El aerodeslizador SR.N4 (Saunders-Roe Nautical 4) [1] (también conocido como aerodeslizador clase Mountbatten ) era una clase combinada de aerodeslizador que transportaba pasajeros y vehículos . [2] El tipo tiene la distinción de ser el aerodeslizador civil más grande que jamás se haya puesto en servicio.
El SR.N4 fue iniciado en 1965 por Saunders-Roe . Cuando se realizaron las primeras pruebas del vehículo a principios de 1968, Saunders-Roe se había fusionado con la división de aerodeslizadores de Vickers para formar la British Hovercraft Corporation , que continuó con el desarrollo. La potencia era proporcionada por cuatro motores turboeje marinos Rolls-Royce Proteus, cada uno de los cuales impulsaba su propio ventilador de elevación y hélice de propulsión orientable montada en el pilón. El SR.N4 fue el aerodeslizador más grande construido hasta entonces, diseñado para transportar 254 pasajeros en dos cabinas además de un compartimento para automóviles de cuatro carriles que podía albergar hasta 30 automóviles. Los automóviles se conducían desde una rampa de proa justo delante de la timonera. El primer diseño tenía 40 metros (131 pies) de largo, pesaba 190 toneladas largas (193 t ), era capaz de alcanzar 83 nudos (154 km/h) y podía navegar a más de 60 nudos (111 km/h).
Los SR.N4 operaron servicios regulares a través del Canal de la Mancha entre 1968 y 2000. En respuesta a las demandas de los operadores, se desarrollaron versiones alargadas del SR.N4, que culminaron en la variante Mk.III, que tenía casi el doble de capacidad para transportar automóviles y pasajeros que el Mk.I. Si bien hubo interés en aplicaciones militares para el modelo, finalmente no se utilizaron vehículos para tales fines. Tras la retirada de la flota de los servicios a través del Canal, un solo ejemplar Mk.III restante, el GH-2007 Princess Anne , permanece en exhibición estática en el Museo de Aerodeslizadores en Lee-on-Solent a partir de agosto de 2021.
En agosto de 1962, el concepto original del SR.N4, que se había concebido al mismo tiempo que se estaba diseñando el SR.N2 , fue abandonado. [3] Este concepto original había sido en realidad un par de SR.N2 alargados fijados juntos en una colocación lado a lado y habrían sido propulsados por una disposición de cuatro pares de motores turboeje Blackburn A.129 . En su lugar, se propuso un nuevo aerodeslizador, al que también se hizo referencia como SR.N4, que era considerablemente más grande y pesado, y estaba propulsado por tres pares de motores de turbina de gas marinizados Rolls-Royce Proteus . [4] Sin embargo, a principios de 1963, el trabajo en el SR.N4 se suspendió debido a que se había dado mayor prioridad a la finalización del SR.N5 . A fines de 1964, se decidió reiniciar el trabajo de diseño del SR.N4 propuesto. [5]
A finales de 1964, se había llegado a la conclusión de que, debido a que el rendimiento mejorado proyectado del faldón flexible de la nave había reducido los requisitos de potencia involucrados, solo se requerirían dos pares de motores Proteus en lugar de tres. [6] En esta etapa, el diseño propuesto para el SR.N4 tenía un desplazamiento de 165 toneladas y una carga útil de hasta 33 automóviles y 116 pasajeros; esto no diferiría sustancialmente del diseño final adoptado para el tipo. [6]
La experiencia adquirida con el SR.N5 y el SR.N6 contribuiría al diseño de aspectos del mayor SR.N4, que sería cuatro veces el tamaño de cualquier aerodeslizador anterior. [7] [8] Se atribuye a este enfoque el haber sido menos costoso y haber dado como resultado un aerodeslizador comercialmente más viable de lo que habría sido si se hubiera construido según la encarnación anterior del SR.N4 y luego se hubiera requerido realizar modificaciones para mejorar las capacidades de aspectos como el faldón, que había avanzado considerablemente con el desarrollo del SR.N5 y el SR.N6. [9] Las mejoras específicas incluyeron la adopción de accesorios de goma triangulares similares a "dedos" para la cortina que proporcionaron un mejor sellado entre el aerodeslizador y la superficie del agua, además de ser más baratos y más fáciles de mantener que las configuraciones anteriores. [10]
