Air California , más tarde rebautizada como AirCal , fue una compañía aérea estadounidense con sede en Newport Beach, California , que comenzó en la década de 1960 como una aerolínea intraestatal de California . [1] [2] [3] El aeropuerto de origen de la aerolínea era el aeropuerto del condado de Orange, ahora conocido como aeropuerto John Wayne .
Air California era la "otra" aerolínea intraestatal de California, contraparte de la más conocida Pacific Southwest Airlines (PSA). Las dos aerolíneas tenían orígenes muy diferentes. PSA fue producto de un período anterior altamente competitivo y poco regulado en la historia de las aerolíneas intraestatales de California, mientras que Air California nació en un entorno californiano posterior, mucho más regulado. El regulador de California pretendía explícitamente garantizar el éxito de Air California protegiéndola de la competencia de PSA, en particular en el aeropuerto del condado de Orange, del que PSA estaba excluida. Air California estaba además protegida por el propio condado de Orange. Desde 1967 hasta 1980, el Condado de Orange aseguró que Air California fuera una de las dos únicas aerolíneas principales que tenían acceso (y la aerolínea dominante en) el Aeropuerto del Condado de Orange, un lucrativo duopolio que permitió a Air California prosperar.
Air California/AirCal tuvo una serie de propietarios inusuales. De 1970 a 1974, estuvo bajo el control de C. Arnholt Smith , un poderoso hombre de San Diego , posteriormente condenado por fraude. De 1974 a 1981, estuvo controlada por el antiguo holding de Smith, Westgate-California Corporation (WCC), mientras que WCC se encontraba en un período prolongado de quiebra dirigido por un síndico designado por el tribunal. De 1981 a 1987, AirCal estuvo controlada por dos promotores inmobiliarios de California que, a pesar de la naturaleza turbulenta de la industria en ese momento, hicieron de la aerolínea un éxito y una fortuna.
Tras la Ley federal de desregulación de aerolíneas de 1978, Air California se expandió más allá de su estado homónimo. La aerolínea pasó a llamarse AirCal en 1981 y se fusionó con American Airlines en 1987. [4] [5] En ese momento, AirCal volaba tan al este como Chicago y tan al norte como Seattle , Anchorage y Vancouver, BC . Pero menos de cuatro años después, American destruyó la antigua red AirCal, dejando poco que mostrar por su compra.
Air California se originó en una reunión en diciembre de 1965 en Corona del Mar entre William Myers, Alan H. Kenison (más tarde fundador de Jet America Airlines ), Mark T. Gates, Jr., William L. Pereira, Jr. (hijo del destacado arquitecto William Pereira, quien diseñó el edificio temático en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) [6] ) y Lud Renick para discutir el servicio aéreo desde el condado de Orange a San Francisco, con la idea de Air California como resultado. En ese momento, el servicio aéreo desde el aeropuerto del condado de Orange era mínimo. La población del condado de Orange en 1967 era de aproximadamente 1,2 millones, frente a sólo 216.000 en 1950; El condado de Orange fue el de más rápido crecimiento en el país. Los viajes aéreos en California estaban entonces dominados por Pacific Southwest Airlines (PSA). Air California fue diseñada para hacer lo que PSA no haría: servir al Condado de Orange. Los funcionarios del aeropuerto habían pedido a todas las principales compañías aéreas de la costa oeste que prestaran servicio en el aeropuerto del condado de Orange y ninguna estaba interesada. [7] [8]
