Wide West era un barco de vapor que prestaba servicio en el noroeste del Pacífico de los Estados Unidos. Tenía fama de ser el barco de lujo de su época.
Wide West fue construido en 1877 en Portland, Oregón , por la Oregon Steam Navigation Company . Fue construido íntegramente en madera. Wide West era un barco de ruedas de popa, de 218 pies de largo y con una capacidad de 1200 toneladas. En el río Columbia, a diferencia del Mississippi y otros ríos de la parte oriental del país, había muy pocos barcos de vapor con ruedas laterales. Wide West se colocó en la ruta desde Portland hasta las Cascadas del Columbia, que en ese momento era la cabecera de navegación. Los pasajeros tenían que desembarcar y viajar en un corto ferrocarril alrededor de Cascades para abordar otro barco de vapor y viajar río arriba. La carga también tuvo que ser descargada y recargada nuevamente.
En 1888 se desmanteló Wide West. Las obras superiores y la maquinaria se utilizaron para construir otro barco de vapor, el TJ Potter . Esto era típico de la época, ya que los cascos de madera se inundaban y desgastaban, y era más fácil simplemente reconstruir un barco nuevo. Las obras superiores y la maquinaria se reutilizaron, ya que eran más duraderas y todavía tenían valor económico después de sólo diez años de funcionamiento.
En la práctica, a veces se hacía referencia al Amplio Oeste simplemente como Occidente . [1]
Wide West fue construido para la Oregon Steam Navigation Company , que tenía el monopolio de la navegación en barcos de vapor por el río Columbia . [2] El Wide West estaba destinado a ser el buque insignia de la flota de la compañía. [3] En 1895, se decía que Wide West había sido el "sternwheeler perfecto" construido para el servicio del río Columbia. [4] Cuando estaba en servicio, Wide West se caracterizó como "palaciego" y "el mejor barco de vapor de Estados Unidos". [5]
Según una fuente, el casco del Wide West tenía aproximadamente 215 pies 9 pulgadas (65,76 m) de largo [6] o 218 pies 9 pulgadas (66,68 m). [4] Sin embargo, la longitud total del barco era mayor que la longitud del casco debido a una extensión de la cubierta principal, llamada "cola de milano" sobre la popa que llevaba la rueda de popa. Medido de esta manera, Wide West tenía 72,2 m (236 pies 9 pulgadas) de largo. [3] [6] De manera similar, el ancho de la embarcación, llamado "viga", se medía de manera diferente, dependiendo de si estaba sobre el casco o sobre las guardas , que eran extensiones anchas y pesadas de madera que corrían a lo largo de la parte superior del casco en ambos. costados del buque. Según una fuente, Wide West tenía una manga de 11,2 m (36 pies 9 pulgadas). [6]
Según otra fuente, la viga medía 12,04 m (39 pies 6 pulgadas). [4] Otra fuente afirma que, sobre los guardias, Wide West y el muy similar sternwheeler RR Thompson medían 246 pies 9 pulgadas (75,21 m) de largo y 46 pies 9 pulgadas (14,25 m) de manga. [7] Wide West tenía una profundidad de agarre de 8 pies 0 pulgadas (2,44 m). [4]
Según el registro oficial de barcos de vapor, Wide West tenía 66,7 m (218 pies 9 pulgadas) de largo, con una manga de 12,1 m (39 pies 9 pulgadas) y una profundidad de bodega de 2,7 m (8 pies 9 pulgadas). [8] El tamaño total del buque se expresó en "toneladas", que no era una unidad de peso sino de tamaño. Wide West fue de 1.200,80 toneladas brutas y 928,75 toneladas registradas. [8] El número de registro oficial del barco de vapor era 80650. [8] Según una fuente, la construcción de Wide West costó alrededor de $ 114.000. [6]
La construcción comenzó a mediados de junio de 1877 en el lugar de lo que en 1881 se había convertido en el muelle de Ainsworth en Portland, Oregón . [6] Esto también se conocía como el cementerio de barcos de vapor. [9] El casco estaba dividido en 84 compartimentos estancos, cada uno de los cuales estaba provisto de un sifón accionado por vapor para bombear cualquier fuga de agua. [6] El barco fue botado el 15 de agosto de 1877. [4] Se estimó que 2.000 personas presenciaron el lanzamiento del Wide West. [10] El lanzamiento, supervisado por el constructor John J. Holland , tuvo lugar a las 4:45 de la tarde y transcurrió sin problemas. [9]