A mediados de la década de 1960, algunas figuras de la gestión dentro de British Rail se habían interesado en la posibilidad de operar una flota de aerodeslizadores para servicios programados que se conectarían con el sistema ferroviario nacional de Gran Bretaña. [11] En noviembre de 1965, Frank Cousins , el Ministro de Tecnología , anunció que British Rail participaría en el desarrollo del SR.N4 y sería un cliente del modelo. Si bien ya se habían realizado pedidos para el SR.N4 en ese momento, la Junta de Ferrocarriles Británicos había decidido comprometerse a recibir la entrega del primer aerodeslizador que se produjera; esto era particularmente conveniente ya que los dos pedidos que había realizado el operador sueco Cross-Channel Hover Services excluían específicamente la aceptación de la entrega del primer ejemplar. [12] A fines de 1965, después de haber adquirido tres pedidos en firme, ahora era plausible que se procediera a la producción del SR.N4. [13]
En 1966, al darse cuenta de que el mercado de los grandes aerodeslizadores no era lo suficientemente grande como para sustentar a varias empresas competidoras, las divisiones de aerodeslizadores de Saunders-Roe y Vickers Supermarine se fusionaron para formar una nueva entidad unida, conocida como British Hovercraft Corporation (BHC), que tenía su sede en la Isla de Wight . [14] En otoño de 1966, comenzaron los trabajos de producción de la estructura del primer SR.N4, que se denominó internamente 001. El vehículo se ensambló en el mismo hangar en el que se habían construido los tres hidroaviones Saunders-Roe Princess 15 años antes. [9] [6] Durante 1967, cuando el 001 estaba tomando forma, se anunció que el SR.N4 había sido nombrado clase Mountbatten . [6] A lo largo del desarrollo y la producción del 001, tanto Hoverlloyd como Seaspeed monitorearon cuidadosamente el progreso del proyecto. [15]
En octubre de 1967, el 001 terminado fue presentado oficialmente a los miembros de la prensa allí reunidos y a varios representantes y dignatarios. [16] El 20 de noviembre de 1967, se realizó la primera prueba del motor, después de lo cual se realizaron 11 semanas de intensas pruebas en tierra y se abordaron los fallos descubiertos. El 4 de febrero de 1968, el 001 fue lanzado al agua por primera vez. [16] [17] El lanzamiento, aunque exitoso, había implicado cierto riesgo debido a la falta de espacio para maniobrar con un sistema de control no probado. Más tarde ese mismo día, el 001 realizó su vuelo inaugural . [16] [18]
A medida que se fue acumulando experiencia con el prototipo, el sistema de control demostró ser bastante eficaz incluso en espacios reducidos; durante el programa de pruebas se produjeron incidentes que implicaron una pérdida de control, pero se debieron principalmente a errores del operador. [19] Ray Wheeler, ingeniero jefe de BHC, se mostró muy satisfecho con el progreso logrado durante las pruebas iniciales. Al mismo tiempo, el 001 requirió un refinamiento y una alteración sustanciales para convertirse en una aeronave comercialmente viable. [20] Las tomas de aire tuvieron que modificarse sustancialmente para minimizar la ingestión de sal , y también se desarrolló un sistema de faldón revisado. [20]
El SR.N4 fue el aerodeslizador más grande que se había completado en el momento de su introducción. Su estructura principal comprendía un gran tanque de flotabilidad modular , cuya estructura interna estaba dividida en 24 compartimentos estancos. [21] Tenía una forma de plataforma idéntica a la del SR.N5 más pequeño , siendo rectangular con una proa semicircular y una relación manga-longitud de 1:1,66. [22] El SR.N4 tenía un sistema de radar dual para navegación, lo que le permitía operar en visibilidad cero: el Type Racal Decca Bridgemaster. Se le instaló un sistema de navegación GPS. [23]
El SR.N4 estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Proteus . [6] [24] Cada uno de los motores Proteus impulsaba un conjunto de hélices Dowty Rotol orientables de 19 pies (5,8 m) de diámetro , dispuestas en dos pares sobre pilones ubicados en la parte superior del techo de la nave; cuando el SR.N4 entró en servicio, estas eran las hélices más grandes del mundo. [22] Seis sistemas electrohidráulicos independientes , cada uno impulsado desde las cajas de engranajes principales , impulsaban el movimiento de las aletas y los pilones, mientras que otras cuatro unidades se usaban para accionar las hélices de paso variable . [25]
La cabina de control del SR.N4 se parecía a la cubierta de vuelo de un avión, siendo relativamente estrecha en comparación con el puente de un buque típico. [26] Albergaba una tripulación de tres, compuesta por un capitán, un primer oficial/ingeniero de vuelo y un segundo oficial/navegante; la función principal del segundo oficial era evitar colisiones, utilizando principalmente un radar Decca 629 para hacerlo. [26] [27] Los controles de vuelo parecían muy similares a los de un avión típico, utilizando una variedad de pedales de timón , joysticks , yugos , niveles de paso de hélice separados y controles de velocidad del motor; sin embargo, su funcionalidad a menudo difería sustancialmente, como la capacidad del yugo para controlar el paso de las cuatro hélices. [26] [28]
