El vuelo 797 de Air Canada era un vuelo internacional de pasajeros que operaba desde el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth al Aeropuerto Internacional de Montreal-Dorval , con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson .
El 2 de junio de 1983, el McDonnell Douglas DC-9-32 que operaba el servicio desarrolló un incendio en vuelo en el aire alrededor del baño trasero que se extendió entre la piel exterior y los paneles decorativos interiores, llenando el avión de humo tóxico. El incendio que se estaba extendiendo también quemó cables eléctricos cruciales que desactivaron la mayor parte de la instrumentación en la cabina, lo que obligó al avión a desviarse al Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky . Noventa segundos después de que el avión aterrizó y se abrieron las puertas, el calor del fuego y el oxígeno fresco de las puertas de salida abiertas crearon condiciones de incendio y el interior del avión inmediatamente quedó envuelto en llamas, matando a 23 pasajeros (la mitad de las personas a bordo). quienes no pudieron evacuar la aeronave. [1]
El accidente marcó un hito para las regulaciones de aviación mundial, que se modificaron después del accidente para hacer que los aviones sean más seguros. Los nuevos requisitos para instalar detectores de humo en los baños, tiras de luces que marcan los caminos hacia las puertas de salida y una mayor capacitación y equipo de extinción de incendios para la tripulación se convirtieron en estándar en toda la industria, mientras que también se actualizaron las regulaciones relativas a la evacuación. Desde el accidente, se ha vuelto obligatorio que los fabricantes de aviones demuestren que sus aviones pueden ser evacuados dentro de los 90 segundos posteriores al inicio de una evacuación, y los pasajeros sentados en las salidas superiores ahora reciben instrucciones de ayudar en una situación de emergencia. [ cita necesaria ]
A las 16:25, hora del este [a] del 2 de junio de 1983, el vuelo 797 despegó del aeropuerto internacional de Dallas/Fort Worth . El vuelo era un vuelo de pasajeros regular operado por Air Canada utilizando un McDonnell Douglas DC-9-32 ( matrícula de avión C-FTLU [3] ). El vuelo tenía prevista una escala en el Aeropuerto Internacional de Toronto y finalmente se dirigiría al Aeropuerto Dorval de Montreal . [2] : 2
El capitán del vuelo, Donald Cameron (51 años), había sido empleado de Air Canada desde marzo de 1966 y había calificado como capitán del DC-9 en noviembre de 1974. En el momento del accidente, Cameron tenía aproximadamente 13.000 horas de vuelo, de las cuales 4.939 estaban en el DC-9. El primer oficial Claude Ouimet (34 años) había volado para Air Canada desde noviembre de 1973. Tenía alrededor de 5.650 horas de experiencia de vuelo, incluidas 2.499 horas en el DC-9, y había calificado como primer oficial del DC-9 en febrero de 1979. [ 2] : 80
Mientras el vuelo sobrevolaba Louisville, Kentucky , se inició un incendio en el baño trasero del avión o alrededor de él. Los pilotos escucharon un estallido alrededor de las 18:51 EDT, durante el servicio de cena, y descubrieron que los disyuntores del baño se habían disparado. El intento inicial del capitán Cameron de restablecer los disyuntores no tuvo éxito. [2] : 2 No era raro que los circuitos de los baños de un avión explotaran ocasionalmente, provocado por una gran cantidad de pasajeros que usaban el baño después de comer, por lo que Cameron esperó alrededor de ocho minutos para que los circuitos activados tuvieran tiempo de enfriarse antes de intentar restablecerlos. ellos nuevamente a las 18:59. El capitán observó que los disyuntores saltaban cuando los empujaba para reiniciarlos. [2] : 2
Alrededor de las 19:00 horas, un pasajero sentado en la última fila informó a la azafata Judi Davidson de un olor extraño en la parte trasera del avión. Davidson rastreó el olor hasta el lavabo de popa. Davidson intentó comprobar el baño abriendo la puerta unos centímetros. En ese momento observó el lavabo lleno de humo gris claro, pero no vio llamas. Davidson le pidió a la asistente de vuelo Laura Kayama que encontrara al asistente de vuelo jefe Sergio Benetti, quien entró al baño para investigar. [2] : 2
Benetti no vio llamas, pero sí vio volutas de espeso humo negro que salían de las costuras alrededor de las paredes del baño. Mientras Benetti rociaba el interior del baño con un extintor de CO 2 , Kayama hizo avanzar a los pasajeros del vuelo escasamente poblado y abrió las salidas de aire para dejar entrar más aire fresco a la cabina. Kayama también fue a la cabina y, a las 19:02, informó a la tripulación de vuelo de un "incendio en el baño". El Capitán Cameron se puso su máscara de oxígeno y ordenó al primer oficial Ouimet que regresara e investigara. [2] : 2
