La autopista A1 ( en croata : Autocesta A1 ) es la autopista más larga de Croacia y abarca 476,3 kilómetros (296,0 millas). Al conectar la capital del país, Zagreb, con la segunda ciudad más grande, Split , la autopista representa un importante corredor de transporte norte-sur en Croacia y una parte importante de la autopista Adriático-Jónico . Además de Zagreb y Split, la autopista A1 pasa cerca de varias ciudades croatas importantes , proporciona acceso a varios parques nacionales o parques naturales , sitios del patrimonio mundial y numerosos centros turísticos, especialmente a lo largo de la costa del Adriático . La importancia nacional de la autopista se refleja en su impacto económico positivo en las ciudades y pueblos que conecta, así como en su importancia para el turismo en Croacia .
La autopista consta de dos carriles de circulación y un carril de emergencia en cada sentido de circulación separados por una mediana . Todas las intersecciones de la autopista A1 están separadas por niveles . Como la ruta atraviesa terrenos montañosos y costeros escarpados, ha requerido 376 puentes, viaductos , túneles y otras estructuras similares en secciones completadas a partir de 2014 [actualizar], incluidos los dos túneles más largos de Croacia y dos puentes con luces de 200 metros (660 pies) o más. Hay 33 salidas y 26 áreas de descanso operativas a lo largo del recorrido. Como en Croacia el peaje de la autopista se realiza mediante un sistema de billetes y clasificación de vehículos , cada salida incluye una plaza de peaje.
A principios de los años 70 se diseñó una autopista que une Zagreb y Split y se inició un préstamo público para recaudar fondos suficientes para su construcción. Sin embargo, debido a los disturbios políticos en Croacia y Yugoslavia , la construcción de la autopista fue etiquetada como "proyecto nacionalista" y cancelada en 1971. Después de la independencia de Croacia y la conclusión de la Guerra de Independencia de Croacia , se renovaron los esfuerzos para construir la autopista y se inició la construcción. en 2000. El tramo de la ruta Zagreb-Split se completó en 2005, mientras que los primeros tramos entre Split y Dubrovnik se abrieron en 2007 y 2008. Los costes de construcción incurridos hasta ahora ascienden a 3.000 millones de euros. La cifra incluye los fondos aprobados para las obras de construcción cuya finalización está prevista para 2013. [ necesita actualización ] Por otro lado, el importe no incluye los costes de construcción relacionados con el tramo Lučko–Bosiljevo 2, ya que ese tramo se financió como parte de Rijeka–Zagreb Proyecto de construcción de autopista a través de Autocesta Rijeka–Zagreb , actual operador de ese sector. El resto de la autopista A1, es decir, los tramos al sur del enlace Bosiljevo 2, son operados por Hrvatske autoceste .
La autopista A1 ( en croata : Autocesta A1 ) es una importante autopista de norte a sur en Croacia que conecta la capital del país, Zagreb , con la región de Dalmacia , donde la autopista sigue una ruta paralela a la costa del Adriático . Como parte de la red de carreteras de Croacia , forma parte de dos rutas europeas principales : E65 Praga – Bratislava –Zagreb– Rijeka – Split – Dubrovnik y E71 Budapest –Zagreb– Karlovac – Bihać – Knin –Split. [2] [3] La autopista es de gran importancia para Croacia en términos de desarrollo de la economía ; especialmente turismo y como ruta de transporte de tránsito. Esto se ha reflejado en un desarrollo acelerado de las regiones conectadas por la autopista A1. [4] Una parte de la autopista se considera un segmento de la autopista Adriático-Jónico . [5] Una vez que se completen los tramos de conexión de esta última autopista, los que actualmente abarcan únicamente la autopista del Adriático, así como las carreteras de dos carriles en Eslovenia y Albania , la A1 adquirirá una verdadera importancia como ruta de tránsito. [6]
La autopista se extiende por 476,3 kilómetros (296,0 millas) entre Zagreb ( intercambio de Lučko ) y Ploče vía Split. La ruta sirve a Karlovac por la D1 , Gospić por la D534 , Zadar por la D8 y D424 y Šibenik por la D533 . La autopista A1 consta de dos carriles de circulación y un carril de emergencia en cada sentido de circulación en toda su longitud. La única excepción es el viaducto de Drežnik , donde no hay carriles de emergencia. [7] Casi todos los intercambios existentes son intercambios de trompeta , excepto Lučko que es una pila . A lo largo de la autopista existen numerosas zonas de descanso que ofrecen diversos tipos de servicios, desde simples plazas de aparcamiento y sanitarios hasta gasolineras, restaurantes y hoteles. [8] [9] [10] A partir de 2011 [actualizar], la autopista tiene 33 cruces, que brindan acceso a numerosos pueblos y ciudades y a la red de carreteras estatales croatas . [1] Se ha establecido que el último término sur de la autopista está cerca de Dubrovnik. [11]
