El AMC V8 puede referirse a cualquiera de los dos diseños distintos de motores OHV V8 que fueron desarrollados y fabricados por American Motors Corporation (AMC). Los motores fueron utilizados en automóviles y camiones por AMC, Kaiser e International Harvester, así como en aplicaciones marinas y estacionarias.
El primer diseño se produjo entre 1956 y 1967. Una versión Electrojector iba a ser el primer motor comercial de producción con inyección electrónica de combustible (EFI) para el año modelo 1957.
El segundo diseño se introdujo en 1966 y estuvo disponible en varias cilindradas a lo largo de los años, así como en versiones de alto rendimiento y de competición.
En 1987, Chrysler Corporation adquirió AMC y continuó fabricando la versión AMC de "cubierta alta" de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) hasta 1991 para su uso en el SUV Jeep Grand Wagoneer . [1]
Este motor se conoce más comúnmente como Rambler V8. También se le conoce como AMC GEN1 (AMC V-8 de primera generación) y, a veces, como Nash V8.
El trabajo de diseño del primer motor V8 de AMC comenzó en 1954, produciendo un motor producido en tres cilindradas entre 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) y 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) desde 1956 hasta 1966, incluido un "Electroyector" pionero de inyección electrónica de combustible (EFI). " en ese tamaño más grande a partir de 1957.
El presidente de American Motors, George W. Mason , había negociado un acuerdo verbal con Packard según el cual las dos empresas se suministrarían piezas mutuamente cuando fuera práctico. Esto fue el preludio de una posible fusión de las dos empresas en una fecha posterior, pero eso nunca ocurrió. Con la aceptación en toda la industria de los diseños de motores V8 después de la Segunda Guerra Mundial , AMC comenzó a comprar Packard V8 en 1954 para el Nash Ambassador y el Hudson Hornet de 1955 .
Estos Packard V8 se suministraron con juntas de culata extragruesas para reducir la potencia de salida y se acoplaron únicamente a transmisiones automáticas Packard " Ultramatic ". Además del acuerdo verbal, Packard envió a AMC algunas ofertas de piezas, pero fueron rechazadas por ser demasiado caras. George W. Romney , el nuevo líder de AMC, decidió no seguir manteniendo relaciones con Packard poco después de asumir el cargo de director ejecutivo en octubre de 1954 tras la repentina muerte de Mason. [2] Se dice que Romney dio órdenes de diseñar un motor V8 interno lo más rápido posible.
Citando directamente el artículo SAE original de 1956 titulado "The New American Motors V8":
Todo el programa estuvo bajo la dirección de Meade F. Moore, vicepresidente de investigación e ingeniería automotriz, y gracias a sus esfuerzos, nuestros departamentos de ingeniería de Kenosha y Detroit llevaron a cabo el proyecto de manera cooperativa. Obviamente, tal división tanto del diseño como del desarrollo requirió el máximo trabajo en equipo por parte de FF Kishline, ingeniero jefe, y sus asistentes, EL Monson y JS Voigt en Kenosha, y de RH Isbrandt, ingeniero jefe de diseño, y WS Berry, ingeniero mecánico jefe. , en Detroit." [3]
El equipo de ingeniería pudo poner en producción el V8 desde cero en menos de 18 meses debido en parte a poder aplicar los esfuerzos de investigación y desarrollo que realizó Kaiser-Frazer para motores que nunca llegaron a producción. [4] Uno de los ingenieros de AMC, David Potter, había trabajado en el desarrollo de motores V8 para Kaiser-Frazer. [5]
El primer motor V8 de American Motor debutó con 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) en 1956 con una versión de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) en 1957. [6] La producción del 250 se suspendió con una nueva versión de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) que reemplazó eso en 1963.
Todos estos motores comparten dimensiones externas comunes, peso ligero (alrededor de 600 lb (270 kg), cigüeñal y bielas forjados, así como la mayoría de las demás piezas. [7] La carrera para todos los Gen-1 V8 es 3+1 ⁄ 4 pulgadas (82,6 mm). El desplazamiento del motor fue un factor del diámetro : el de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) tiene un motor de 3+1 ⁄ 2 pulgadas (88,9 mm) de diámetro, 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) 3+3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm) y el de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) con un diámetro de 4 pulgadas (101,6 mm). Un número que indica el tamaño del orificio está grabado en la parte superior de la carcasa del volante del bloque del motor, inmediatamente detrás de la culata del banco derecho .
