La A74 , también conocida históricamente como la carretera de Glasgow a Carlisle , es una antigua carretera principal del Reino Unido que unía Glasgow en Escocia con Carlisle en el noroeste de Inglaterra , pasando por Clydesdale , Annandale y Southern Uplands . Formaba parte de la ruta más larga entre Glasgow y Londres . Ha existido una carretera en esta zona desde la Britania romana, y se consideraba una de las carreteras más importantes de Escocia, utilizándose como ruta de servicio postal habitual.
La carretera recibió una mejora sustancial a principios del siglo XIX bajo la dirección de Thomas Telford , quien realizó importantes mejoras de ingeniería, incluida una nueva ruta sobre Beattock Summit y el puente Metal Bridge justo en Inglaterra, al sur de la frontera. Las mejoras de ingeniería continuaron durante todo el siglo y en el siglo XX, y se convirtió en una de las primeras carreteras principales de Gran Bretaña en 1936. A partir de la década de 1960, la carretera comenzó a ser reemplazada por una autopista paralela , en gran parte designada como M74 . [1] La última sección restante de la carretera de usos múltiples en la alineación original de Telford, la llamada "Cumberland Gap" entre Carlisle y Metal Bridge, fue reemplazada por una autopista en 2008 después de años de retrasos debido a una ruptura en las discusiones entre los gobiernos de Westminster y Escocia. Actualmente, la A74 es una ruta suburbana de importancia local que une los distritos de Gorbals y Broomhouse de Glasgow, a través de vecindarios en el East End de la ciudad.
La carretera era famosa por su presunta alta tasa de accidentes, y se la conocía como la "carretera asesina", lo que exacerbó la necesidad de proporcionar una ruta alternativa por autopista. Se produjeron varios accidentes de gran repercusión, el más conocido de los cuales fue el de los restos del vuelo 103 de Pan Am en diciembre de 1988, que cayeron parcialmente sobre la carretera cerca de Lockerbie y causaron varias muertes.
La ruta original, tal como la clasificó el Ministerio de Transporte, se publicó como "Carlisle (Kingstown)– Gretna Green – Lockerbie – Crawford – Hamilton – Cambuslang – Glasgow". [2] Comenzaba en el cruce de Parkhouse Road y Kingstown Road al norte del centro de la ciudad de Carlisle, y seguía una ruta hacia el noroeste, cruzando el río Esk en Metal Bridge y el ferrocarril Caledonian en el viaducto Mossband antes de cruzar la frontera escocesa en el río Sark . [3]
Después de pasar por Gretna y Gretna Green, siguió la línea general del ferrocarril de Caledonia hacia Lockerbie y cruzó el río Annan por un puente de 24,4 metros (26,7 yardas) en Johnstonebridge . Siguió el valle de Annan hacia una zona rural alejada de cualquier asentamiento mientras cruzaba la cumbre Beattock entre los valles de Annan y Clyde hacia Elvanfoot . Esta sección tiene una alineación diferente a la de la calzada romana, que, como era de esperar, tomó una ruta más recta a través de un terreno más montañoso, particularmente en la estación de señales romana cerca de Black Fell. [4] [5]
En Elvanfoot cruzó el río Clyde por un puente de un solo arco de 27,4 metros de luz y continuó siguiendo el valle de Clyde pasando por el fuerte romano de Crawford hacia Abington , donde la calzada romana a Edimburgo (ahora la A702 ) se bifurcaba a la derecha. Salió de esta sección escasamente poblada en Southern Uplands y entró en las comunidades de Clydesdale de Lesmahagow , Kirkmuirhill y Larkhall , cruzando el río Avon hacia Hamilton. [5]
Más allá de Hamilton, seguía la carretera de Glasgow hacia el noroeste, cruzando el Clyde en el puente Dalmarnock . Terminaba en el cruce de Trongate y Gallowgate en el extremo este del centro de la ciudad de Glasgow. [3] Según un resumen en un informe de la Institución de Ingenieros Civiles , la longitud era de 150 kilómetros (93 millas). [4]
La carretera original ha sido en gran parte degradada y renumerada y ahora solo queda un pequeño tramo fuera del área de Glasgow; dentro de los límites de la ciudad, contiene varios restos de un proyecto de la década de 1930 que desvió la ruta para que fuera de Hamilton a Glasgow a través de Uddingston y el Puente del Rey . [6]
