Robert William Kastner (30 de agosto de 1928 - 11 de abril de 2021), comúnmente conocido como RW Kastner o Kas Kastner , fue un constructor y sintonizador de autos de carreras, piloto de carreras y autor. [3] También compitió con veleros de forma competitiva. En diferentes momentos fue Director de Deportes de Motor en Estados Unidos tanto para Triumph Motor Company como para Nissan . Kastner ha sido llamado uno de los estadounidenses más influyentes en la historia de los autos Triumph. [4] Acuñó la máxima "Nunca te dejes vencer por el equipo". [1]
Kastner nació en Batavia, Nueva York . Se graduó de la escuela secundaria en 1945 y luego se alistó en el ejército de los EE. UU. por un período de dos años, durante el cual estuvo destinado en Fort Carlson en Colorado. [5] [4] Después de su alta, regresó brevemente a Batavia, donde aprendió por sí mismo a conducir un Plymouth 1934. [6] Pronto regresó a Colorado, donde se ganó la vida en una variedad de trabajos, incluida la administración de la parte del salón de billar de un gran bar, donde ganó algo de dinero extra estafando al billar. [5] Su siguiente parada fue trabajar como mecánico en un concesionario Chevrolet en Delta, Colorado . En 1951 compró su primer coche deportivo, un Crosley Super Sport , basándose en una prueba en carretera realizada por Tom McCahill en Mechanix Illustrated . [6]
Kastner luego se mudó a Salt Lake City, Utah , donde compró un MG TD en 1952. [7] Adquirió una copia del manual de ajuste de fábrica para el TD, y con él aprendió por sí mismo cómo reparar y modificar el automóvil. [6] Para ganarse la vida, trabajó como platero de zapatos para bebés, gerente de crédito para un concesionario Chevrolet y telegrafista ferroviario para Union Pacific. Continuó adquiriendo manuales para automóviles importados y encargó herramientas estándar inglesas al extranjero, convirtiéndose con el tiempo en el experto local en automóviles extranjeros. Después de trabajar como gerente de un distribuidor de MG/Jaguar, en 1953 abrió su propio taller de reparación de automóviles. [5]
Ver a Ken Miles correr su R1 MG Special en Pebble Beach en 1953 inspiró a Kastner a construir su propia especial. [6] Construyó su automóvil con un motor y chasis de un MG y una carrocería de paneles de aluminio de 0,019 pulgadas (0,5 mm) de espesor que se atornillaron a un marco hecho de conducto eléctrico soldado. A este coche finalmente le siguió otro MG Special de fabricación propia. Su primera carrera fue en las calles de Aspen, Colorado , donde quedó segundo y ganó su categoría. A partir de ahí pasó a competir en varias escaladas y otros eventos. Corrió por primera vez con una Triumph en 1954 en Steamboat Springs, Colorado .
En 1956, Kastner se mudó con su esposa y sus dos hijos a California, donde trabajó como mecánico para Williamson Motors en Los Ángeles. Menos de tres meses después, Kastner era su director de servicio. Mientras todavía corría con su Special con motor MG, Kastner comenzó a trabajar como mecánico para Cal Sales, el distribuidor de Triumph para el oeste de los Estados Unidos, en Gardenia, California . En junio de 1958 había ascendido al puesto de supervisor de servicio y repuestos, donde dirigía una plantilla de 70 personas.