El bloque presenta un faldón profundo donde la pieza fundida se extiende por debajo de la línea central del cigüeñal , formando una galería del cárter muy rígida . El sistema de aceite alimenta una galería central a la leva y al cigüeñal, primero de adelante hacia atrás y luego se divide en la parte delantera para alimentar las dos galerías elevadoras de adelante hacia atrás. Desde la parte trasera de las dos galerías del elevador se suministra aceite hasta los dos ejes de los balancines que sirven como galerías para lubricar el tren de válvulas . Los cambios de dirección hacia adelante y hacia atrás están diseñados para eliminar áreas de aceite estancado que tienden a formar depósitos de lodo.
El primer motor V8 interno de American Motors, el 250, se utilizó en automóviles AMC desde 1956 hasta 1961. Era un diseño moderno de motor OHV/varilla de empuje e hizo su debut en los "Especiales" de Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1956. Estos Los autos tenían el acabado del modelo de primera línea, pero se construyeron en los modelos de distancia entre ejes más corta (Statesman y Wasp) (de ahí el nombre "Especial" adjunto). El 250 utiliza elevadores sólidos y viene en variedades de carburador de dos y cuatro cilindros (4V sólo en los "Especiales" de Nash/Hudson).
El 250 V8 era opcional en el Rambler de 1957. Todos los Ramblers V8 de 1958-60 fueron llamados "Rebels" y designados como una serie diferente. Es fácil confundir el Rambler V8 de 1957 y la línea Rebel de 1958-60 con el Rambler Rebel especial de 1957 , un muscle car de edición limitada (ver 327 a continuación). En 1961, el Rambler Six pasó a llamarse " Rambler Classic " para evitar confusión de modelos en la gama Rambler. Luego, un motor V8 se convirtió en una opción en el Classic en lugar de un modelo separado.
Cuando se suspendió el 250 en 1961, no se ofrecía un motor V8 en los modelos Rambler con la excepción del 327, que solo estaba disponible en el Ambassador de gama alta.
Los concesionarios se quejaron, por lo que el V8 de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L). [7] se introdujo a mediados del año 1963 como una opción para el Rambler "de tamaño mediano". Al igual que el 327, utiliza elevadores de válvulas hidráulicos. Solo se produjeron modelos de dos cañones, no había opciones de cuatro cañones de fábrica para el 287 ya que era el modelo económico V8. El motor 287 se produjo hasta el año modelo 1966. [7]
El AMC 327 es similar al 287, pero desplaza 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) debido al aumento del diámetro interior a 4 pulgadas (101,6 mm). A diferencia del 250, la mayoría de los 327 se produjeron con elevadores de válvulas hidráulicas. Todos los Gray Marine 327 venían con elevadores sólidos, al igual que el Rebel de 1957.
El AMC V8 no está relacionado ni fabricado por Chevrolet , cuyo 327 V8 se introdujo cinco años después, en 1962. [8] [9]
El motor AMC 327 debutó en una edición especial del Rambler Rebel de 1957 , del que se fabricaron 1.500. Fueron uno de los primeros " muscle car" estadounidenses . Todos los rebeldes tenían pintura plateada con una "lanza" anodizada en oro a cada lado. El 327 no estaba disponible en ningún otro modelo Rambler en 1957. El motor del Rebel se diferencia de los 327 instalados en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1957 en que utiliza elevadores de válvulas mecánicos y una relación de compresión más alta. Dado que ambos motores tenían una potencia de 255 hp (190 kW), es probable que el del Rebel estuviera subestimado. [10]
Los modelos "Especiales" Nash Ambassador y Hudson Hornet se abandonaron después de 1957 y fueron reemplazados por el Rambler Rebel de 1958 con el 250 V8. El Rebel era una versión V8 del Rambler seis e incluía mejoras asociadas, como resortes delanteros y eje trasero más fuertes. El nombre del modelo Rebel también lo diferenciaba del Rambler estándar de seis cilindros. Los grandes autos Nash y Hudson también fueron abandonados después de 1957, reemplazados por el "Ambassador by Rambler" de 1958, un Rebel alargado con el 327 V8 en lugar del 250. El 327 era exclusivo de la línea Ambassador y no se podía pedir en un Rebel. (o Classic posterior) hasta 1964. Para 1965 y 1966, el 287 y el 327 estaban disponibles en Classic y Ambassador.