En ese momento, todas las aerolíneas estadounidenses importantes, excepto una, estaban estrictamente reguladas por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), una agencia del gobierno federal. PSA fue la excepción; su estatus intraestatal la eximió de la supervisión de la CAB. Había utilizado esa libertad para crecer desde la nada en 1949 hasta convertirse en un portaaviones en 1965, quitándole cuota de mercado en sus rutas a California a transportistas mucho más grandes pero menos eficientes regulados por la CAB. Air California fue diseñada para ser como PSA pero centrada en el condado de Orange. Air California se constituyó el 12 de abril de 1966 [9] y el mismo mes solicitó a la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) ser una aerolínea intraestatal de California para su primera ruta, desde el aeropuerto del condado de Orange al aeropuerto de San Francisco a una tarifa de 14,85 dólares. . La CPUC aprobó la solicitud en septiembre, requiriendo un mínimo de cinco frecuencias por día. [10] En diciembre, Air California tuvo una oferta pública inicial y la aerolínea lanzó sus primeros servicios el 16 de enero de 1967, utilizando dos aviones Lockheed Electra . [11] [12] El capital total recaudado antes del primer vuelo fue de 5,3 millones de dólares, incluidos 2,5 millones de dólares de la oferta de acciones. [8]
En octubre de 1967, Air California recibió dos Electra más, para un total de cuatro. [13] Se agregaron San José y Oakland. En 1968, la aerolínea añadió dos DC-9 a la flota, pero a finales de año tanto los DC-9 como los Electras habían sido eliminados en favor de seis 737-200. Se agregaron Ontario y Burbank. [14] [15]
Como muestra la tabla cercana, los resultados financieros iniciales de Air California fueron malos. En diciembre de 1969 acordó fusionarse con PSA, citando sus resultados financieros. [16] [17] Los accionistas de Air California aprobaron el acuerdo, pero poco después, en mayo de 1970, PSA se retiró del acuerdo, citando una "opinión negativa" de la CPUC. Al cabo de una semana, el director ejecutivo de Air California dimitió y surgió un nuevo comprador, Westgate-California Corporation (WCC). [18] En junio de 1970, WCC adquirió el 60% de la aerolínea, lo que fue aprobado por la CPUC basándose en que el futuro de Air California estaba en duda. [19] En julio de 1971, WCC inyectó 2,5 millones de dólares en Air California, comprando acciones que aumentaron su participación al 81%. [20]
En abril de 1971, Air California brindó capacitación sobre asistentes de vuelo a Southwest Airlines durante su fase inicial. [21]
La propiedad del CMI fue una bendición a medias. El propietario de WCC era C. Arnholt Smith , un poderoso hombre de negocios y banquero de San Diego , propietario del equipo de béisbol San Diego Padres , estrecho colaborador y financiador del presidente Richard Nixon y propietario del Banco Nacional de San Diego de los Estados Unidos (USNB), el mayor banco de esa ciudad [23] y el décimo más grande de California. [24] Smith fue muy controvertido, acusado de llenar los bolsillos de su familia y amigos mediante negocios propios (incluso con el WCC, USNB y otros), de hacer contribuciones ilegales a campañas, y más. [25] [26] El CMI sufrió pérdidas, las primeras en 11 años, en 1971. [27]
La propiedad de WCC tuvo un beneficio inmediato: Air California pudo adquirir su séptimo 737, lo entregó a WCC y lo entregó a Air California en septiembre de 1970. El octavo fue entregado en mayo de 1971. Servicio de primera clase ("Fiesta") y Palm Springs hizo su debut en 1969, San Diego en 1970, aunque Burbank fue suspendido. En 1971, Sacramento se añadió a la red. [28]
A mediados de 1972, WCC acordó vender Air California a PSA. [29] WCC dijo a la CPUC que Air California no mostraba signos de ganar dinero y que WCC no la apoyaría más. [30] En febrero de 1973, la CPUC acordó, contra una fuerte oposición, incluso de su propio personal jurídico, [31] permitir que se llevara a cabo la fusión. [32] Pero para entonces la fusión también enfrentó la oposición del Departamento de Justicia de Estados Unidos por motivos antimonopolio. [33] Por ejemplo, la combinación habría tenido una cuota de mercado del 81% en el mercado de la cuenca de Los Ángeles a la Bahía de San Francisco y cuotas de mercado aún mayores en submercados individuales. [34] Estas cuotas de mercado muestran el éxito que tuvieron los transportistas intraestatales de California a la hora de ahuyentar a los transportistas mucho más grandes regulados por la CAB antes de la desregulación.