Ouimet descubrió que un humo espeso llenaba las últimas tres o cuatro filas de asientos y no podía llegar al baño de popa. Benetti informó a Ouimet que no había visto el origen del incendio, pero que había rociado el baño con retardante de fuego. Benetti le dijo a Ouimet que no creía que el incendio estuviera en el contenedor de basura. [2] : 3
A las 19:04, Ouimet regresó a la cabina, le informó a Cameron sobre el humo y le sugirió descender. Sin embargo, Ouimet no informó del comentario de Benetti de que el incendio no fue un simple incendio en un contenedor de basura. Unos segundos más tarde, Benetti llegó a la cabina y le dijo al capitán que los pasajeros estaban avanzando y que el humo estaba "disminuyendo". Cameron envió a Ouimet de regreso para que intentara inspeccionar nuevamente el baño de popa. [2] : 3
A las 19:06, mientras Ouimet estaba fuera de la cabina, Benetti volvió a decirle a Cameron que pensaba que el humo se estaba disipando. El capitán, todavía creyendo que el incendio estaba en el contenedor de basura del baño, no había comenzado a descender porque esperaba que el incendio fuera apagado. [2] : 3 Poco después, la luz de "precaución principal" en la cabina se encendió, indicando una pérdida de energía eléctrica del autobús principal. El capitán llamó al controlador de tránsito aéreo (ATC) en Indianápolis, Indiana , y les notificó que el vuelo 797 tenía un "problema eléctrico". La señal del transpondedor del vuelo 797 desapareció de las pantallas de radar del ATC; ATC pudo monitorear el vuelo cambiando al seguimiento por radar primario . [2] : 4
A las 19:07, Ouimet llegó de nuevo al baño de popa. Estiró la mano para abrir la puerta, pero como la sentía caliente al tacto, decidió no abrirla. Ouimet ordenó a las azafatas que mantuvieran la puerta del baño cerrada, luego regresó a la cabina, donde le dijo a Cameron: "No me gusta lo que está pasando, creo que será mejor que bajemos, ¿de acuerdo?". Cameron detectó urgencia en la voz de Ouimet, lo que interpretó como que se necesitaba un descenso inmediato. [2] : 3
Justo después de que Ouimet regresara a la cabina, la luz de "advertencia maestra" de la cabina se encendió, advirtiendo a los pilotos de una pérdida de energía eléctrica de emergencia. Cameron ordenó a Ouimet que cambiara a energía de batería, pero la pérdida de energía eléctrica principal y de emergencia provocó que fallaran algunos sistemas eléctricos, incluida la energía para el estabilizador horizontal . Esto provocó que el estabilizador se quedara atascado en la posición de crucero. [2] : 4 Esto hizo que controlar el descenso del avión fuera extremadamente difícil y requirió un gran esfuerzo físico por parte del piloto y el primer oficial. Además, ambos registradores de vuelo dejaron de grabar en ese momento. [2] : 13-14
A las 19:08, el Capitán Cameron inició un descenso de emergencia y declaró "mayday, mayday, mayday" al ATC de Indianápolis. [b] Los controladores otorgaron autorización al vuelo 797 para descender y realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky en el condado de Boone, Kentucky , cerca de Cincinnati, Ohio . [2] : 4 Debido a que la pérdida de energía eléctrica había dañado algunos instrumentos de vuelo, los controladores tuvieron que dirigir el vuelo 797 al aeropuerto usando una aproximación "sin giroscopio" , con el controlador observando el vuelo 797 en el radar y dirigiendo el vuelo para que hiciera giros basados en sobre la posición y el rumbo del radar. [2] : 5
El humo llenó la cabina de pasajeros y entró en la cabina mientras el avión descendía. [2] : 7 El sistema de megafonía también falló, lo que dejó a los asistentes de vuelo incapaces de comunicarse eficientemente con los pasajeros. [2] Sin embargo, los asistentes pudieron mover a todos los pasajeros hacia adelante de la fila 13 e instruir a los pasajeros sentados en las filas de salida sobre cómo abrir las puertas, [2] : 8 una práctica que no era estándar en los vuelos de aerolíneas comerciales en ese momento. . [2]
A las 19:20, el Capitán Cameron y el Primer Oficial Ouimet ejecutaron un aterrizaje extremadamente difícil en el Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky. Cuatro neumáticos reventaron durante el aterrizaje. Una vez que el avión se detuvo, el jefe de azafatas Sergio Benetti abrió la puerta delantera del avión, por la que escapó. Los pilotos rápidamente apagaron el avión. Se abrieron las puertas superiores y delanteras del avión y se desplegaron correderas en las puertas delanteras. Los tres asistentes de vuelo y 18 de los pasajeros evacuaron por estas salidas. [2] : 8 La apertura de las puertas también provocó una entrada de aire que avivó el fuego. [2]