Kastner continuó compitiendo, ganando el Campeonato Clase E de 1959 con el California Sports Car Club y el título nacional de la SCCA. También se desempeñó como instructor jefe del California Sports Car Club en Riverside Raceway y como presidente nacional de licencias de la SCCA, además de ganar el premio anual de la SCCA al Mejor Artículo Técnico (1963). [8] [1]
Kastner se ganó la reputación de obtener más potencia del motor Triumph que nadie, incluida la fábrica. Usó métodos bien conocidos como portar y pulir puertos y fresar las cabezas para aumentar la relación de compresión hasta 12,6:1. Kastner y Dean Moon colaboraron para desarrollar un perfil de árbol de levas capaz de proporcionar 150 hp (111,9 kW) con los carbohidratos SU de fábrica . [9] : 117 Cuando la fábrica de Triumph cuestionó los rendimientos afirmados de Kastner, envió un motor a Inglaterra, donde desarrolló 152 hp (113,3 kW) en el propio dinamómetro de Triumph. [10]
La distribución de Cal Sales fue comprada por la empresa matriz de Triumph en octubre de 1960. La política de la empresa prohibía a cualquier ejecutivo de la empresa competir, incluido Kastner. Dejó de competir, pero continuó fabricando piezas de alto rendimiento en su propio garaje, que luego vendió a Cal Sales. Comenzó a escribir manuales sobre cómo afinar y preparar coches Triumph para las carreras. También instituyó un programa de asistencia al conductor, que brinda apoyo financiero a los corredores de clubes exitosos. [7] : 1 [6]
En 1963, Kastner tomó tres TR4 originales, los preparó y los llevó a las 12 Horas de Sebring , donde terminaron primero, segundo y cuarto en la clase 2.5 GT. [8] Cuando Kastner pidió ser compensado por el trabajo que realizó preparando los autos Sebring, el presidente de Triumph se negó. [11] Kastner llamó a Carroll Shelby , quien le ofreció un puesto y un gran aumento de sueldo.
Triumph respondió a Shelby ofreciéndole igualar el salario si Kastner se quedaba para establecer y dirigir un nuevo departamento de competencia en Estados Unidos. [11] Kastner optó por quedarse. Bob Tullius fue su principal conductor. [8] Ganaron el título SCCA E-Production y, después de ser ascendidos a D-Production, ganaron esa clase dos veces.
El siguiente proyecto de Kastner fue preparar tres TR4 para el Rally Shell 4000 de 1964 desde Vancouver a Montreal en Canadá. El equipo Triumph ganó el premio GT Team por la carrera de cinco días. [9] : 118 [12]
Kastner presentó tres Spitfire en Sebring en 1965, donde se ubicaron en el puesto 29 y 30 en la general con un abandono.
El Macau Spitfire era un modelo ligero especial construido por la fábrica específicamente para competir en el Gran Premio de Macao de 1965 . [9] : 115 El coche tenía una bañera totalmente de aluminio, un asiento individual con una cubierta sobre el área del pasajero, un carenado detrás del conductor y un morro de Le Mans. El motor original era un Le Mans 70X que desplazaba 1.147 cc (70,0 pulgadas cúbicas) y producía 109 CV (81,3 kW). La potencia iba a la parte trasera a través de una transmisión GT6. El coche terminó tercero en el Gran Premio, tras lo cual fue enviado de regreso a Coventry. En 1966, el automóvil fue enviado a California, donde Kastner lo sustituyó por un motor de seis cilindros en línea de 2 L de 200 hp (149,1 kW) y una transmisión TR4, agregó un radiador y un tanque de combustible más grandes y modificó el capó con una pala para despejar el motor más largo. [13] Después de competir brevemente, el coche se vendió.
Kastner volvió a enviar cuatro TR4A a Sebring en 1966, donde quedaron primero, segundo y tercero en la clase 2.5 GT.
En 1966 la SCCA no homologaría el nuevo TR4A. [10] Como concesión, le permitirían competir en la clase D modificada, más competitiva. Kastner preparó un TR4A "Super Stock" especial con paneles de carrocería de fibra de vidrio y llantas de aleación que ayudaron a reducir el peso total a 771,1 kg (1700 lb) y agregó un motor de 119,3 kW (160 hp). Se prestó especial atención a la nueva suspensión trasera independiente. El coche ganó el Campeonato Nacional D-modificado de 1966.