El Wide West podría transportar unas 550 toneladas de trigo y aún así tener los guardabarros (grandes barandillas de madera alrededor del borde superior del casco) no inundados. [3] [6] Si el casco se hubiera hecho un pie más profundo, Wide West podría haber transportado otras 120 toneladas de trigo. [6] En este sentido, el Wide West se consideraba inferior a un buque similar, el RR Thompson , construido un año después. [6]
La energía para Wide West fue suministrada por dos máquinas de vapor horizontales de alta presión construidas por Pusey, Jones & Co. , de Wilmington, Delaware . [6] Los dibujos de los motores fueron preparados por John Gates (n. 1839), ingeniero jefe de la Oregon Steam Navigation Company , e incluían un dispositivo de corte independiente, diseñado por Gates, que reducía el desperdicio de vapor en los cilindros que resultaba en una “gran economía de combustible”. [6] Cada motor tenía un diámetro de 28 pulgadas (711,2 mm) y una carrera de 8 pies (2,44 m). [6] [11]
Eran duplicados exactos de los motores instalados en el RR Thompson , que fueron construidos por la firma Harlan and Hollingsworth , también de Wilmington. [6] Los motores generaban 500 caballos de fuerza. [11]
Se esperaba que Wide West circulara a 18 millas (29 km) por hora, en una ruta entre Cascades y Astoria, Oregón . [12] Sin embargo, en octubre de 1877, el vapor no había sido colocado en la ruta Astoria, sino que circulaba únicamente entre Portland y Cascades, lo que provocó críticas del Daily Astorian sobre la decisión. [13]
Una sola caldera, originalmente alimentada con leña, generaba vapor a 90 libras de presión por pulgada cuadrada, [11] aunque parece que era posible una presión de hasta 125 libras por pulgada. [14] La caldera, construida en Willamette Iron Works , de un tipo conocido como “Caldera Seccional Gates” tenía 7 pies de diámetro y 30 pies de largo. [14] Tenía 336 tubos, cada uno de 2,5 pulgadas de diámetro. [14]
El consumo de combustible fue de aproximadamente un cable por hora o, según una estimación conservadora, un cable por cada 16 millas recorridas. [11] Esto era menos de la mitad de lo que consumiría un barco de vapor tipo Mississippi con capacidad comparable. [11]
La caldera fue diseñada con un parachispas que capturaba el material quemado de la cámara de combustión, automáticamente mojaba el material con agua y lo descargaba al río a través de un puerto en el casco. [6] Esto mantuvo las cubiertas superiores limpias del hollín que de otro modo se habría escapado a través de la chimenea y redujo la cantidad de pintura necesaria para las cabinas. [6]
La presión del agua para los lavabos de la cabina y para el mecanismo de dirección hidráulica la proporcionaban motores de burro auxiliares accionados por vapor. [6]
Wide West hizo su primera prueba el 17 de octubre de 1877. [4] En ese momento, la región interior del noroeste del Pacífico se estaba desarrollando rápidamente, con barcos de vapor cargados al máximo de su capacidad con trigo en sus viajes río abajo y regresando río arriba con cargamentos de mercancías, materiales de construcción, maquinaria agrícola y otros bienes. [4] Wide West se apresuró a incorporarse al servicio de carga sin completar sus cabinas y muebles, haciendo un viaje de ida y vuelta diario, muy cargado de carga, entre Portland y Cascades. [4]
En abril de 1878 se completó el acondicionamiento del buque. [4] [15] [16] Fue en este momento cuando se instaló el mecanismo de dirección hidráulica de Gates, siendo el Wide West el primer barco en el que se instaló. [4] El viaje inicial del barco, en un estado completamente terminado, ocurrió el 16 de abril de 1878. [14] En ese momento, el barco estaba amarrado frente a la isla Swan para ser fotografiado por Joseph Buchtel (1830-1916), un fotógrafo muy conocido. [14] [17] El público fue invitado a bordo la tarde del crucero inicial, el 16 de abril, para ver el vapor recién terminado. [14]