Según la cartografía contemporánea de Ordnance Survey , la A74 comienza en Gorbals como Ballater Street, se encuentra con la A8 (la A728 también comienza aquí) y cruza el Clyde en el Puente del Rey, atraviesa Glasgow Green y llega a los suburbios del East End ( Bridgeton , estadio de fútbol Celtic Park / Parkhead , Lilybank , Braidfauld , Foxley y Mount Vernon , todos como London Road), para luego convertirse en Hamilton Road y seguir hacia el este hasta Broomhouse , donde termina en la rotonda Black Bear, un alimentador de la M74 Junction 3A ( Daldowie ). La carretera continúa como la autovía A721 por una corta distancia debajo de los carriles elevados del intercambiador M73 Maryville hasta una pequeña rotonda hacia Birkenshaw (B7001) o Uddingston; esta última ruta se convierte nuevamente en la A74 (en su alineación original) por unos pocos cientos de metros hasta el cruce de Powburn, donde New Edinburgh Road hacia el este toma la designación A721 y continúa hacia Viewpark y Bellshill , mientras que Uddingston Main Street hacia el sur desciende a la B7071. [7]
La A74 surgió de la ruta de correo Glasgow-Carlisle. Originalmente, seguía el curso de las vías romanas , pero a principios del siglo XIX se había vuelto impráctica como ruta rápida para las diligencias de correo. [8] El problema se había visto exacerbado por el uso ineficaz de los peajes de las autopistas, la mayoría de los cuales consistían en poco más que intentar rellenar los baches con piedras. Después de un accidente en un puente que cruzaba Evan Water, [9] [10] [5] que mató a dos caballos y destruyó una diligencia, la Oficina de Correos se hartó de intentar mejorar la ruta a través del sistema de autopistas y, al considerarla una de las carreteras más importantes de Escocia, decidió buscar medios alternativos para mejorarla. [11] Thomas Telford afirmó que "la carretera existente está en un estado tan ruinoso que ocasiona muchos retrasos", [8] y logró obtener una subvención bajo la apariencia de los Comisionados de Carreteras y Puentes de las Tierras Altas , para diseñar mejoras de ingeniería en la ruta. [11] [12]
Telford estaba particularmente preocupado por poder reducir las pendientes y mejorar el drenaje en las carreteras, [12] y recomendó una ruta mejorada de un ancho no menor a 34 pies, los 18 pies centrales siendo asfaltados , y el resto siendo dos arcenes de grava. [8] La ruta fue inspeccionada por William Alexander Provis en 1814-15, [4] y comenzó la construcción en 1816. [13] El proyecto se completó en 1825 con un costo total de £ 50,000, y al igual que la ruta anterior, fue de peaje. Si bien los diversos fideicomisos de peaje mantuvieron el control de algunas secciones, la gran mayoría se reconstruyó bajo la dirección de Telford. [4] Se construyeron ocho nuevas casetas de peaje: una de ellas, en Dinwoodie Lodge cerca de Johnstonebridge, todavía existe hoy, y se convirtió en un edificio catalogado de Grado I en diciembre de 1988. [11]
Entre las hazañas de ingeniería más notables se encuentran la construcción del puente de metal original justo al sur de la frontera escocesa en 1820, [4] y el paso de la carretera por Cartland Craigs mediante un viaducto de 40 metros. Según el autor Frederick Mort, la carretera de Glasgow a Carlisle "se convirtió en un modelo para los ingenieros futuros". [14]
En 1916, el puente metálico original de Telford fue reemplazado por una estructura de hormigón moderna con un coste de 16.000 libras esterlinas. Una pequeña sección del puente original se conserva en el Museo Tullie House de Carlisle. [11]
Las carreteras comenzaron a clasificarse con números de ruta en 1921, [15] y la carretera Glasgow-Carlisle recibió el número A74, siguiendo principalmente la ruta diseñada por Telford. El 16 de mayo de 1936, la carretera se desvió de la ruta de Telford para ir de Glasgow a Motherwell a través de Uddingston ; es una parte de este realineamiento que forma la ruta moderna A74 dentro de Glasgow. [6] Se convirtió en una carretera principal cuando se publicó la ley por primera vez en 1936. [16] Un informe contemporáneo también sugirió renumerar toda la A74, junto con la A82 como una extensión de la A6 a Inverness , coincidiendo con la carretera principal Londres-Carlisle-Glasgow-Inverness como se usa en la documentación interna del Ministerio de Transporte, pero esto fue rechazado porque el costo de reemplazar las señales sería prohibitivamente caro. [6]