Un año después del 1-2-3 del equipo en Sebring, Kastner llevó un TR4A especialmente preparado al Salar de Bonneville . [14] Este automóvil recibió una barra antivuelco de ancho completo, resortes, amortiguadores y ejes de alta resistencia y un diferencial bloqueado. El motor se aburrió a 87 mm (3,4 pulgadas) para aumentar la cilindrada a 2187 cc (133,5 pulgadas cúbicas) y se llevó al mismo nivel de afinación que los autos Sebring, produciendo poco más de 140 hp (104,4 kW). En los Bonneville Nationals de ese año, el coche batió el récord anterior, pero a su vez fue superado por un Daimler tuneado. Luego, el automóvil apareció en varias pistas de carreras en el sur de California, donde estableció varios récords.
Kastner fue a la sede de Triumph en Coventry para presentar un proyecto para un nuevo auto de carreras aerodinámico que se ejecutará en Sebring. [9] : 118, 119 Según se informa, todo lo que Kastner se llevó consigo fue su reputación, la promesa de una portada de revista y un único dibujo aproximado realizado por Pete Brock , diseñador del cupé Shelby Daytona . [15] Kastner y Brock habían estado hablando sobre este proyecto durante varios años antes del viaje de Kastner a Inglaterra. Triumph aprobó el proyecto y proporcionó un presupuesto de 25.000 dólares. El automóvil, bautizado como TR-250K , se basó en un chasis de suspensión trasera independiente estándar de Triumph, pero con una estructura tubular agregada para soportar la carrocería de aleación. Kastner movió el motor de seis cilindros y 2,5 L hacia atrás 9,5 pulgadas (241 mm) en el chasis. El automóvil utilizó el motor de inyección de combustible del TR5 como base en lugar del motor TR250 con carburador. Kastner también mencionó el motor Rover V8 como posible motor del futuro. Otros cambios fueron los frenos de Airheart y un radiador de aluminio del Corvette. La carrocería de aluminio, de sólo 1 mm (0,050 pulgadas) de espesor, era sorprendentemente elegante e incluía un alerón trasero móvil para controlar la fuerza aerodinámica. El coche terminado pesaba sólo 703,1 kg (1.550 lb). Dirigida a la clase SCCA C-Production, la TR-250K corrió en Sebring en 1968, pero se retiró cuando una rueda trasera, que provenía de un Chaparral y había sido mecanizada para adaptarse a los bujes Triumph, se rompió y dañó la suspensión. [8]
Kastner dejó Triumph en 1970.
Tras su salida de Triumph, Kastner formó Kastner-Brophy Inc. y Kastner Brophy Racing con el ejecutivo de publicidad y personalidad de los medios de Los Ángeles, John Brophy. Los socios competirían con sus propios coches y prepararían coches y asesorarían a otros equipos. Kastner-Brophy presentó una Triumph Vitesse en la serie Trans-Am. [16] Apodado "Candybox" por la entonces novia de Kastner por su esquema de pintura brillante y llamativo, Kastner agregó varillas Carillo, un cigüeñal aligerado, una cabeza Cline y carburadores Weber al motor de seis cilindros en línea de 2.0 L. La potencia de salida era de 245 CV (182,7 kW). El coche debutó en Road America , Elkhart Lake, Wisconsin, el 17 de julio de 1971, donde terminó en el undécimo lugar y obtuvo un único punto en el campeonato. Las fallas de motor y los problemas de neumáticos lo acosaron durante el resto de la temporada. Triumph detuvo la producción del Vitesse en 1971 y Kastner vendió el automóvil en 1973. El establo de Kastner-Brophy también incluía dos Triumph TR6, un Spitfire y un GT6. También compraron un Lola T192, que fue prestado por primera vez a George Bignotti para el Gran Premio Questor de 1971 , donde lo conducía Al Unser . [8] Kastner-Brophy luego corrió con el Lola en la serie SCCA Fórmula Continental , con el piloto Jim Dittemore. Su mejor resultado fue el primero en el "Seafair 200" en Pacific Raceways en 1971.
Kastner se fusionó con Roy Woods Racing en 1973, convirtiéndose en vicepresidente y director general. [17] Con el patrocinio de la cerveza Carling Black Label, Kastner lideró los esfuerzos del equipo en Can-Am, Fórmula 5000 y tres carreras de Indy 500. [4]
Por esta época, Kastner se dedicó a las regatas de veleros, ganando un título de Campeonato Nacional para embarcaciones Cyclone de 13 pies y otro en la clase de embarcaciones de quilla de 30 pies, además de varios Campeonatos de Flota y Distrito. [17] [18] Los intentos de convertir su interés en la navegación en negocios viables no tuvieron éxito.