La cubierta sobre la cubierta principal se llamaba "cubierta de calderas". [6] Una parte de la caldera, conocida como "tambor de vapor", sobresalía hacia la sala en el extremo delantero de la plataforma de la caldera y estaba rodeada con una camisa metálica. [6] A menudo se guardaban abrigos, maletas y otras cosas encima de la chaqueta mientras el barco estaba navegando. [6]
Los pisos de la cubierta de la caldera estaban cubiertos con hule mosaico . Se decía que el vestíbulo de la parte delantera estaba pintado en un “delicado tono lila”. [6] El pasillo delantero, que se conocía como “salón social”, incluía la oficina del sobrecargo a un lado y la oficina del empleado de carga al otro. Diez camarotes, cada uno con dos literas de soltero, se abrían al vestíbulo delantero. [6] Cada camarote debía tener un lavabo de mármol fijo con agua corriente fría y caliente. [18] Se colocaron grandes espejos en los extremos de las cabañas y se colgaron candelabros a intervalos regulares desde la línea central del techo. [14]
Hacia popa, la cubierta de calderas daba paso al comedor, donde se abrían 22 camarotes “grandes y cómodos”, todos de tamaño uniforme, cada uno de los cuales incluía una cama de tres cuartos para dos personas, con una litera individual arriba. [6] Se decía que estos alojamientos, así como los del salón de damas, “contrastan favorablemente con los pequeños y estrechos antros llamados camarotes en los barcos de vapor del este”. [6] El comedor estaba pintado en color limón pálido, con cuentas doradas en los paneles de las puertas. [6] El suelo del comedor estaba cubierto con una alfombra de estilo bruselense, aparentemente de fabricación local. [6] Las sillas y mesas también se fabricaron localmente, con fresno de Oregón y chapa de arce nudoso . [6]
Más hacia la popa, en la cubierta de calderas, se encontraba el salón de damas, que incluía seis habitaciones, pintadas de un color diferente al del comedor. Una de las habitaciones había sido habilitada como baño de mujeres, en el que las bombas mantenían “chorros continuos de agua jugando, mientras el barco estaba en movimiento, para que ningún efluvio ofensivo contaminara estas suntuosas cabinas”. [6] Durante el invierno, esta zona se calentaba mediante un radiador de vapor cubierto sobre una losa de mármol. [6] Por la noche, la habitación estaba iluminada por lámparas niqueladas. [6]
Sobre la cubierta de la caldera estaba la cubierta para huracanes, que en el lenguaje de los barcos de vapor también se llamaba simplemente "techo". [6] Siete botes salvavidas estaban ubicados en el techo, junto con grúas para bajarlos. [6] Había una estructura en el techo llamada “ texas ”, que albergaba a todos los oficiales del barco, excepto a los secretarios, en diez camarotes. [6]
Sobre el Texas estaba la cabina del piloto, que presentaba ventanas de vidrio y una rueda que controlaba el timón del barco mediante energía hidráulica, excediendo, se decía, la fuerza de diez hombres. [6] Se decía que un niño de seis años podía mover la rueda. [6] En 1881, otros diecisiete barcos de vapor de la Oregon Railway and Navigation Company estaban equipados de manera similar. [6]
En 1881, el capitán del barco era John H. Wolf (también escrito "Wolfe") [1] (c1821 o 1824 [4] -1885), [19] quien en 1881 tenía 28 años de experiencia en el río Columbia. . [4] [6] El ingeniero jefe en 1881 era John Marshall. [4] [6] En las carreras de Astoria de 1883, Wide West estaba bajo el mando del capitán John W. Babbidge (n. 1842) y también bajo el mando del capitán Clark W. Sprague. [4] Uno de los sobrecargos de Wide West fue Napoleón Bonaparte Ingalls (1830-1922), quien también sirvió en muchos otros barcos de vapor conocidos que operaban en el sistema del río Columbia. [20]
Wide West funcionó durante varios años en la ruta Portland-Cascades, yendo ocasionalmente a Astoria. [4] Los pasajeros desembarcaron y toda la carga se descargó en Cascades, para ser llevada por un ferrocarril de transporte alrededor de los rápidos de Cascades, a otro barco de vapor, que se dirigiría a The Dalles, Oregon , donde se repetiría el proceso para evitar el largo tramo de rápidos sobre ese punto del río. [2] [3] Cuando se construyó por primera vez, el Daily Astorian criticó a OSN por no colocar el barco en la ruta Astoria.