Debido a su condición continua como una de las conexiones más importantes entre Inglaterra y Escocia, en la década de 1950 comenzaron las conversaciones para mejorar su calidad para atender el tráfico motorizado moderno .+Antes de la Segunda Guerra Mundial ya se había completadoun tramo de 7,2 km de autovía , y Tom Steele , entonces diputado por Lanark , estaba especialmente interesado en que toda la ruta desde Carlisle a Uddingston se convirtiese en autovía antes de mediados de los años 1960. El 2 de agosto de 1956, recibió un memorando del Secretario de Estado de Transporte sobre el asunto, que decía: "el plan es completar la conversión en unos 10 años. Cuando se complete este trabajo, habrá una autovía de doble calzada que irá desde la frontera hasta Uddingston sin áreas edificadas a lo largo de su longitud". [17]
A principios de los años 1960, estos planes habían cambiado y se consideró la construcción de una autopista en lugar de las mejoras en línea más sencillas. [18] La sección original de la M74 a mediados de los años 1960 se extendía desde el norte de Kirkmuirhill en South Lanarkshire, conectando con una carretera de circunvalación de doble calzada anterior, hasta Hamilton . [19] Se completó hacia el norte en dos etapas, inicialmente hasta Bothwell Bridge y luego Uddingston. [20] En 1987, el entonces Secretario de Estado para Escocia, Malcolm Rifkind , anunció la intención de completar la M74 desde Glasgow hasta Carlisle. Esto comenzó con una serie de mejoras viales de "vía rápida", las dos iniciales entre Abington y Millbank, luego desde Kirkpatrick Fleming hasta Gretna. [21]
En 2008, la autopista A74(M) se extendió hacia el sur hasta el extremo norte de la M6 , en la frontera con Escocia, y se extendió hacia el norte a mediados de los años 1990 hasta los suburbios de Glasgow de Carmyle y Tollcross . [22] [23] En 2011 se amplió aún más para encontrarse con la M8. [24] La carretera paralela que era la A74 se ha degradado en su mayor parte en dos secciones como B7076 y B7078.
El Cumberland Gap (que recibe su nombre del condado histórico de Cumberland , ahora parte de Cumbria , como un juego de palabras con la canción popular estadounidense ) era el tramo de 9,3 km [25] de la A74 entre el extremo norte de la M6 en Carlisle y el extremo sur de la A74(M) en la frontera escocesa. Existió como un tramo aislado desde 1992, cuando la A74 se mejoró para convertirla en una autopista en torno a Gretna, [26] hasta 2008, cuando la M6 se extendió hacia el norte. Los ministros escoceses habían expresado previamente su decepción por el lento progreso en la frontera; en 1964, el diputado de Dumfries Hector Monro declaró que "existe un sentimiento generalizado en el sur de Escocia de que el avance hacia el sur de esta importante nueva carretera sobre la frontera se está retrasando porque Inglaterra se está demorando". [27]
Cuando se completó la M6 en Carlisle en 1971, [28] se creó un nuevo tramo de 7,2 km (4,5 millas) de la autovía A74 para conectarla con la carretera original que venía de Kingstown. También hubo que reemplazar el puente de metal de 1916 para adaptarse al aumento del tráfico. [29]
La Agencia de Carreteras Inglesa no aceptó una oferta del Ejecutivo escocés para construir la carretera que se uniera a la M6 . [30] Esto dejó un remanente de la antigua A74 como un tramo de autovía de dos carriles entre dos largas autopistas de tres carriles . Lex Gold, director de la Confederación Escocesa de la Industria Británica , dijo: "Estamos muy decepcionados por esta parte de la revisión del programa. Esto significará que por ahora y durante muchos años, los usuarios de la carretera se enfrentarán a una autovía de seis millas [9,6 km] entre una excelente autopista escocesa y antes de que la carretera se ensanche para la M6 existente". [31] El 1 de julio de 1999, después de la descentralización , el control de las mejoras de la A74 pasó al Parlamento escocés, lo que significa que solo podían mejorar la ruta hasta la frontera. [32]
Después de años de batallas políticas entre la Agencia de Carreteras Inglesa y el Ejecutivo Escocés , seguido de una larga fase de diseño e investigación pública, [30] la "Extensión de la Autopista M6 de Carlisle a Guards Mill" se convirtió en parte del plan de mejoras del gobierno en 2002, con la intención de comenzar a trabajar alrededor de 2005-06 a un costo de £ 65 millones. [33] Debido a los retrasos con la Conferencia del G8 en 2005, [34] las obras de construcción comenzaron el 25 de julio de 2006 e incluyeron un reemplazo para el Puente de Metal de 1971 y un nuevo sitio de pruebas VOSA . [35] El nuevo tramo de carretera fue inaugurado oficialmente por Lord Adonis el 5 de diciembre de 2008, el 50 aniversario de la apertura de la primera autopista en el Reino Unido, la Preston Bypass , ahora también parte de la M6. [25] Posteriormente se convirtió en uno de los finalistas del Premio del Primer Ministro a la Mejor Construcción Pública [36] (perdiendo ante Joseph Chamberlain Sixth Form College ). [37]