Los pilotos no pudieron entrar en la cabina de pasajeros debido al humo y al calor. [2] : 8 Ouimet escapó por la ventana de emergencia derecha poco después de que el avión aterrizara, pero Cameron, que estaba exhausto por intentar mantener el avión bajo control, no podía moverse y apenas estaba consciente. Los bomberos rociaron a Cameron con espuma contra incendios a través de la ventana derecha, lo que le devolvió la conciencia. Luego, Cameron pudo abrir la ventana de escape de emergencia izquierda y caer al suelo, donde Ouimet lo arrastró hasta un lugar seguro. [2] Cameron fue la última persona en escapar del avión. [2]
Menos de 90 segundos después del aterrizaje, el interior del avión se volcó y se incendió, matando a los 23 pasajeros restantes a bordo, que murieron por inhalación de humo y quemaduras por el incendio repentino . De los 18 pasajeros supervivientes, tres sufrieron heridas graves, 13 sufrieron heridas leves y dos resultaron ilesos. Ninguno de los cinco miembros de la tripulación sufrió heridas. [2] : 8 La superviviente Dianne Fadley comentó: "Era casi como si cualquiera que saliera no tuviera nada malo... Lo lograste y estabas completamente bien, o no lo lograste". [1] El incendio destruyó completamente la aeronave. [2] : 9
Murieron veintiún canadienses y dos estadounidenses. Muchos de los cuerpos de las víctimas fueron quemados hasta quedar irreconocibles. Casi todas las víctimas se encontraban en la mitad delantera del avión, entre las alas y la cabina. Algunas víctimas fueron encontradas en el pasillo, mientras que otras todavía estaban en sus asientos. Se encontraron dos víctimas en la parte trasera del avión, a pesar de que todos los pasajeros habían sido movidos hacia adelante después de que se detectó el incendio; Estas dos víctimas probablemente estaban desorientadas por la confusión que se produjo tras el aterrizaje y la evacuación. Las muestras de sangre de los cuerpos revelaron altos niveles de cianuro , fluoruro y monóxido de carbono , sustancias químicas producidas por el avión en llamas. [2] : 13–28
Debido a que el accidente ocurrió en Estados Unidos, fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).
Aunque el fuselaje quedó casi destruido por la intensidad del incendio, el registrador de voz de la cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR) todavía estaban en buenas condiciones y produjeron datos vitales para la investigación de la NTSB. [2] En el CVR, los investigadores de la NTSB escucharon ocho sonidos de arcos eléctricos a partir de las 18:48. Los sonidos de arco se repitieron cada vez que la tripulación intentó restablecer los disyuntores de los baños. Ambos pilotos testificaron que no escucharon ningún arco y la NTSB concluyó que estos sonidos serían inaudibles para la tripulación de vuelo. [2] : 59 Aunque más tarde se encontraron varios cables en la sección del baño sin aislamiento, los investigadores de la NTSB no pudieron determinar si este daño al aislamiento fue la causa del incendio o fue causado por el incendio. [2] : 57
Este DC-9 en particular había experimentado una serie de problemas durante los meses previos al incidente; Se habían archivado 76 informes de mantenimiento en los registros del avión durante el año anterior, [2] y el CVR registró al Capitán Cameron diciéndole al Primer Oficial Ouimet que "pusiera [los interruptores de disparo] en el libro allí" cuando los interruptores no respondieron a la primera intento de reinicio a las 18:52. [4] Cameron intentó una vez más restablecer los interruptores a las 18:59. El CVR registró sonidos de arco seguidos por el sonido de los interruptores que continuaron disparándose nuevamente después de cada reinicio durante los siguientes 60 segundos. [4]
El 17 de septiembre de 1979, el avión, que entonces servía como vuelo 680 de Air Canada desde Boston, Massachusetts , a Yarmouth, Nueva Escocia , había sufrido una descompresión explosiva en el mamparo trasero que requirió reconstruir la sección de cola y reemplazar o empalmar la mayor parte del cableado y Líneas hidráulicas en la parte trasera del avión. Cameron señaló más tarde que el equipo de mantenimiento de Air Canada "hizo un gran trabajo para volver a armar todo" después del incidente de descompresión. [2] Los investigadores no pudieron encontrar signos de arco en ninguno de los empalmes de cables de las reparaciones realizadas cuatro años antes, aunque gran parte del cableado en la parte trasera del avión resultó gravemente dañado o destruido por el incendio mismo.