El AMC 327 se vendió a Kaiser-Jeep desde 1965 hasta 1967 para su uso en el SUV Jeep Wagoneer y en la camioneta Gladiator. Jeep lo llamó "Vigilante" V8. La carburación de dos cilindros era estándar en estos modelos Jeep, pero una versión de cuatro cilindros de alta compresión estuvo disponible en el Super Wagoneer con muchas opciones desde 1966 hasta 1968. Kaiser-Jeep cambió al Buick 350 en 1967 después de que AMC descontinuara el 327. La opción del motor Buick V8 continuó hasta 1971, después de lo cual los Jeeps regresaron a los motores AMC V8, ya que American Motors compró Jeep a Kaiser en 1970.
Hubo versiones de baja y alta compresión del 327 a partir de 1960. Antes de 1960, todos los 327 eran de alta compresión. Todos los modelos de baja compresión utilizaron un carburador de dos cilindros y todos los modelos de alta compresión recibieron un carburador de cuatro cilindros. La compresión baja de 8,7:1 y la alta de 9,7:1 se vio afectada por una diferencia en los pistones.
El AMC 327 también se ofreció como motor marino como "Fireball" por Gray Marine Motor Company . [11]
El AMC 327 iba a ser el primer motor comercial de producción con "Electroyector" de inyección electrónica de combustible (EFI). [12] Los informes de prensa sobre el sistema desarrollado por Bendix en diciembre de 1956 fueron seguidos en marzo de 1957 por un boletín de precios de AMC que ofrecía la opción EFI en el Rambler Rebel por 395 dólares estadounidenses, pero debido a dificultades con los proveedores, los Rebels con inyección de combustible sólo estuvieron disponibles después 15 de junio. [13] Los problemas iniciales con la unidad Electrojector significaron que solo se construyeron unos pocos carros de ingeniería y prensa, estimados en no más de seis unidades. Sin embargo, se sabe que se construyeron al menos dos Rebels de preproducción con EFI. Uno fue enviado a Daytona Beach, Florida, para la "Semana de la Velocidad" (la precursora de las 500 Millas de Daytona de hoy ). Fue el segundo coche más rápido en la playa, superado sólo por un Chevrolet Corvette de 1957 con inyección mecánica de combustible , y sólo por un par de décimas de segundo. [14]
El EFI 327 tenía una potencia de 288 hp (215 kW; 292 PS) y el modelo normal con carburador de cuatro cilindros tenía 255 hp (190 kW; 259 PS). [15] El sistema EFI en el Rebel era una configuración mucho más avanzada que los tipos mecánicos que aparecían entonces en el mercado y los motores funcionaban bien en climas cálidos, pero sufrían un arranque difícil en temperaturas más frías. [13] Según se informa, todos los automóviles EFI se convirtieron a carbohidratos de cuatro cilindros antes de venderse; No se sabe que haya existido ninguno fuera del departamento de ingeniería de AMC.
El principal problema era que los primeros dispositivos electrónicos no eran lo suficientemente rápidos para los controles del motor "sobre la marcha". Esta configuración fue utilizada por Chrysler para el año modelo 1958 en sus líneas de automóviles Dodge , Chrysler, Plymouth y DeSoto . También fracasó y tuvo los mismos problemas.
Bendix otorgó licencias de patentes basadas en su diseño de la década de 1950 (patente fechada en 1960) a Bosch , quien lo perfeccionó como base para su D-Jetronic , et seq. Sistema de inyecciones, utilizado por primera vez en 1967.