Las conversaciones con su amigo y experto en turbocompresores Hugh MacInnes llevaron a Kastner a establecer Arkay Incorporated en Hawthorne California. [17] Arkay desarrolló kits completos para instalaciones de turbocompresores de posventa para una amplia variedad de automóviles y motores. Arkay también participó en trabajos de desarrollo general y suspensión. [6] La NASA utilizó piezas suministradas por Arkay en su evaluación de motores rotativos turboalimentados para uso aeronáutico. [19]
A través de Arkay, Kastner participó en un plan para vender una versión modificada del AC 3000ME en Estados Unidos. [20] Se envió un chasis 3000ME a los talleres de Arkay, donde se evaluaron posibles transmisiones, incluido un Chevrolet V6 y un Ford de cuatro cilindros en línea. Finalmente se instaló un Buick V6, pero Buick se retiró del proyecto poco después. El empleado de Shelby, Ray Geddes, vio el auto en el taller de Kastner e involucró a Shelby. En ese momento Shelby estaba trabajando con Chrysler, para quien Kastner ya había fabricado un motor turboalimentado de 2,2 L. El proyecto pasó a llamarse Shelby ME 2.2 Turbo, pero no llegó a producción.
Kastner vendió Arkay Incorporated en 1985. [7]
En 1986, el director de marketing de Nissan, John Borgen, le ofreció a Kastner el puesto de director nacional de deportes de motor de Nissan. [21] Esto lo puso a cargo de los programas de camiones todoterreno, el programa de carreras de aficionados, los programas de carreras de stock de sala de exposición y el programa GTP. En ese momento, algunos altos directivos de Nissan querían poner fin al programa GTP, operado por el equipo Electramotive. Kastner contrató a Ashley Page como directora del equipo y a Trevor Harris como ingeniero del equipo.
Kastner y su nuevo personal de GTP comenzaron a hacer cambios. El chasis fue rediseñado. Se seleccionó una caja de cambios diferente. [22] Los problemas con el suministro de neumáticos se resolvieron cuando Goodyear acordó suministrar al equipo. Electramotive desarrolló un nuevo bloque de motor totalmente de aluminio.
Bajo la dirección de Kastner, Nissan compró directamente Electramotive y se estableció un nuevo grupo, Nissan Performance Technology Incorporated (NPTI), en Vista, California, con Kastner como vicepresidente de operaciones. [23] En NPTI, Kastner tenía un equipo de más de 225 personas trabajando para él. [1] Los problemas económicos obligaron posteriormente a Nissan a centrarse exclusivamente en sus esfuerzos de producción de IMSA. Se cancelaron todos los planes para la siguiente temporada de GTP y todos los contratos de los pilotos. El equipo se disolvió y Kastner se retiró formalmente de las carreras.
Durante el mandato de Kastner, el auto del Equipo Nissan GTP ganó el campeonato de pilotos cuatro años seguidos y el Campeonato de Fabricantes tres años seguidos. [7] : 1 [24] En 1988 ganaron 8 eventos GTP consecutivos.
La primera esposa de Kastner murió en 1997. Se casó con su vieja amiga Peggy DeMerritt en noviembre de 2000. [25] [7] Fue Peggy quien lo animó a involucrarse en las carreras antiguas. [11]
Kastner sirvió como gran mariscal en varios eventos de carreras antiguas, incluida la Copa Kastner, que se otorga a un competidor de Triumph cada año. [8] [26]
En 2016, Kastner recibió el premio Harry Webster por sus contribuciones al movimiento Standard Triumph. [27] Kastner fue incluido en el Salón de la Fama de los Automóviles Deportivos Británicos en 2017. [28]
Kastner murió el 11 de abril de 2021, a los 92 años. [1] [2]