Pero luego, en mayo de 1973, [35] la Comisión de Bolsa y Valores de EE.UU. presentó una demanda para poner a WCC en suspensión de pagos basándose en una mala conducta grave por parte de Smith, además los auditores externos retiraron su certificación de las cuentas de Air California para 1971 y 1972, y las de WCC para 1971. [36] Se detuvo la negociación de las acciones de Air California y WCC. Como era de esperar, casi exactamente un año después de su presentación, la oferta de PSA por Air California caducó. [37] En octubre, la FDIC se apoderó del USNB, destruyendo los cimientos del imperio de Smith. [23] En febrero de 1974, WCC se acogió al Capítulo X de la ley de quiebras. [38] El Capítulo X de quiebras fue eliminado en una reforma de quiebras de 1978, pero bajo ella, WCC operaba bajo el control de fideicomisarios, que lo administraban en interés de los accionistas. [39] La quiebra se prolongó durante ocho años, y WCC vendió partes de sí misma a lo largo del camino, hasta que finalmente fue liquidada en 1982. [40] Por lo tanto, desde 1974 hasta su venta en 1981, Air California estuvo en la extraña situación de ser propiedad de una empresa en quiebra dirigida por fideicomisarios en lugar de por una gestión convencional.
Antes de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses de 1979 , como aerolínea intraestatal de California, Air California estaba regulada económicamente por la CPUC, en contraste con la mayoría de las aerolíneas estadounidenses de la época, que estaban reguladas económicamente por la CAB. Antes de 1965, la CPUC sólo tenía derecho a regular los precios de los billetes dentro del estado. Mientras siguieran las tarifas de la CPUC, cualquiera era libre de iniciar una aerolínea dentro del estado de California, de entrar y salir de mercados específicos y de elegir sus propias frecuencias. Pero en 1965, la CPUC obtuvo el derecho de regular la certificación de las aerolíneas, la entrada/salida del mercado y la calidad del servicio para las aerolíneas intraestatales de California. [41] En efecto, la CPUC se convirtió en una especie de mini-CAB para las aerolíneas intraestatales de California.
Air California no fue rentable durante los primeros cinco años (aunque alcanzó un punto de equilibrio operativo en 1970; ver tabla) y la regulación de la CPUC fue fundamental para su supervivencia. En 1969, la CPUC dijo: "Desde el principio hemos reconocido la necesidad de proteger a Air California de la competencia destructiva, al menos hasta que se convierta en un operador viable". [42] Esto tomó cuatro formas: (i) La CPUC garantizó que, aparte de algunas rutas menores, Air California no compitiera con PSA, dejando a las compañías aéreas con redes de rutas que en gran medida no se superponían. Esto dejó a Air California libre para concentrar sus energías en competir con las aerolíneas CAB en sus rutas, que tenían costos más altos. (ii) La CPUC aprobó tarifas aéreas más altas para Air California que las autorizadas para PSA en rutas similares. (iii) La CPUC detuvo la entrada de nuevas aerolíneas intraestatales. (iv) en al menos un caso, la CPUC limitó el crecimiento del PSA con el objetivo explícito de ayudar a Air California. [43] De hecho, a partir de 1965, la CPUC certificó sólo otra aerolínea, Holiday Airlines , que por alguna razón optó por volar sólo a Lake Tahoe . [44]
Dado que su empresa matriz estaba sumida en la quiebra, era oportuno que la suerte de Air California mejorara y se volviera sólidamente rentable a partir de 1973. En esto, Air California contó con la ayuda no sólo de la CPUC, sino también de su duopolio en el aeropuerto del condado de Orange. Desde 1967 hasta finales de 1980, las únicas dos aerolíneas en el condado de Orange fueron Air California y Bonanza Air Lines (y las sucesoras de Bonanza, Air West en 1968 y Hughes Airwest en 1970). Esto fue impulsado por la falta de instalaciones. Es difícil exagerar lo importante que fue esto: a mediados de la década de 1970, Air California dependía del Aeropuerto del Condado de Orange para hasta el 75% de sus pasajeros. [45] En 1979, la FAA determinó que esto era, como era de esperar, discriminatorio, lo que llevó a la apertura del aeropuerto a otras aerolíneas. [7]