Los 250 y 327 también se ofrecieron como motores marinos comercializados como "Fireball" por Gray Marine Motor Company a partir de 1958. Gray comenzó a ofrecer el 250 en 1959. El 250 se ofreció en 135, 160, 170, 175, Versiones de 178 y 185 caballos de fuerza. El 327 se fabricó en niveles de 188, 215, 220, 225 y 238 caballos de fuerza. Gray usó el 250 hasta 1966. El 327 se usó como modelo de 220 hp en 1967, el último año se usó un AMC V8. [dieciséis]
El AMC V8 de nueva generación se introdujo en 1966 [17]. A veces se lo conoce como AMC V8 "Gen-2". La primera versión fue el Typhoon V8 de 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) completamente nuevo, presentado en un techo rígido especial "Rogue" modelo de mediados de 1966. Disponibles en una versión con carburador de dos cilindros de 200 hp (149 kW; 203 PS) o que producen 225 hp (168 kW; 228 PS) con un carburador de cuatro cilindros y alta compresión, los nuevos motores utilizaban tecnología de fundición de "pared delgada" y pesaban sólo 540 libras (245 kg). [18] y producido en tres cilindradas: entre 290 pulgadas cúbicas (4,8 L), 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) y 390 pulgadas cúbicas (6,4 L), hasta 1969.
Los tres motores comparten el mismo diseño de bloque básico y medidas externas; Los diferentes desplazamientos se logran mediante varias combinaciones de diámetro y carrera.
La medición del centro de perforación se mantuvo igual que la del Gen-1 V8 en 4,75 pulgadas (120,7 mm) para que se pudiera reutilizar el equipo de perforación. Aparte de eso, este motor es muy diferente del modelo Gen-1. El motor Gen-1 es físicamente del tamaño de un motor Ford o GM de bloque grande y, a veces, se le llama "bloque grande". El Gen-2 se acerca más al tamaño físico de los V8 de bloque pequeño fabricados en EE. UU., excepto por los centros de calibre, que son los mismos que los de algunos motores de bloque grande. Las únicas piezas compartidas entre el Rambler V8 1966-67 y el AMV8 1966-91 son la rueda dentada de distribución del árbol de levas inferior y la cadena de distribución. [ cita necesaria ]
El AMC V8 no fue construido por Ford ni por nadie más, aunque tiene un extraño parecido con los motores Buick V8 posteriores (400, 430, 455). [ cita necesaria ] Comparte el mismo diseño que emplea una caja de engranajes de sincronización que monta tanto el distribuidor como la bomba de aceite. También comparte el mismo esquema de lubricación empleando un solo pasaje para alimentar tanto la leva como la manivela desde el banco de elevación derecho al cruzar tangencialmente el orificio de la leva en lugar de dos pasajes perforados, uno desde la leva a la manivela y otro desde la manivela al banco de elevación derecho. . Algunas piezas eléctricas (arranque y distribuidor) se compartían con Ford y algunos modelos usaban carburadores Motorcraft (Ford), pero el equilibrio del diseño del motor es único.
El Gen-2 AMC V8 se introdujo por primera vez con 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) en 1966. Se utilizó exclusivamente en el modelo Rambler American durante el primer año. El de 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) salió al mercado en 1967 y el AMX de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) llegó a mediados de 1968. Estos bloques de motor se mantuvieron sin cambios hasta el año modelo 1969.
El cabezal utilizado durante esta época fue el llamado "puerto rectangular", llamado así por la forma de su puerto de escape . Los cabezales 290 utilizan válvulas más pequeñas, 1,787 pulgadas (45,4 mm) de admisión y 1,406 pulgadas (35,7 mm) de escape, lo que corresponde a su pequeño diámetro. El 343 y el AMX 390 utilizan las mismas cabezas de válvulas más grandes, entrada de 2,025 pulgadas (51,4 mm) y escape de 1,625 pulgadas (41,3 mm).