¿No se dará cuenta la gente de Oregon Steam Navigation, aunque no envíen ese nuevo vapor Wide West por esta ruta? ¿Qué derecho tienen a darle al comercio de Cascade el barco más grande y mejor? ¿Podrían algunos de los “satélites” de THE ASTORIAN en Portland poner una rebaba debajo de la grupa del Sr. SG Read hasta que tengamos un buen tizón listo para ese posish? [21]
En 1881, Wide West realizó viajes diarios entre Portland, Oregon y las Cascadas de Columbia, y se informó que era el barco favorito de la Oregon Railway and Navigation Company. [6] En 1881, se estimó que Wide West era capaz de funcionar durante otros diez años. [6] El tráfico de trigo en 1882 era extremadamente intenso y Wide West con frecuencia se cargaba al máximo de su capacidad en sus recorridos entre Portland y Cascades. [4]
Los juegos de azar en barcos fluviales en el noroeste del Pacífico nunca fueron tan frecuentes como en las embarcaciones del Mississippi; se decía que Wide West había sido una excepción; supuestamente "su equipo palaciego se prestaba al arte del juego de cartas profesional, y las altas apuestas no se consideraban una excepción a bordo de ella". [16]
Wide West tenía fama de ser un potente vapor. Podría remolcar dos o tres barcazas sin dificultad. [7] Wide West una vez perdió potencia en un motor, pero funcionó durante varios días con el motor restante. [4] Sin embargo, el otro cilindro explotó el 28 de agosto de 1878, cuando el barco se encontraba a tres millas de distancia de Vancouver. [22]
Varios pasajeros chinos que se encontraban en la cubierta principal, es decir, en la cubierta de maquinaria y carga, resultaron heridos por los escombros. [22] La segregación racial de la época requería que los pasajeros chinos viajaran únicamente en esta cubierta. La explosión inutilizó el Wide West , que tuvo que fondear y estuvo fuera de servicio durante tres semanas. [22] El vapor tuvo que ser remolcado de regreso a Portland por Ocklahama y Ordway. [22] Emma Hayward tomó el lugar de Wide West en la carrera Cascades. [22]
El 16 de abril de 1879, Wide West hizo el recorrido más rápido jamás realizado desde Cascades río abajo hasta Vancouver, Washington , cubriendo la distancia de 47 millas en una hora y 47 minutos, casi 24 millas por hora. [23] Se especuló entonces que ningún otro barco de vapor en el río, salvo sólo el SG Reed , podría acercarse a 5 millas por hora de esta velocidad. [23]
En diciembre de 1878, el tiempo más rápido de Wide West desde Portland a Vancouver fue de 67 minutos. [24] Esto fue superado el 11 de diciembre de 1878 por el entonces nuevo vapor Lurline (lanzado el 30 de septiembre de 1878) , que hizo el mismo recorrido en 60 minutos con 95 libras de vapor, transportando 150 soldados a Fort Vancouver . [24] El vapor Emma Hayward , cuando fue el primero en la ruta, lo hizo en 65 minutos. [24]
En 1880, Wide West hizo el recorrido Portland-Astoria en cinco horas, un tiempo récord que se mantuvo ininterrumpido durante varios años. [4] Se afirmó que cuando Wide West remolcó el casco del viejo vapor desmantelado Oneonta , el viejo barco se había movido más rápido que en cualquier otro momento cuando estaba bajo potencia real. [4]
En 1879, el propietario original de Wide West , la muy exitosa Oregon Steam Navigation Company , dejó de existir y la mayoría de sus activos, incluidos Wide West y otros barcos de vapor, pasaron a una nueva empresa, Oregon Railway & Navigation Company . [2] [4] Con 1200 toneladas, el Wide West y el RR Thompson, ligeramente más pequeño (1158 toneladas), fueron, con diferencia, los buques más grandes de la flota de la nueva compañía, siendo los siguientes en tamaño el Harvest Queen (845 toneladas) y el SG Reed. (800 toneladas). [25] Wide West también fue el buque más valioso del OR & N, valorado en 40.000 dólares en julio de 1881. [25]