En febrero de 1975, Holiday Airlines colapsó, y Air California y PSA obtuvieron autorización de emergencia de la CPUC para reabastecer a Holiday en el aeropuerto de Lake Tahoe , que la CPUC exigía que volara con Electras. [46] Air California adquirió tres. [47]
En 1977, todavía en el Capítulo X de la bancarrota, WCC compró la participación de los accionistas minoritarios de Air California y la convirtió en una subsidiaria de propiedad total, en cumplimiento de su intención de reorganizarse con Air California como su negocio principal. [48] En 1977-78, Air California añadió dos aviones 737-100 de Aloha . [49] Pero Air California terminó el vuelo de 1978 a Reno, Nevada; ya no era una aerolínea intraestatal. [50] Con la expansión fuera del estado estimulándola, Air California terminó 1979 con 11 737 y tenía 16 a finales de 1980, pero para entonces los Electra ya no estaban. [51] [52]
En octubre de 1980, Air Florida anunció que había comprado participaciones en el WCC que se iba a reorganizar de dos acreedores del WCC. [53] Esto inició una guerra de ofertas para WCC posterior a la reorganización, que Air Florida finalmente ganó en noviembre por 47 millones de dólares. [54] En ese momento, WCC sólo era propietaria de Air California, además de una fábrica de conservas de atún puertorriqueña, pero Air Florida tendría que esperar hasta que WCC completara su reorganización y, mientras tanto, el síndico de WCC todavía estaba a cargo, con el mandato de obtener la la mejor oferta para los inversores del CMI. Por tanto, el postor perdedor en la subasta del WCC pujó por Air California a un precio que proporcionaría una mayor rentabilidad a los inversores del WCC. Y cuando el polvo se calmó en esa subasta en mayo de 1981, el nuevo grupo ganó, con una oferta de 61,5 millones de dólares, de los cuales 57,5 millones fueron financiados por Wells Fargo . [55] Se trataba de AirCal Investments, un vehículo para dos promotores inmobiliarios del condado de Orange, William Lyon y George Argyros . El administrador del CMI no se molestó en ocultar su satisfacción con el resultado. Prefería la propiedad local. Le había enojado la oferta sorpresa de Air Florida para comprar WCC; de hecho, había juntado a Argyros y Lyon en primer lugar, cuando cada uno había preguntado por separado. [56] [57]
La aerolínea que compraron Lyon y Argyros llegó, a partir del 6 de abril de 1981, con un nuevo nombre (AirCal) y una nueva imagen. Landor Associates hizo la nueva librea, Mary McFadden hizo los nuevos uniformes. [58]
Después de una rentabilidad ininterrumpida mientras WCC estaba en el Capítulo X, AirCal bajo Lyon & Argyros dejó de ser rentable inmediatamente. [56] Los vientos en contra incluyeron la deuda que los dos habían asumido para comprar AirCal, la recesión de principios de la década de 1980 , el impacto extendido de la huelga de controladores de tráfico aéreo de agosto , que limitó la utilización y el crecimiento de los aviones de las aerolíneas y el impacto creciente de la desregulación de las aerolíneas en 1979, que se extendió. competidores en los mercados de AirCal, y viceversa. Por ejemplo, PSA finalmente irrumpió en el aeropuerto John Wayne (SNA), después, como señalaron, de 15 años de intentarlo. [69] AirCal había ingresado a LAX en 1980, [70] su penetración en LAX fue asistida por una huelga de finales de 1980 en PSA. [71] AirCal ya no estaba protegida por la CPUC ni por el duopolio de la SNA. Además, los precios del combustible para aviones aumentaron de 40 centavos por galón a principios de 1979 a más de un dólar en 1981, [72] en relación con la crisis del petróleo de 1979 . [73]
Hubo otro factor: AirCal se vio presionada en su base SNA, su fuente histórica de ganancias. De 1970 a 1985, la SNA limitó el promedio diario de salidas de aviones a 41 por día, [74] y AirCal tuvo 27 durante el período de duopolio que finalizó en 1980. Pero la FAA insistió en que se aceptaran otras aerolíneas. A medida que entraron otras aerolíneas, se cortaron las frecuencias establecidas para acomodarlas. AirCal fue el mayor titular, al igual que la mayor víctima; Las frecuencias SNA diarias promedio de AirCal cayeron en el transcurso de varios años de 27 a 12,5. [75] [76] Muchas aerolíneas querían una parte de SNA e incluso estaban dispuestas a comprar MD-80 (entonces el avión de fuselaje estrecho más silencioso disponible) para hacerlo. Por ejemplo, la decisión de Frontier de adquirir MD-80 fue impulsada por la SNA. [77]
