje. El avión se presentó en 1984 a un precio de USD $5400, pero solo se vendieron alrededor de cinco. [1]
Ascendente DFE III-A
El Ascender III-A es similar al Pterodactyl Pfledge original. Carece de canard y el control de cabeceo se realiza mediante el desplazamiento del peso, aunque incorpora algunas mejoras, como la dirección de la rueda delantera. El precio en 2003 era de 6.800 dólares . [1] [2] [13]
Ascendente DFE III-B
El Ascender III-B es similar al Pterodactyl Ascender II con la adición de dirección en la rueda delantera y en 2003 se vendió por USD $7900. [1] [2] [13]
Ascendente DFE III-C
El Ascender III-C es equivalente al Pterodactyl Ascender II+ con fuselaje de estilo resistente. Se vendió por USD 8100 en 2003. [1] [13]
Al igual que el Ascender II+, el Ascender III-C puede equiparse con un sidecar para convertirse en una versión de entrenamiento biplaza. [1]
Ascendente DFE III-T
El Ascender III-T es similar al avión remolcador de ala delta Pterodactyl Ascender II Ptug e incorpora una brida que se ajusta alrededor de la hélice para sujetar la cuerda de remolque. [1] [2]
Especificaciones (modelo Pterodactyl Pfledge de 1979)
Características generales
Tripulación: un piloto
Capacidad: 225 lb (102 kg) de carga útil
Longitud: 11 pies 6 pulgadas (3,5 m)
Envergadura: 33 pies 0 pulgadas (10,15 m)
Altura: 10 pies 6 pulgadas (3,2 m)
Área del ala: 162 pies cuadrados (15,3 m 2 )
Peso vacío: 125 lb (56,7 kg)
Peso máximo de despegue: 350 lb (159 kg)
Planta motriz: 1 × Xenoah 242 de dos tiempos, 16 CV (12 kW)
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz Hunt, Adam (2 de septiembre de 2005). «Historia del pterodáctilo». Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2009. Consultado el 25 de agosto de 2009 .
^ abcdefghijkl Cliche, Andre: Guía del comprador de aeronaves ultraligeras , octava edición, páginas B-4-5. Cybair Limited Publishing, 2001. ISBN 0-9680628-1-4
↑ Jack McCornack (noviembre-diciembre de 1979). «Mother Earth News, The Flight of the Microlights». Archivado desde el original el 4 de mayo de 2007. Consultado el 6 de noviembre de 2007 .
^ McCornack, Jack: Ptimes, Volumen 1 Número 3. Pterodactyl Limited, invierno de 1979.
^ ab McCornack, Jack: Ptimes, Volumen 1 Número 1. Pterodactyl Limited, verano de 1979.
^ abcde McCornack, Jack: Ptimes, Volumen 1 Número 4. Pterodactyl Limited, invierno de 1979.
^ Administración Federal de Aviación (17 de diciembre de 1991). «Código Electrónico de Regulaciones Federales Título 14: Aeronáutica y Espacio, Parte 103 - Vehículos Ultraligeros». Archivado desde el original el 16 de noviembre de 2007. Consultado el 7 de noviembre de 2007 .
^ Transport Canada (17 de abril de 2007). «Ultra-light Aeroplane Transition Strategy» (Estrategia de transición hacia los aviones ultraligeros) . Consultado el 4 de noviembre de 2007 .
^ abcde McCornack, Jack: Ptimes, Volumen 2 Número 1. Pterodactyl Limited, primavera de 1980.
^ McCornack, Jack: Ptimes, Volumen 2 Número 2. Pterodactyl Limited, finales de la primavera de 1981.
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^ ab McCornack, Jack: Ptimes Volumen 2, Número 3 y 4. Pterodactyl Limited, junio de 1982.
^ abc Vandermeullen, Richard: 2012 Kit Aircraft Buyer's Guide , Kitplanes, Volumen 28, Número 12, diciembre de 2011, página 50. Belvoir Publications. ISSN 0891-1851
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