El AC 3000ME es un automóvil deportivo con motor central vendido originalmente por AC Cars . El coupé de dos puertas debutó en el Salón del Automóvil de Londres de 1973 . Las ventas no comenzaron hasta 1979 y duraron hasta 1984. Los derechos del 3000ME y las herramientas se transfirieron a una segunda empresa que logró producir una pequeña cantidad de automóviles adicionales antes de declararse en suspensión de pagos a mediados de 1985. Una tercera empresa adquirió los derechos del automóvil con planes de comenzar a vender una versión revisada con un nombre diferente, pero solo se produjo un prototipo.
El AC 3000ME se basó en un prototipo llamado Diablo construido por la compañía Bohanna Stables y mostrado en el London Racing Car Show en 1972. [2]
Peter Bohanna era ingeniero de estructuras de carrocerías de automóviles. Su experiencia incluyó trabajar con estructuras de fibra de vidrio como ingeniero de embarcaciones y una temporada en Operaciones Avanzadas de Vehículos de Ford en el Reino Unido realizando carrocerías para el Ford GT40. A finales de 1967, Bohanna estaba en Lola Cars trabajando en el T70 , donde conoció a Robin Stables, quien antes de su llegada a Lola había sido mecánico de carreras y distribuidor de Lotus. [5]
En 1968, Bohanna and Stables ganaron un contrato de diseño para un nuevo automóvil deportivo presentado por un joven aristócrata llamado Piers Weld-Forester. [6] Los socios diseñaron un automóvil de dos asientos con motor central para ser propulsado por la versión de seis cilindros en línea de 2,2 L del recientemente anunciado motor SOHC E-series de BMC , cuyo nombre en código es ARO25. Los problemas de producción retrasarían el lanzamiento de este motor hasta 1972. [6] A finales de 1968, Weld-Forester se asoció con Ernie Unger para formar una nueva empresa llamada UWF (por Unger Weld-Forester) y compró la línea de producción Unipower GT de Universal Power Drives. . El trabajo posterior de Bohanna y Stables para UWF fue diseñar un automóvil para reemplazar el Unipower GT existente, pero este diseño no llegaría a producción. [6] En cambio, los socios fundaron la empresa Bohanna Stables y reanudaron el desarrollo del diseño anterior con motor central, que se convertiría en el Diablo.
El prototipo Diablo de 1972 se construyó con la versión de cuatro cilindros en línea de 1,5 L del motor de la serie E y una transmisión manual de cinco velocidades que se utilizó en el Austin Maxi . [2]
Bohanna Stables había buscado el interés tanto de AC como de TVR antes de que se mostrara el Diablo en el Racing Car Show, pero ninguna de las compañías se comprometió con el proyecto. [6] [7] Después del debut del automóvil, Keith Judd de AC condujo el Diablo a la sede de la compañía en Thames Ditton y convenció al propietario de AC, Derek Hurlock, para que se hiciera cargo del proyecto. [8]
AC adquirió los derechos del diseño del Diablo de Bohanna Stables y asignó a dos de sus ingenieros, Alan Turner y Bill Wilson, para que lo desarrollaran hasta convertirlo en un automóvil de producción. AC también contrató a Bohanna and Stables para asesorar sobre el rediseño. [8] La estructura espacial de tubos de acero del Diablo fue completamente rediseñada. [6] Se tuvo que encontrar un nuevo motor para el automóvil, ya que British Leyland esperaba necesitar todos los motores de la serie E producidos en su fábrica de Cofton Hackett para sus propios modelos. El sustituto elegido fue un Ford V6.
AC mostró por primera vez su versión del automóvil en el Salón del Automóvil de Londres de 1973 . Este prototipo se llamó AC 3 Litre o AC 3000. [1] [9] Los prototipos de preproducción posteriores se llamaron AC ME 3000. [10] Los comunicados de prensa de la época indicaban que la empresa esperaba poder construir y vender el coche a razón de 10 a 20 coches por semana. AC sugirió que el precio estaría entre £ 3000 y £ 4000. [8]
Aunque el automóvil debutó en 1973, el desarrollo aún estaba en curso y el estilo del automóvil no se finalizó hasta 1974. [8] Un prototipo no pasó la parte de choque a 48 km/h (30 mph) de las nuevas pruebas de aprobación de tipo que se habían instituido en 1976, lo que requirió un rediseño del chasis. El chasis revisado pasó en el siguiente intento.