La base de 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) producía 200 o 225 hp (149 o 168 kW) con un carburador de dos o cuatro cilindros, respectivamente. Fue construido desde mediados del año modelo 1966 hasta el año modelo 1969. Tiene un diámetro y carrera de 3,75 x 3,28 pulgadas (95,3 mm x 83,3 mm). En 1966 sólo se fabricaron 623 coches con el motor 290. Estos motores estaban disponibles en modelos especiales Rambler American Rogue de dos puertas. [18] El nuevo Rogue estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cuatro velocidades montada en el piso e hizo que el auto fuera "adecuado para el Gran Premio del Semáforo". [7]
El 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) tiene un diámetro y carrera de 4,08 pulgadas × 3,28 pulgadas (103,6 mm × 83,3 mm). El 343/2V básico producía 235 hp (175 kW; 238 PS) y se fabricó entre 1967 y 1969. La potencia de la versión opcional con carburador de cuatro cilindros es de 280 hp (209 kW; 284 PS) y produce 365 lb⋅ft (495 N⋅m) de par (bruto). Esta versión tiene una relación de compresión de 10,2:1.
El motor AMX de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) tenía un diámetro y carrera de 4,165 pulgadas × 3,574 pulgadas (105,8 mm × 90,8 mm). Recibió correas de soporte del cojinete principal más pesadas que los AMC V8 más pequeños, así como un cigüeñal y bielas de acero forjado . Se utilizaron bielas y bielas forjadas por su resistencia conocida; no hubo tiempo suficiente para probar la durabilidad de las piezas fundidas sin retrasar el cronograma de introducción de AMC. Una vez que se fabricaron los troqueles de forja, no era rentable probar piezas fundidas debido al número relativamente bajo de motores producidos. El uso de estos componentes más resistentes también continuó con la producción de los motores 401. Esta es una ventaja de estos motores AMC cuando se utilizan en aplicaciones de servicio pesado y alto rendimiento porque no tienen problemas con la rotura de sus bielas; a diferencia de los motores de bloque pequeño de gran cilindrada de otros fabricantes de automóviles nacionales. [ cita necesaria ] El Gen-2 AMX 390 produjo 315 hp (235 kW; 319 PS) y fue construido en 1968 y 1969.
En 1970, los tres bloques aumentaron en altura de cubierta y obtuvieron un nuevo diseño de cabecera. Aunque el motor es una consecuencia del Gen-2 V8, estos cambios hacen que se lo considere como la tercera generación de AMC V8, o "Gen-3". La carrera y la altura de la plataforma en el 290 y el 343 aumentaron en 0,16 pulgadas (4,06 mm) en ambos motores, convirtiéndose en 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) y 360 pulgadas cúbicas (5,9 L), respectivamente. El AMX 390 de 1970 mantuvo la misma cilindrada utilizando una biela y un pistón especiales solo para este año. Se cree que AMC mantuvo el 390 este último año debido a la reputación que había adquirido con el biplaza AMX, entonces todavía en producción. (Se suspendió después de 1970). En 1971, el 390 también recibió los mismos 4,06 mm (0,16 pulgadas) que las otras dos versiones del motor para convertirse en el 401.
El otro cambio en 1970 fue el cambio a las cabezas de "pata de perro". Estos cabezales fluyen un 20% mejor en el lado del escape que los cabezales de puerto rectangulares de 1966-1969 y, por lo tanto, son los mejores en cuanto a rendimiento. Hay dos razones para el aumento del flujo: (1) el área del puerto es mayor, debido al dog leg y (2) la forma del piso del puerto cambió de una curva cóncava a una convexa. El suelo cóncavo tendía a doblar el flujo de escape hacia arriba, lo que provocaba turbulencias cuando el flujo se veía obligado a descender hacia los colectores de escape. Al cambiar a un piso convexo, la curvatura del flujo comienza en el cabezal y avanza mucho más suavemente hacia el colector de escape, lo que genera menos turbulencia y un mejor flujo.
Los dos pernos de admisión centrales en cada cabeza se reubicaron para evitar confusiones accidentales entre las tomas Gen-2 y Gen-3.
Los cabezales AMC 319 y 291 utilizados entre 1970 y mediados de 1971 tienen puertos de escape en forma de pata de perro y cámaras de combustión de 50-52 cc. Comúnmente se identifican por los primeros tres (319) o los últimos tres (291 para las cabezas 360-401; 304 usaron una fundición diferente) dígitos del número de fundición. Hubo un cambio en toda la industria automotriz estadounidense hacia relaciones de compresión más bajas a mediados de 1971, por lo que AMC aumentó el tamaño de la cámara de combustión a 58-59 cc. Los primeros tres dígitos del número de fundición en los cabezales de cámara grandes son 321, 322 o 323, según el año. La única diferencia entre los cabezales Gen-3 de cámara pequeña y grande es el tamaño de la cámara de combustión.