La A74 recibió críticas constantes por su aparente falta de seguridad. [38] Algunos automovilistas habían criticado la A74 por ser una "carretera asesina" debido a su percibida alta cantidad de accidentes. [39] Sin embargo, los parlamentarios estaban ansiosos por enfatizar que la tasa de accidentes no era diferente de cualquier otra carretera de tamaño de tráfico comparable. En 1976, Frank McElhone , entonces Subsecretario de Estado para Escocia, declaró que "la A74 se ha ganado una mala reputación. Si esto está justificado en comparación con otras carreteras es hasta cierto punto una cuestión de opinión". [40]
En la década de 1970, tras la finalización de la M6 al norte de Carlisle, el tramo polivalente restante de la A74 se estaba volviendo cada vez más obsoleto e inseguro, por lo que se impuso un límite de velocidad especial de 60 mph (97 km/h) (40 mph (64 km/h) para los vehículos pesados). [40] El diputado Hector Monro estaba especialmente preocupado por la velocidad de los vehículos pesados en la carretera y quería colocar señales que recordaran a los conductores de camiones cuál era el límite correcto para esa clase de vehículo. Afirmó que no se daban cuenta de que conducían por una ruta polivalente e ignoraban los diferentes límites de velocidad. [41]
El 16 de junio de 1975, un camión articulado que circulaba en dirección sur bajo una intensa lluvia cruzó la mediana de la A74 cerca de Beattock y chocó contra un autobús que circulaba en dirección norte. Diez pasajeros que viajaban en el autobús murieron, incluido el conductor, y veinte resultaron gravemente heridos. [42] Dado que el accidente se produjo al atravesar una mediana cubierta de hierba, se planteó la cuestión de la instalación de barreras de seguridad a lo largo de toda la carretera. [43]
El 22 de diciembre de 2004 se produjo un grave accidente de tráfico en el tramo Cumberland Gap de la A74, cerca del puente Metal Bridge, después de que los fuertes vientos hicieran que un camión que circulaba en dirección sur volcara hacia la calzada opuesta, lo que provocó que colisionara con otros dos vehículos de transporte de mercancías. Como uno de los camiones transportaba productos químicos, la carretera tuvo que cerrarse por completo durante 24 horas, lo que provocó una congestión generalizada en toda la zona. David Maclean , diputado por Penrith y la frontera , dijo: "Estoy harto de insistir con el Cumberland Gap", y añadió: "Sé que el gobierno considera que los ferrocarriles son una prioridad mayor, pero Cumbria no puede sobrevivir sin carreteras decentes". [44]
En agosto de 2008, cuando la A74 era todavía una carretera polivalente que atravesaba Cumberland Gap, la Highways Agency emitió una orden especial para prohibir el paso de ciclistas y peatones por la ruta, aconsejándoles que utilizaran la A7 hasta Longtown . A pesar de que se instalaron señales de advertencia para ciclistas, el agente de tráfico Glenn Lamont siguió constatando que "algunos ciclistas ignoraban esta medida y, con las obras en la carretera y el tráfico en sentido contrario, el riesgo de accidente era muy alto". [45]
En diciembre de 1988, la A74 en torno a Lockerbie recibió la atención de los medios internacionales cuando el vuelo 103 de Pan Am fue destruido por un artefacto explosivo sobre la ciudad, esparciendo escombros por toda la zona. La sección del ala del avión aterrizó en Sherwood Crescent, que corre paralela a lo que entonces era la circunvalación A74 de Lockerbie, destruyendo casas y golpeando varios vehículos. [46] Según los informes de testigos oculares, los incendios resultantes provocaron que se incendiaran automóviles en la carretera y "cortaron en pedazos el carril en dirección sur". [47]
En 1994, el Primer Ministro John Major dijo que el gobierno emprendería acciones civiles contra Pan Am por los daños causados al A74. Subrayó que la acción estaba relacionada con la negligencia de la compañía respecto de su avión y no tenía relación con la investigación en curso sobre terrorismo. [48]
Autopistas A74(M) y M74 , que han sustituido en gran medida a la A74
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )Necesitamos desesperadamente completar la M74 desde su desembocadura en Tollcross, en mi circunscripción.
55°50′12″N 4°09′20″O / 55.83679, -4.1556