Se construyeron varios prototipos de preproducción, cuyo número se informó como ocho, nueve u once coches. [3] [1] [8]
El coche salió oficialmente a la venta cuando apareció en el Salón del Automóvil NEC de 1978. [8] El nombre ahora era "AC 3000ME". El precio de lista del coche había aumentado a 11.300 libras esterlinas. Los primeros coches para clientes no se entregaron hasta 1979, momento en el que tuvieron que competir con diseños más nuevos como el Lotus Esprit . Los retrasos significaron que el 3000ME estaba obsoleto cuando llegó a producción. [11] Los precios también siguieron aumentando; una prueba en carretera realizada por la revista Autocar en marzo de 1980 informó que el coche costaba 13.238 libras esterlinas. [12] La misma prueba expresó algunas reservas con respecto al manejo del automóvil cuando se empuja. Varias otras reseñas contemporáneas expresaron recelos similares. [13]
Ya en agosto de 1975, AC planeaba ofrecer una versión turboalimentada . [10] Originalmente se esperaba que el sistema de inducción forzada fuera suministrado por Broadspeed .
En 1980, estaban disponibles las conversiones con turbocompresor, pero de una empresa dirigida por el ingeniero y fotógrafo Robin Rews en lugar de Broadspeed. [14] La conversión de Rews para aplicaciones de semicompetición utilizó un turbocompresor Garrett AiResearch que soplaba a través de un carburador Reece Fish de 1½" montado en un colector de admisión personalizado. El impulso se limitó a 7,0 psi y la relación de compresión se redujo a 8:1 mediante el uso de culatas de cilindros de baja compresión. Una bomba de combustible Bosch suministró el sistema. Rews utilizó turbocompresores Rotomaster para conversiones de automóviles de carretera normales. La conversión aumentó la potencia a 200 CV (149,1 kW). para mejorar el manejo del automóvil, 19 automóviles recibieron actualizaciones de turbocompresor de la compañía Rooster Turbos de Rews . Los intentos de convencer a AC para que ofreciera la conversión turbo como opción de fábrica no tuvieron éxito.
Una prueba en carretera de otra conversión turbo en diciembre de 1983 muestra que la conversión del Rooster Turbo había evolucionado. El turbocompresor era ahora una unidad IHI , y aunque la relación de compresión del turbo "estándar" seguía siendo de 8:1, los pistones especiales de Cosworth la reducirían aún más a 7,2:1 para permitir el uso de un mayor impulso. [15] El carburador para esta conversión posterior también era la unidad 3000ME estándar, aunque al igual que la conversión anterior era un sistema de purga. Una compuerta de descarga y una válvula de descarga manejaban el control de impulso. La conversión costó £1180 hasta 1984, cuando los precios subieron a £2000.
Rew y Rooster Turbos también hicieron al menos una conversión de doble turbo. [16] Este motor utilizó pistones Cosworth, carburación Weber e inyección de agua para enfriar la carga de admisión. Se estimó que la producción era de 300 CV (223,7 kW).