El 4 de octubre de 1880, Wide West llevó al presidente Rutherford B. Hayes , al general William T. Sherman y al grupo del presidente desde Vancouver, WA a Cascades, donde el grupo inspeccionó las esclusas de Cascade, que entonces estaban en construcción, y luego se dirigió hacia el este. , a lo largo del ferrocarril de transporte hasta encima de Cascades, donde abordaron el Hassalo, con destino a The Dalles, Oregon . [26]
El 18 de febrero de 1883, se informó que Wide West había sido puesto fuera de servicio en el "cementerio" de Portland, un área en el río Willamette utilizada para el almacenamiento y rehabilitación de viejos barcos de vapor. [27] El buque había sido sometido a una revisión exhaustiva, durante la cual la cámara de combustión se convirtió en un quemador de carbón. [27] Otros barcos de vapor de la Oregon Railway and Navigation Company estaban siendo convertidos a carbón al mismo tiempo. [28]
El primer viaje con calderas de carbón fue el 22 de marzo de 1883, desde Portland a Astoria. [28] Wide West partió de Portland a las 5:30 am y llegó a Astoria a las 12:15 pm [28] El viaje fue experimental, destinado a probar el funcionamiento de la maquinaria alimentada por carbón y desarrollar un cronograma para la ruta Portland-Astoria. [28] Varios funcionarios de alto rango de la empresa estaban a bordo en el viaje, entre ellos FT Dodge, superintendente de la división fluvial, John Gates, ingeniero jefe de la división fluvial, y DP Keene, secretario de CH Prescott, el director de la empresa. . [28]
En abril de 1883, Wide West se colocó en la ruta entre Portland y Astoria. [29] Esta ruta tenía 110 millas de longitud. [30] El principal competidor en la ruta era el entonces nuevo Fleetwood (construido en 1881) propulsado por hélice , propiedad del capitán UB Scott y sus asociados. [29]
Wide West salía de Portland todos los días a las 5:00 am, con el objetivo de llegar a Astoria al mediodía. [29] Wide West saldría de Astoria a la 1:00 pm para poder regresar a Portland a las 9:00 pm. [29] El barco de vapor estaba en servicio los domingos, con un descanso los lunes. [29] Las paradas en el camino se limitaron a St. Helens , Kalama , Oak Point, Cathlamet y Brookfield. [29] En 1881, el billete de ida era de 2 dólares. [30]
En junio de 1883, Wide West realizó viajes diarios, excepto los miércoles, entre Portland y Astoria, Oregón . [31] Wide West fue retirado de la ruta Astoria el 5 de septiembre de 1883. [32] Se anunció que Wide West operaba junto con el vapor Gen. Miles de Ilwaco Steam Navigation Company . [33] Los sábados, el Miles partía hacia Garibaldi y Tillamook, Oregón, a la llegada de Wide West a Astoria, lo que permitía a los viajeros ir de Portland a Tillamook en sólo 12 horas. [33] En otros días (excepto los miércoles y domingos), el general Miles o el general Canby se encontrarían con el Wide West en Astoria y luego transportarían pasajeros y carga a Fort Canby e Ilwaco, Washington . [34]
Wide West fue colocado por última vez en la ruta Cascades bajo el mando del Capitán AB Pillsbury. [4]