El SR.N4 está equipado con un faldón de 12 toneladas que corre por debajo del perímetro de toda la nave y emplea una estructura compleja. [29] En la parte inferior de los tanques de flotabilidad, se colocaron cinco plataformas de 21 pulgadas [ aclaración necesaria ] (conocidas como 'patas de elefante') de modo que la nave pudiera descansar de manera estable sobre tres de ellas. [25]
El combustible se almacenaba en bolsas flexibles ubicadas en las cuatro esquinas; la embarcación podía ajustarse redistribuyendo el combustible entre los tanques de proa y popa para adaptarse mejor a la carga y las condiciones climáticas predominantes. [22] La embarcación consumiría 1000 galones por hora a una velocidad de crucero de 50 nudos antes de reabastecerse con un alcance aproximado de 150 mi (240 km). La capacidad máxima de combustible era de 8068 imp gal (36 680 L); aproximadamente 29 toneladas. [30]
La popa de la embarcación contaba con un conjunto considerable de puertas para la carga y descarga de vehículos en la cubierta de automóviles, así como los cuatro escapes de los motores del Proteus. Otro conjunto de puertas de carga se encontraba en la proa. [24]
El SR.N4 podría operar con vientos de fuerza 8 en la escala Beaufort y oleajes de hasta 3,5 m. [31]
Una vez completado el prototipo SR.N4, Charles Anthony Brindle, director general de British Rail Hovercraft, fue el responsable de establecer la primera ruta a través del Canal para servicios programados de este modelo. [32] En octubre de 1966, Brindle y varios ingenieros inspeccionaron varios sitios potenciales tanto en el lado británico como en el francés del Canal de la Mancha utilizando un SR.N6 para determinar su idoneidad para el servicio de aerodeslizadores, al que se le había dado el nombre de Seaspeed . Entre los candidatos más adecuados se encontraban Dover o Folkestone en el lado inglés y Calais o Boulogne en el lado francés. [33] [34]
Pronto se determinó que Dover y Boulogne serían la opción preferible para la ruta inaugural, una decisión que había sido motivada en parte por la Cámara de Comercio local que había acordado construir un aeropuerto adecuado para facilitar fácilmente tales operaciones. [35] Como no había fondos disponibles para pruebas de pasajeros previas al servicio, la temporada de apertura de operaciones activas sirvió efectivamente como una continuación de las actividades de prueba también. Brindle era consciente de que no se pagaría a BHC hasta que el SR.N4 estuviera en servicio, y por lo tanto se puso un énfasis considerable en preparar la aeronave para uso comercial justo en el punto de entrega. [36]
En agosto de 1968, el primer SR.N4 entró en servicio comercial con el GH-2006 Princess Margaret , operado inicialmente por Seaspeed entre Dover y Boulogne. [ cita requerida ] El operador rival Hoverlloyd construyó el primer aeropuerto especialmente diseñado del mundo en Ramsgate Hoverport , diseñado específicamente para el SR.N4, para servir también a la ruta de Calais. [ cita requerida ]
El trayecto entre Dover y Boulogne duraba unos 35 minutos, y se realizaban seis viajes al día en horas punta. El cruce más rápido del Canal de la Mancha realizado por un aerodeslizador comercial con transporte de automóviles fue de 22 minutos, y lo logró el 14 de septiembre de 1995 el SR.N4 Mk.III GH-2007 Princess Anne en su servicio de las 10:00 horas. [37] [38]
En 1972, los primeros SR.N4 fueron retirados temporalmente para su conversión a la especificación Mk.II, que proporcionaría siete espacios para automóviles adicionales y 28 pasajeros más. El primero de los aviones ampliados, el Swift , entró en servicio a principios de febrero de 1973. [39] El aumento de capacidad se logró eliminando una cabina de pasajeros interior para acomodar los automóviles adicionales y ensanchando la cabina de pasajeros exterior: esto se logró sin cambiar la huella general de la aeronave. [39] Los nuevos asientos orientados hacia adelante de estilo aeronáutico crearon una atmósfera de mayor sofisticación, y se pensó en un faldón rediseñado para reducir el rocío de las ventanas, mejorando la vista hacia afuera para los pasajeros y para brindar un viaje más suave en mares agitados: sin embargo, los informes contemporáneos comentaron la naturaleza "no suspendida" del viaje. [39]