A principios de la década de 1980, la salud de Derek Hurlock había sido mala durante algún tiempo. La economía mundial estaba en dificultades y las ventas del 3000ME nunca alcanzaron los volúmenes esperados. Después de construir menos de 80 automóviles, Hurlock detuvo la producción. [2] [8] En 1984, la producción se detuvo en Thames Ditton y el automóvil y el nombre de AC fueron licenciados a una empresa registrada como AC (Scotland) plc. Esta empresa estaba dirigida por David McDonald y operaba desde una nueva fábrica en Hillington, Glasgow . Los objetivos de producción se fijaron en 40 coches por semana. [17] Se construyeron un total de 30 coches adicionales según la especificación 3000ME original. Los coches escoceses se distinguen de los Thames Ditton por sus tomas de aire y parrillas del color de la carrocería. [2]
AC (Escocia) utilizó el chasis 3000ME n.º 129, matrícula VPC 634X, que anteriormente había servido como demostrador de fábrica en AC y como vehículo personal del director general Andrew Hurlock, como mula de desarrollo para un automóvil actualizado. [18] Aubrey Woods, un ex ingeniero de producción de BRM, recibió la tarea del desarrollo relacionado. El motor Ford original fue reemplazado por un motor Alfa Romeo Busso V6 de 2,5 litros . [19] Si bien se conservó la caja de cambios original, otras partes del tren de rodaje se cambiaron por piezas Alfa. AC (Escocia) también comenzó a trabajar en un prototipo Mark 2 del automóvil, que estaba casi terminado en el momento del cierre de la empresa. También se realizaron cambios en la suspensión para eliminar el manejo impredecible del automóvil anterior al límite [17] AC (Escocia) entró en suspensión de pagos en junio de 1985. [3] El acuerdo de licencia con AC Cars finalizó en noviembre de 1985. [20]
El chasis del 3000ME era un bastidor perimetral cuya tina central era de chapa de acero plegada con una barra antivuelco integrada . [2] [7] Algunas revisiones del automóvil llaman monocasco a la bañera central. [12] Se instalaron subchasis en la parte delantera y trasera. La carrocería era de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP). La distribución del peso era 40/60 delante/detrás.
La suspensión del coche constaba de brazos en A superiores e inferiores con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos tanto delante como detrás. [4] La configuración incorporó geometría anti-hundimiento/anti-hundimiento. [4] Los brazos de suspensión y los montantes fueron fabricados por AC. No se instalaron barras estabilizadoras en los 3000ME de producción. [12] El sistema de frenos utilizaba circuitos hidráulicos duales para activar una pinza Girling que operaba en un rotor fabricado con CA en cada rueda. Los primeros neumáticos eran Pirellis 195/60VR-14, que luego crecieron hasta el tamaño 205/60VR-14 montados sobre llantas de aleación de 7 pulgadas (178 mm) de ancho de Wolfrace.
El motor utilizado en el coche era el Ford Essex V6 de 3,0 litros . En el 3000ME, este OHV 60° V6 totalmente de hierro fundido producía 138 bhp (102,9 kW) y 192 lb⋅ft (260,3 N⋅m). Se instaló transversalmente en el coche detrás de los asientos.
La transmisión era manual de 5 velocidades que, al igual que el motor, se instalaba de forma transversal. La transmisión era un diseño de AC, utilizando una caja de aluminio producida por AC y un juego de engranajes de Hewland . El motor impulsaba la transmisión a través de una cadena triplex suministrada por Renold. [4] El conductor seleccionaba las marchas con un cambio de marchas cerrado tipo Ferrari. [12]
El 3000ME estaba equipado con elevalunas eléctricos, un panel de techo solar, vidrio laminado Pilkington Sundym, una columna de dirección ajustable y una radio con antena eléctrica.
El ex piloto de carreras y especialista en ventas técnicas de Ford, John Parsons, y el director técnico de Ecosse, Aubrey Woods, compraron los activos de AC (Escocia) con planes de reanudar la producción del 3000ME. En ese momento, Brian Angliss de Autokraft había comprado el nombre y la propiedad intelectual de los AC Cars originales , por lo que Parsons and Woods incorporaron su empresa como Ecosse Car Company Ltd. y cambiaron el nombre del automóvil a Ecosse Signature. La empresa tenía su sede en Knebworth, Hertfordshire .
El exterior del Ecosse Signature fue rediseñado por Peter Stevens. [21] Trabajando a partir del prototipo AC (Escocia) Mark II, se eliminó el sistema de propulsión Alfa V6 y se sustituyó por un motor Fiat Twin Cam turboalimentado y una transmisión del Fiat Croma .
El Ecosse Signature revisado se mostró en el Salón del Automóvil de Birmingham de 1988. Si bien despertó cierto interés, la empresa no pudo conseguir las 350.000 libras esterlinas de financiación necesarias para reiniciar la producción y el proyecto no avanzó.
El prototipo fue redescubierto en una unidad de almacenamiento industrial abandonada en 2017. [22] En condiciones sin restaurar, se puso a la venta por £ 8000.