La caída de potencia anunciada de las clasificaciones de 1971 a las de los años modelo 1972 (por ejemplo, el 304 de 1971 produjo 210 hp y el 304 de 1972 fue de 150 hp) no se debe a ningún cambio de motor, sino a un cambio de SAE en toda la industria. Clasificaciones de potencia bruta (también conocida como "caballos de fuerza de frenado" o "bhp") a SAE Net. Los motores de 1971 y 1972 producen la misma potencia. [19] Las versiones de 1971 y anteriores se clasificaron utilizando caballos de fuerza "brutos", es decir, con los motores funcionando sin accesorios ni correas de transmisión , filtros de aire ni restricciones en el sistema de escape. El cambio a clasificaciones de caballos de fuerza "netos" más realistas para 1972 y posteriores requirió que el motor impulsara todos los accesorios originales de fábrica y usara el sistema de filtro de aire de fábrica y un escape de fábrica simulado. La potencia se mide en el volante de ambos sistemas. Por ejemplo, incluso con las modificaciones para reducir las emisiones y aumentar la eficiencia, el motor de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) de AMC estaba entre los motores con especificaciones de fábrica más potentes disponibles en un automóvil estadounidense en 1971, con más caballos de fuerza que los 455 pulgadas cúbicas estándar de Pontiac . (7,5 L) y las 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) de Chevrolet que impulsaban el Corvette. [19]
El 304 tiene una cilindrada de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L), que produjo 210 hp (157 kW; 213 PS) (potencia bruta) en 1970-71 y se construyó a partir de 1970. [20] La producción disminuyó anualmente a partir de entonces, inicialmente debido un cambio de caballos de fuerza SAE brutos a SAE netos. Los modelos 1972-75 tenían una potencia de 150 hp (112 kW; 152 PS) (potencia neta desde 1972 en adelante). Tenía una potencia de 130,5 hp (97 kW; 132 PS) en 1978 y 125 hp (93 kW; 127 PS) en 1979, el último año en que se instaló en turismos, y en 1980-81, los últimos años en que se instaló. utilizado en vehículos Jeep. Los motores SV "Comanche" V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) de International Harvester Corporation a veces se confunden con el AMC 304; sin embargo, la familia de motores IHC V8 no tiene relación con el AMC V8 y, de hecho, se produjo por primera vez en 1959. 11 años antes que el AMC diseñara el 304. La similitud en cilindrada es pura coincidencia.
El AMC 360 tiene una cilindrada de 359,80 pulgadas cúbicas (5.896,1 cc). [20] El de 2 cilindros produjo de 235 hp (175 kW; 238 PS) a 245 hp (183 kW; 248 PS) entre 1970 y principios de 1971, mientras que el de 4 cilindros produjo de 285 hp (213 kW; 289 PS) a 295 hp. (220 kW; 299 PS), 175 hp (130 kW; 177 PS) a 220 hp (164 kW; 223 PS) desde mediados de 1971 hasta 1975, 140 hp (104 kW; 142 PS) a 180 hp (134 kW; 182 PS) en 1976, 129 hp (96 kW; 131 PS) en 1977 y 160 hp (119 kW; 162 PS) desde 1978 hasta 1991. [21]
Este motor se usó en el AMX de 1970 como motor base y también en el Rebel de 1970 , el Matador de 1971 a 1978 , las camionetas Jeep serie J de 1970 a 1987, los modelos Wagoneer (SJ) de 1972 a 1984, Cherokee (SJ) de 1974 hasta 1983, así como en el Grand Wagoneer de tamaño completo desde 1984 hasta 1991, convirtiéndose en uno de los últimos motores con carburador utilizados en un vehículo fabricado en Estados Unidos. [22] El 360 V8 también se instaló en el auto deportivo Bricklin SV-1 para el año modelo 1974. [23]
El 360 fue el último AMC V8 que se fabricó. Continuó produciéndose después de que Chrysler comprara American Motors en 1987 como motor estándar en el Jeep Grand Wagoneer hasta 1991, con la única modificación siendo la fundición "360" reemplazada por "5.9L" en el costado del bloque. [24]
El AMC V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) producía 325 hp (330 PS; 242 kW) y 420 lb⋅ft (569 N⋅m; 58 kg⋅m) de torque en todos excepto en la Rebel Machine . Este motor de muscle car tenía una potencia de 340 hp (345 PS; 254 kW) y 430 lb⋅ft (583 N⋅m; 59 kg⋅m) de torque debido a una admisión diferente. La producción sólo duró un año (1970) antes de que se convirtiera en el modelo de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L).