Finalmente, la NTSB no pudo determinar el origen del incendio. En agosto de 1984, la NTSB emitió un informe final que, si bien elogiaba al capitán por "exhibir una excelente habilidad para volar sin la cual el avión y todos los que iban a bordo ciertamente habrían perecido", concluía que las causas probables eran un incendio de origen indeterminado, el fuego de la tripulación de vuelo. subestimación de la gravedad del incendio e información contradictoria sobre el progreso del incendio proporcionada al capitán. Este informe también encontró que la "decisión retrasada de la tripulación de vuelo de iniciar un descenso de emergencia" contribuyó a la gravedad del accidente. [5] : 71
El capitán Cameron dijo más tarde:
Todo lo que sé es que hice lo mejor que pude, lo siento mucho por la gente que no salió, no salió, porque dedicamos mucho tiempo y esfuerzo para llevarlos allí. [1]
Después de que la NTSB emitiera su informe, varios pilotos comerciales y personal de aerolíneas solicitaron a la NTSB que revisara su informe. [1] Además, el primer oficial Ouimet envió a la NTSB una defensa detallada de las acciones de la tripulación, incluida la decisión de aterrizar en Cincinnati en lugar de en el aeropuerto Standiford Field en Louisville, Kentucky , el aeropuerto más cercano al vuelo 797 cuando la tripulación declaró por primera vez una emergencia. Ouimet afirmó que Louisville estaba demasiado cerca para poder descender de una altitud de crucero a un aterrizaje de emergencia de manera segura, e incluso aterrizar en Cincinnati era una propuesta cuestionable dadas las dificultades de Cameron para controlar el avión. [1]
En enero de 1986, después de revisar la misiva de Ouimet y reevaluar los datos disponibles, la NTSB publicó una versión revisada de su informe del accidente. [2] El informe revisado incluía la explicación de Ouimet sobre la decisión de aterrizaje. El informe seguía criticando la decisión de Cameron de no preguntar sobre el incendio en sí. [2] Sin embargo, en su informe revisado, la NTSB revisó su hallazgo de causa probable para describir los informes de incendios entregados a Cameron como información "engañosa" en lugar de simplemente información "conflictiva". La NTSB también eliminó la palabra "retrasado" de su descripción de la decisión de los pilotos de descender, y en su lugar enumeró el "tiempo necesario para evaluar la naturaleza del incendio y decidir iniciar un descenso de emergencia" como un factor contribuyente. [2] : 71
Posteriormente, la tripulación del vuelo 797 fue honrada por varias organizaciones de aviación canadienses por sus acciones heroicas al aterrizar el avión de manera segura. [6] [7]
Como resultado de este accidente [2] y otros incidentes de incendios en vuelo en aviones de pasajeros, la NTSB emitió varias recomendaciones a la Administración Federal de Aviación (FAA), entre ellas:
El cantante folk canadiense Stan Rogers , de 33 años, murió por inhalación de humo. Rogers era conocido por canciones como " Northwest Passage ", " The Mary Ellen Carter " y " Barrett's Privateers ". Regresaba a casa después de asistir al Festival Folclórico de Kerrville en Texas. [10]
George Curtis Mathes Jr., presidente de la junta directiva y rostro público de Curtis Mathes Corporation , un fabricante de productos electrónicos domésticos de alta gama, también murió en el incidente. [11]
Después del incidente, Air Canada vendió el ala derecha del DC-9 a Ozark Air Lines para reparar un avión dañado el 20 de diciembre de 1983, cuando el vuelo 650 de Ozark , número de cola N994Z, [12] chocó con un quitanieves en Sioux Falls, Sur. Dakota , matando al operador del quitanieves y separando el ala derecha del avión. [13]
Air Canada utilizó el vuelo número 797 hasta 2022, aunque en sus últimos años operó entre el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson y el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles . [14]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic (también titulada Air Crash Investigation , Air Emergency y Air Disasters ) presentó el accidente en un episodio de 2007 titulado "Fire Fight", que incluye entrevistas con sobrevivientes e investigadores de accidentes, así como una recreación dramática. del vuelo. [1]
Aparece en la temporada 1, episodio 4, del programa de televisión Why Planes Crash , en un episodio llamado "Fire in the Sky".
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
El capitán y el copiloto de Air Canada fueron honrados por sus pares el año pasado cuando recibieron el premio ALPA a la superioridad aérea por llevar a su avión accidentado a aterrizar.
Ellos [la tripulación] recibieron el Trofeo Gordon McGregor de la Asociación de la Real Fuerza Aérea Canadiense,
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