AirCal estuvo al borde del fracaso, pero se salvó gracias a una combinación de ahorros de costos, con despidos sustanciales, una reducción salarial del 10% para los que se quedaron y una realineación de su red de rutas, concentrándose en aumentar la frecuencia en rutas importantes como LAX a San Francisco. [78] Lyon asumió él mismo el puesto de director ejecutivo. Durante este período, la histórica red Hughes Airwest estaba siendo eliminada, cuando el sucesor de Hughes, Republic, se retiró de la costa oeste. El servicio intraestatal de Western Airlines también se estaba reduciendo. AirCal también fue recapitalizada sustancialmente, con la combinación de una oferta pública inicial en la que Lyon & Argyros convirtió la deuda que le habían prestado a la aerolínea en capital. Esto alivió a la aerolínea de una importante carga de deuda. [55] [79]
La flota de AirCal siguió siendo 737-200 (y dos 737-100), junto con siete MD-80, hasta que encargó una docena de Boeing 737-300 en 1984, y Boeing acordó recuperar los MD-80 en el comercio. Los 737-300 eran incluso más silenciosos que los MD-80 y obviamente compatibles con los 737-100/200. [80] Los últimos MD-80 desaparecieron a principios de 1986. [81] Los límites de ruido de la SNA básicamente obligaron a AirCal a comprar BAe-146 ; Los nuevos límites de vuelo de 1985 tenían un límite más flexible para aeronaves por debajo de un cierto nivel de ruido, y el BAe-146 calificó. Eso le habría dado a PSA una ventaja sustancial a menos que AirCal también adquiriera el avión, por lo que encargó seis. [82]
En el cuarto trimestre de 1985 la cadena de beneficios se vio alterada por la entrada de Continental West en California. [83] Continental West fue una filial de corta duración de Texas Air creada para recibir aviones debido a los límites impuestos a Continental por su juez de quiebras. [84] La capacidad adicional hizo caer las tarifas de la costa oeste una vez más, lo que llevó a que 1986 volviera a ser no rentable. En junio de 1986, AirCal creó un holding para la aerolínea, ACI Holdings. [85]
En noviembre de 1986, AirCal aceptó una oferta de compra de American Airlines por 225 millones de dólares, de los cuales 90 millones se repartirían entre Lyon & Argyros. American estaba en medio de un programa de expansión de centros y luego construyó nuevos centros (ahora desaparecidos) en Raleigh , Nashville y San Juan . Construir una presencia en la costa oeste desde cero al mismo tiempo se consideraba un puente demasiado lejano para American, por lo que compró en lugar de construir. Otro factor fue que Texas Air de Frank Lorenzo también estaba interesada y American estaba ansiosa por bloquearla. [86] AirCal había alcanzado una cuota de mercado en 1985 en el corredor de la cuenca de Los Ángeles a la bahía de San Francisco de poco menos del 33%, superada por PSA, que tenía poco menos del 49%. AirCal se había expandido por la costa hasta Canadá y Alaska y tan al este como Chicago con una flota de 39 aviones. [87] La compra de American se cerró el 1 de mayo de 1987 y AirCal desapareció el 1 de julio. [88] [89] El antiguo rival de AirCal, PSA, también fue absorbido por USAir .
En abril de 1967, Air California operaba 48 vuelos sin escalas con propjet Lockheed L-188 Electra a la semana desde el condado de Orange (SNA) a San Francisco (SFO). Agregó vuelos del condado de Orange (SNA) a San José (SJC) y Oakland (OAK) a principios de 1968.
En mayo de 1968, la aerolínea operaba 92 vuelos por semana desde SNA a SFO, principalmente utilizando aviones gemelos Douglas DC-9-10 , así como 50 vuelos por semana desde SNA a SJC, y la mayoría continuaba hacia OAK.
En 1976, Air California operaba un servicio de jet intraestatal sin escalas entre el condado de Orange y San Francisco, San José, Oakland, Sacramento, San Diego y Palm Springs; entre San Diego y Oakland y San José; entre Ontario, Oakland y San José; y entre Palm Springs y San Francisco, San José y Oakland. [90]
AirCal casi no dejó rastro.