El motor de 401,11 pulgadas cúbicas (6573,0 cc) [20] produjo 330 hp (335 PS; 246 kW) brutos en 1971 y 255 hp (259 PS; 190 kW) netos desde 1972 hasta 1975. En 1976 tenía una potencia nominal de 215 hp (218 potencia; 160 kW). Al igual que el 390, el cigüeñal y las bielas del 401 son de acero forjado. Se produjo por última vez en 1978.
El 401 estuvo disponible en las líneas de automóviles Javelin, Matador y Ambassador y en Jeeps desde su introducción en 1971 hasta 1974. En 1975 y 1976, los controles de emisiones, las tarifas de seguros y los altos precios de la gasolina significaron que el 401 estaba disponible en el modelo Matador grande. , y luego solo para órdenes del departamento de policía. Los compradores de Jeeps de tamaño completo (Wagoneer, Cherokee, J-10 y J-20) podían pedir un 401 hasta 1978 (no disponible en 1979 [25] ). Este motor también se suministró a International Harvester para su uso como motor opcional en las camionetas pickup Light Line y Travelall de International desde finales de 1973 hasta 1974, donde fue designado 'V-400' para diferenciarlo de la serie 401 V/LV de IHC.
También hubo un bloque de "Reemplazo de servicio" fabricado como un diseño GEN-3 modificado. Esta es una fundición 401 (mismo número de fundición) sin el desplazamiento fundido en el costado y con un diámetro de 360 y una plataforma más gruesa. En teoría, este bloque único podría construirse como cualquier motor 343-401 GEN-2 o GEN-3. Un distribuidor podría almacenar uno o dos bloques para utilizarlos en el reemplazo en garantía.
El área del alma del cojinete principal era más gruesa en los bloques 390, 401 y SR, lo suficientemente gruesa como para que se pudieran perforar y roscar dos orificios adicionales para los pernos de la tapa del cojinete para obtener una tapa principal de cuatro pernos no original, lo que proporciona un extremo inferior más resistente. AMC nunca construyó un bloque principal de cuatro pernos de fábrica, vendieron tapas principales de cuatro pernos del mercado de accesorios a través de su programa de piezas de rendimiento del Grupo 19.
El bloque SR también se vendió como bloque de carreras de alta resistencia. Apareció en 1970 a tiempo para la temporada de carreras Trans-Am de 1971 y se utilizó en los autos de fábrica respaldados por Trans-Am preparados por TRACO para Penske Racing, con Mark Donohue como piloto principal. Como era una pieza estándar de fábrica, no tenía que ser homologada según las reglas de T/A y no se usó en los Javelins 2501 "Mark Donohue" construidos para homologar el alerón "cola de pato". Aquellos recibieron motores estándar 360 o 390, a elección de los compradores.
Nota: Las cifras anteriores a 1972 se clasifican utilizando SAE bruto . Los motores posteriores utilizan la clasificación neta SAE actual . [26]
Desde 1976 hasta 1979, Jerry Grant "condujo el automóvil más potente que jamás haya aparecido en las carreras de autos de Indy ": un motor AMC Gen-2 V8 turboalimentado de 209 pulgadas cúbicas (3,4 L), dos válvulas y bloque V8 que producía 1.100 hp (820 kW; 1.115 PD) en su chasis Eagle 74. [27] [28] El coche era rápido en las rectas, pero el peso del motor hacía que las curvas fueran más difíciles de manejar. [29] El motor utilizaba un 3+Diámetro de 3 ⁄ 4 pulg. (95,3 mm) y cigüeñal de carrera plana de 2,36 pulg. (59,9 mm).
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