En julio de 1980, el presidente de Ford Europa, Bob Lutz, y el vicepresidente, Karl Ludvigsen, estaban en Turín, en Carrozzeria Ghia , comprobando algunos proyectos en curso. [23] El diseñador jefe de Ghia en ese momento era Filippo Sapino. [8] Sapino mencionó que Ghia estaba buscando una plataforma Ford con motor central como base para algunos estudios futuros, y surgió el 3000ME con motor Ford. Ludvigsen, cuyas responsabilidades incluían la supervisión de los programas de deportes de motor europeos de Ford, vio esto como un posible reemplazo para el recientemente retirado auto de rally Mark II Escort. Ludvigsen involucró tanto al directorio de rallyes de Ford, Peter Ashcroft, como al diseñador jefe de Ford, Uwe Bahnsen, y el 22 de septiembre hizo circular un memorando indicando que el coche revisado se ajustaría a las nuevas reglas del Grupo B de 1982.
AC proporcionó a Ghia dos coches, uno completamente ensamblado y otro con chasis rodante, con la condición de que pudieran exhibir el coche en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1981 . El 3000ME completo salió de Thames Ditton el 16 de octubre y llegó a Turín 4 días después, dejando 4 meses para completar el trabajo.
Con 150 pulgadas (3810 mm) de largo y menos de 60 pulgadas (1524 mm) de ancho, el automóvil resultante, llamado AC Ghia , era más corto y estrecho que el 3000ME original. Con 46 pulgadas (1168 mm) de altura, era una pulgada más alto. [24] [25] El automóvil presentaba manijas de puertas exteriores ocultas en el borde de los conductos de admisión del motor. Se agregaron pequeñas luces laterales. Llantas de aleación de gran desplazamiento de Speedline montadas sobre neumáticos Pirelli P6 225/50 VR15.
Cuando apareció en Ginebra, obtuvo críticas favorables. Para entonces, los esfuerzos de Ford en los rallyes se habían trasladado a un Mk turboalimentado y de tracción trasera. III Escolta, por lo que el AC Ghia ya no estaba siendo considerado para ese rol. Aún así, tanto Ford como AC estaban buscando formas de llevar el automóvil a producción. El interés de Ford en el automóvil puede haber sido informado por el progreso que General Motors estaba haciendo en su incipiente proyecto de automóvil P. Las discusiones internas en Ford durante julio y agosto de 1981 determinaron que la capacidad de producción de AC no era suficiente para abastecer el proyecto norteamericano de automóvil deportivo de Ford. A AC le dijeron que Ghia les vendería el prototipo y las herramientas a un "precio nominal". Habría que encontrar un nuevo motor, ya que Ford estaba eliminando gradualmente el Essex V6, aunque el Ford Colonia V6 con inyección de combustible sería un reemplazo natural. Al final, ni Ford ni AC pudieron reunir recursos suficientes para poner el coche en producción. El prototipo fue subastado en 2002. [26]
En 1983, Ghia lanzó otro showcar construido sobre el segundo chasis rodante 3000ME suministrado por AC. Este automóvil se llamó Lincoln Quicksilver y, en lugar de ser más corto que el 3000ME, el chasis Quicksilver se extendió 280 mm (11,0 pulgadas) sobre el del original. [27] La longitud adicional permitió que el automóvil, que mantenía el diseño del motor central del 3000ME, fuera un sedán completo de cuatro puertas, pero con una línea del techo que se extendía hacia atrás sobre el compartimiento del motor y terminaba abruptamente.
La forma aerodinámica del coche le permitió registrar un coeficiente aerodinámico ( ) de sólo 0,30. [28] Algunas referencias informan que el Essex V6 original fue reemplazado por un Colonia V6, pero todavía estaba acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades.