En agosto de 1887, la caldera, los motores y las obras superiores del Wide West estaban casi como nuevos, pero el casco estaba "podrido" y, en consecuencia, los propietarios planearon construir un nuevo casco para el vapor y trasladar las obras y las instalaciones. maquinaria hacia él. [35] El nuevo casco iba a ser casi tan largo como el antiguo, con dos pies menos de manga y un pie menos de profundidad de bodega. [35] La cubierta de la caldera debía reducirse de un pie y medio a dos pies. [35]
En 1887, Wide West fue desmantelado en Portland. [4] Las estructuras de la cabina y la mayoría de los accesorios se transfirieron a un nuevo barco de vapor, el TJ Potter de tracción lateral . [2] [4] El trabajo se realizó bajo la supervisión del constructor naval JH Steffen, quien junto con el capitán James W. Troup fue uno de los diseñadores del nuevo buque. [36] [37] Wide West quedó casi irreconocible una vez que las obras se transfirieron al nuevo casco, que iba a ser un barco de ruedas laterales en lugar de un barco de ruedas de popa. [36] Según una fuente, se perforaron cilindros nuevos para los motores de ruedas laterales. [36] Según otra fuente, los viejos motores se utilizarían en el nuevo vapor. [37]
El casco del Wide West se vendió a Puget Sound Lighter and Transportation Company, que, manteniendo el nombre de Wide West , instaló en 1889 en el casco una pequeña máquina de vapor y un propulsor de hélice. [4] Los nuevos propietarios tenían la intención de poner el barco en servicio en Puget Sound . [38] El casco se iba a convertir en una “barcaza de vapor gigantesca” que se utilizaría para transporte lento en el estrecho. [39]
El 25 de diciembre de 1889, bajo el mando del capitán Frederick Sparling (n. 1862), el Wide West fue enviado desde la barra del río Columbia hacia el Océano Pacífico, para realizar el viaje alrededor de la Península Olímpica . [4] [38] El 6 de enero de 1890, los propietarios de la barcaza Wide West informaron que creían que el barco se había perdido en el mar. [38] Esto resultó ser correcto.
Se informó que Sparling tenía sólo un conocimiento limitado de la navegación a vapor. [4] Poco después de cruzar la barra, Wide West se encontró con mares agitados y fuertes vientos. [4] El gran casco resultó inmanejable en estas condiciones y un aparejo de vela auxiliar que se había instalado fue arrastrado por el viento. [4] La hélice también se perdió y el barco naufragó en la Isla de la Destrucción . [4] [40]
Sin embargo, ninguno de los tripulantes se perdió. [41] Se las arreglaron para llegar al continente, donde caminaron a lo largo del río Hoh y buscaron la ayuda de los nativos americanos allí. [41] El grupo consiguió un guía para llevarlos al norte a lo largo de la costa hasta La Push, Washington . [41] Desde La Push, el grupo avanzó unas 40 millas a través de las Montañas Olímpicas hasta el río Pysht , donde pudieron abordar el vapor Evangel para llegar a Port Townsend, Washington . [4]
Se dijo que Wide West había sido una pérdida total. [41] Se estimó que el valor de la barcaza era de unos 15.000 dólares. [41] Sin embargo, todo lo móvil en el naufragio, incluidos los motores, la caldera y la maquinaria, se rescató antes de que el casco se hiciera pedazos. [42] La licencia del ingeniero jefe, un tal Goulding, fue suspendida como resultado del accidente. [43] Los motivos de la suspensión fueron que el ingeniero “se había hecho cargo de maquinaria nueva que nunca había sido inspeccionada, y además se hizo a la mar sabiendo que violaba las leyes marítimas; también por la incompetencia demostrada al salir con sus motores y hélices en estado de inutilización”. [43]
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