Después de 1976, un par de SR.N4 fueron reacondicionados con nuevos faldones profundos y estirados casi 56,1 pies (17,1 m), aumentando la capacidad a 418 pasajeros y 60 automóviles a costa de un aumento de peso a aproximadamente 320 t (315 toneladas largas). [40] Para mantener la velocidad, los motores se actualizaron a cuatro modelos de 3.800 caballos de fuerza en el eje (2.834 kW), que fueron equipados con cuatro hélices Dowty Rotol dirigibles de 21 pies (6,4 m) de diámetro . El trabajo costó alrededor de £ 5 millones para cada embarcación, y fueron designados Mark III; las mejoras les permitieron operar en mares de hasta 11 pies 6 pulgadas (3,5 m) de altura y con vientos de 57,5 millas por hora (92,5 km / h). [41]
Los dos principales operadores comerciales (Hoverlloyd y Seaspeed) se fusionaron en 1981 para formar Hoverspeed , que operaba seis SR.N4 de todas las marcas. [42] La última de las naves fue retirada del servicio en octubre de 2000 y Hoverspeed cesó sus operaciones en noviembre de 2005. [43]
La mayoría de los incidentes fueron benignos y tuvieron como resultado poco más que los vehículos remolcados de regreso a la costa. En 1978, el GH-2007 Princess Anne perdió gran parte de su faldón de colchón de aire en mares agitados a 7 millas de Dover, lo que dio lugar a una investigación de la MAIB . [44] Sin embargo, en marzo de 1985, 4 pasajeros perdieron la vida cuando el GH-2006 Princess Margaret se estrelló contra un muelle en la entrada del puerto de Dover desde Calais en mares agitados de fuerza 6 a 7. [45] [46]
La Marina Real consideró una versión del SR.N4 para el barrido de minas , ya que los aerodeslizadores eran casi invulnerables a las minas . Se pensaba que una versión del SR.N4 para el barrido de minas sería capaz de transportar el mismo equipo que un buque de contramedidas de minas de la clase Hunt , y que además sería más barata de comprar, aunque más cara de operar. El uso de aerodeslizadores para el barrido de minas nunca pasó de la etapa de concepto, aunque la Unidad de Aerodeslizadores Interservicios utilizó un SR.N3 para realizar pruebas. [47]
Los dos ejemplares Mk.III restantes de la embarcación (GH-2006 Princess Margaret y GH-2007 Princess Anne ) fueron comprados por Wensley Haydon-Baillie por 500.000 libras y se almacenaron en Lee-on-Solent , junto al Hovercraft Museum . Haydon-Baillie es el propietario del superyate Brave Challenger , que utiliza los mismos motores Rolls-Royce Proteus Marine que los SR.N4. La compra incluía siete años de repuestos, incluidos los motores.
En el invierno de 2015, todos los motores y las APU habían sido retirados de la aeronave. Los SR.N4 se pusieron a la venta y Hover Transit Services de Bolton, Ontario , propuso volver a poner en funcionamiento el aerodeslizador (después de una compra y renovación de 10 millones de dólares estadounidenses ) en el lago Ontario con servicio entre Rochester, Nueva York , y Toronto, Ontario . [48] El plan no se concretó, y los funcionarios del gobierno concluyeron que la organización carecía de la experiencia necesaria para ser viable. [49]
El terreno en el que se encuentra el Museo del Aerodeslizador es propiedad de la Agencia de Viviendas y Comunidades . La remodelación propuesta del sitio ha llevado a que las dos embarcaciones se vean amenazadas de desguace, pero se lanzó una petición con el objetivo de preservar una de las embarcaciones, [50] lo que llevó a un contrato de arrendamiento de 3 años del aerodeslizador al museo en agosto de 2016 con la intención de entregar posteriormente el aerodeslizador de forma permanente al museo. El Princess Anne fue la embarcación elegida para ser conservada y será restaurada con una antigua librea de Seaspeed. [51]
En marzo de 2018, el GH-2006 Princess Margaret fue desguazado en Lee-on-Solent por sus últimos propietarios, Homes England. El GH-2007 Princess Anne permanece en el lugar arrendado al Hovercraft Museum. [52]
Construido como Mk.I a menos que se especifique lo contrario.
La empresa de kits de construcción de plástico Airfix produjo un modelo a escala 1:144 del SR.N4 a principios de la década de 1970, con una cubierta superior de plástico transparente para mostrar el interior detallado.
El SR.N4 GH-2006 Princess Margaret apareció en escenas de la película de James Bond de 1971, Diamonds Are Forever, protagonizada por Sean Connery . El SR.N4 GH-2005 Sure protagonizó La Gifle con Isabelle Adjani y en The Black Windmill , protagonizada por Michael Caine , ambas estrenadas en 1974. El SR.N4 también aparece en la película de 1980 Hopscotch, protagonizada por Walter Matthau y Glenda Jackson .