El coche permaneció en el circuito de exhibición hasta 1986. Parece que Ford lo vendió en una subasta en 2002 por un precio de 45.825 dólares y después permaneció en colecciones privadas. Se vendió nuevamente en una subasta en enero de 2014. [29]
Se planteó un plan para vender una versión modificada del AC 3000ME en los Estados Unidos como Shelby. [30]
En 1980, los socios estadounidenses Steve Hitter y Barry Gale comenzaron a traer De Tomaso Panteras a los EE. UU. desde el distribuidor belga a través de su empresa Panteramerica. Ese mismo año, Gale estaba en Bélgica en un viaje de compra de repuestos cuando Claude DuBois, el distribuidor de Pantera que también era distribuidor de AC, lo llevó en un AC 3000ME. Gale voló a Inglaterra y negoció un acuerdo por los derechos estadounidenses del automóvil con Derek Hurlock y encargó un automóvil, menos motor y transmisión. Este automóvil, chasis n.° 161, llegó a los Estados Unidos en febrero de 1981. [31] Después de una propuesta fallida a Chevrolet para el suministro del V6 y la transmisión del nuevo Chevrolet Citation , el automóvil fue enviado a los talleres estadounidenses de Arkay Incorporated en Hawthorne California. Arkay estaba dirigido por Kas Kastner , ex director de competición para Norteamérica de Triumph Motor Company . La empresa realizó trabajos generales de desarrollo automotriz y se especializó en conversiones de turbocompresores.
Arkay hizo una evaluación completa del Chevrolet V6 y descubrió que el aire acondicionado necesitaría un nuevo subchasis para adaptarse. Ford ofreció un tren motriz de cuatro cilindros en línea de 1.6 L, pero fue rechazado por tener poca potencia. Finalmente se instaló un Buick V6, pero después de que Arkay adaptó el motor Buick al transeje Chevrolet, Buick se retiró del proyecto. Mientras Panteramerica buscaba un motor adecuado, Bob Marianich rediseñó el coche.
En ese momento, Ray Geddes vio el coche. Geddes había vendido su empresa de repuestos Pantera a Hitter y Gale, quienes la habían rebautizado como Panteramerica. Geddes ahora trabajaba para Carroll Shelby , y cuando vio el auto en el taller de Kastner involucró a Shelby. En ese momento, Shelby estaba trabajando con Chrysler, para quien Kastner ya había fabricado un kit de turbocompresor para su motor de 2,2 L que estaba disponible a través del brazo de rendimiento Direct Connection de Chrysler. Shelby se reunió con los socios en la feria SEMA de Las Vegas y aceptó hacerse cargo del proyecto. El trabajo continuó en Arkay hasta que se completó el nuevo Centro de Alto Rendimiento Chrysler-Shelby de Shelby en Santa Fe Springs, en el extremo este de Los Ángeles, después de lo cual el automóvil fue trasladado allí.
Bajo la dirección del administrador del proyecto y mecánico jefe Steve Hope, el ingeniero de desarrollo Neil Hanneman y el ingeniero Scott Harvey, primero se instaló un motor Chrysler de 2,2 L de aspiración natural , sustituido posteriormente por un motor G-24 turboalimentado y una transmisión de 5 velocidades. El coche pasó a llamarse Shelby ME 2.2 Turbo. El prototipo fue a Metalcrafters para que le completaran la carrocería y la pintura, tras lo cual fue presentado al presidente de Chrysler, Lee Iacocca . La compañía decidió no poner el automóvil en producción, por lo que el prototipo se convirtió en una mula de prueba para Shelby hasta que se cerraron las instalaciones de Los Ángeles, después de lo cual Hitter y Gale recogieron el automóvil y lo almacenaron. El prototipo sobrevive.
El chasis 119 fue progresivamente reconvertido en un "Lightweight" especial apto para su uso en subidas de colinas y sprints. [16] [32] Gran parte del trabajo de conversión, que incluyó primero actualizaciones de un motor monoturbo y luego de doble turbo, fue realizado por Robin Rew. Posteriormente, el automóvil volvió a estar en un estado legal para circular, pero mantuvo muchas de las mejoras de rendimiento. Este coche apareció en la portada de la edición de septiembre de 1986 de la revista Sports Car Monthly . [33]
El chasis 156 se importó a Australia, donde se convirtió para uso en rallyes. [34] Se realizó un trabajo extenso para preparar el auto para las carreras, incluida la adición de una jaula antivuelco compatible con la FIA y revisiones completas tanto de la suspensión como del motor. También se consideró la posibilidad de utilizar el coche en el circuito de carreras histórico.
Para la serie Supersports se construyó un coche con estructura tubular especial y una carrocería 3000ME muy modificada. Este automóvil está propulsado por un motor Cosworth BDA que circula a través de una transmisión Hewland. [35] Apareció en la edición de febrero de 1992 de la revista Cars and Car Conversions . [33]