Los sucesores de PSA y AirCal, USAir y American, aumentaron los precios, reflejando sus mayores costos. A principios de 1990, la tarifa de ida y vuelta de último minuto de Los Ángeles a Sacramento era de 456 dólares, más de 1.000 dólares en dólares de 2024. Los legisladores estatales estaban cada vez más furiosos y finalmente propusieron una serie de proyectos de ley para castigar a las aerolíneas, sugiriendo incluso una aerolínea de propiedad estatal. [91] No se dieron cuenta de que el mercado ya se había ocupado del problema. United Airlines ya había anunciado un aumento de la frecuencia entre Los Ángeles y San Francisco de 16 a 27 por día. [92] Más concretamente, Southwest Airlines había anunciado que entraría en Burbank con 10 servicios diarios a Oakland a una tarifa de último minuto de 59 dólares por trayecto y 29 dólares por adelantado. [93]
La consiguiente guerra de tarifas entre la cuenca de Los Ángeles y la bahía de San Francisco fue brutal, y empeoró cuando Irak invadió Kuwait, lo que disparó los precios del petróleo, colapsó la demanda de viajes internacionales y llevó a Estados Unidos a la Guerra del Golfo . En enero de 1991, en anuncios con sólo dos semanas de diferencia, American y luego US Air destruyeron los antiguos sistemas AirCal y PSA, tirando la toalla menos de cinco años después de ofrecer comprar las antiguas aerolíneas intraestatales. [94]
A pesar de esto, en el caso de PSA su legado indirecto es sustancial porque fue la inspiración para Southwest Airlines y, por lo tanto, PSA es generalmente vista como la aerolínea de bajo costo original . Air California/AirCal no puede hacer el mismo reclamo. De hecho, se puede argumentar que Air California solo sobrevivió para ser vendida a Lyon & Argyros debido a la regulación. Air California fue producto de la CPUC posterior a 1965 y del duopolio del Condado de Orange y, por tanto, no era un buen argumento a favor de la desregulación.
Eso hace que el éxito de AirCal bajo Lyon y Argyros sea aún más anómalo. La posibilidad de que dos magnates inmobiliarios del condado de Orange, ajenos a la industria aérea, pudieran comprar una aerolínea aparentemente saludable, la hizo caer inmediatamente en tiempos difíciles, pero rápidamente le dio la vuelta y la convirtió en un éxito durante una de las eras más turbulentas de la industria aérea estadounidense. la historia parecería bastante escasa. Pero eso es lo que pasó. Y luego tuvieron el buen sentido de vender la aerolínea con una ganancia saludable (ya que parece que la gran mayoría del dinero de su compra fue financiada por un préstamo de Wells Fargo) y aparentemente nunca más incursionaron en aerolíneas. Es posible que hayan tenido el mayor retorno de la inversión de cualquier propietario de aerolíneas en la década de 1980 y, sin embargo, esta parte de la historia de las aerolíneas estadounidenses es poco conocida.
En 1981, un Boeing 737-200 de AirCal se estrelló mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional John Wayne alrededor del atardecer del martes 17 de febrero. [95] [96] El vuelo 336 de AirCal era un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional de San José al Aeropuerto Internacional John Wayne . Aproximadamente a los 48 minutos de vuelo, la tripulación recibió autorización para realizar una aproximación visual para aterrizar en la pista 19R. A medida que se acercaba el vuelo 336, otro vuelo de AirCal, el vuelo 931, recibió autorización para despegar de la pista 19R.
El controlador reconoció el peligro potencial de una colisión entre los dos aviones y ordenó al vuelo 931 que abortara el despegue e indicó al vuelo 336 que diera la vuelta. El vuelo 931 abortó su despegue, sin embargo, el vuelo 336 no dio la vuelta y aterrizó en la pista con el tren de aterrizaje retraído. El avión abandonó la superficie de la pista unos 900 pies (275 m) más allá del umbral de la pista, patinó otros 1,170 pies (360 m) antes de finalmente detenerse 115 pies (35 m) a la derecha de la línea central. Todos los pasajeros y miembros de la tripulación sobrevivieron al accidente. El avión Boeing 737-293, con matrícula N468AC, sufrió daños irreparables y, en consecuencia, fue dado de baja. [97]
El 5 de junio de 1986, un AirCal 737 que volaba de Los Ángeles a Portland se acercó a 100 pies de un avión privado antes de que el piloto de AirCal se ladeara para evitar una colisión. Ningún tripulante ni pasajeros resultó herido durante el incidente. [98]
El horario del sistema de AirCal del 1 de mayo de 1987 enumeraba los siguientes destinos poco antes de fusionarse con American Airlines: [68]
Air California/AirCal anteriormente sirvió a estos destinos durante su existencia:
Entre otros tipos de aviones, Air California/AirCal operó los siguientes aviones a reacción durante su existencia: [4] [99]