Entre los intercambiadores de Lučko y Bosiljevo 2 , la autopista sigue el corredor paneuropeo Vb y coincide con la autopista Zagreb-Rijeka. [12] El enlace Bosiljevo 2 distribuye el tráfico A1 en dirección sur que fluye hacia Rijeka (a través de la autopista A6 ) y Split. Ese segmento de 67 kilómetros (42 millas) de la autopista es operado por Autocesta Rijeka-Zagreb , [13] mientras que el resto de la autopista es operado por Hrvatske autoceste . [14] [15] [16]
A lo largo de la autopista existe un sistema automático de seguimiento y orientación del tráfico. Consiste en dispositivos de medición, control y señalización, ubicados en zonas donde las condiciones de conducción pueden variar: en cruces, cerca de viaductos, puentes, túneles y en zonas donde se sabe que hay niebla y fuertes vientos. El sistema comprende señales de tráfico variables que se utilizan para comunicar las condiciones cambiantes de conducción, posibles restricciones y otra información a los usuarios de la autopista. [17]
Sirve, directamente o mediante carreteras de conexión, a un gran número de destinos turísticos como Bjelolasica en Gorski Kotar , [18] un gran número de centros turísticos del mar Adriático y varios parques nacionales y parques naturales . En la región de Lika se encuentran el Parque Nacional de los Lagos de Plitvice , el Parque Nacional de Sjeverni Velebit y el Parque Natural de Velebit , mientras que en Dalmacia la autopista conecta con el Parque Nacional de Paklenica , el Parque Natural de Telašćica , el Parque Nacional de Kornati , el Parque Natural del Lago Vrana , el Parque Nacional de Krka y el Parque Natural de Biokovo . La ruta también proporciona enlaces a varios sitios declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO , como los lagos de Plitvice , la catedral de Santiago de Šibenik , el palacio de Diocleciano en Split y la ciudad histórica de Trogir . [19] [20]
La A1 es una autopista de peaje basada en la clasificación de vehículos en Croacia que utiliza un sistema de peaje cerrado integrado con la autopista A6, ya que las dos se conectan en el intercambio Bosiljevo 2 formando un sistema de peaje unificado. Dado que las dos autopistas son explotadas por Autocesta Rijeka-Zagreb y Hrvatske autoceste, el sistema de cobro de peajes lo gestionan conjuntamente ambos operadores. [21] El peaje se paga en kuna croata , euros, las principales tarjetas de crédito y débito y mediante una serie de sistemas de cobro de peaje prepago, incluidos varios tipos de tarjetas inteligentes emitidas por los operadores de autopistas y ENC , un cobro de peaje electrónico (ETC) que se compartido en todas las autopistas de Croacia (excepto la autopista A2 ) y ofrece a los conductores el uso de carriles exclusivos en las plazas de peaje y tarifas de peaje con descuento. [22]
La A1 al norte del enlace Bosiljevo 2 es operada por Autocesta Rijeka – Zagreb y el resto por Hrvatske autoceste, las cuales no declaran los ingresos por peajes de la empresa por separado para tramos individuales de distintas autopistas. Los ingresos totales por peajes de Hrvatske autoceste en el primer semestre de 2011 ascendieron a 508,1 millones de kunas (68,3 millones de euros). Esta cifra se refiere a la A1 al sur del cruce Bosiljevo 2, así como a todas las demás autopistas operadas por Hrvatske autoceste; sin embargo, la A1 representa la autopista de peaje más larga y transitada operada por Hrvatske autoceste. Los ingresos por peajes declarados por Autocesta Rijeka — Zagreb durante el primer semestre de 2011 ascienden a 191,2 millones de kunas (25,7 millones de euros). Esta suma incluye los ingresos de la empresa por peajes generados en otros lugares; sin embargo, el tramo A1 representa el tramo más transitado de la red de autopistas operada por Autocesta Rijeka — Zagreb. Hrvatske autoceste y Autocesta Rijeka — Zagreb registraron un aumento de los ingresos por peajes en comparación con el mismo período de 2010 del 2,2% y el 5% respectivamente. [23] [24] [25]
Las colas en verano y vacaciones en el peaje de la línea principal de Lučko pueden ser considerables, un problema que se agrava durante las estancias turísticas habituales de fin de semana en los centros turísticos costeros de Croacia. [26] En 2009, en un esfuerzo por abordar el problema, la plaza de peaje de la línea principal de Lučko se amplió a 15 carriles y se construyó una única plaza de peaje adicional de 10 carriles para el cobro rápido de peajes sin efectivo en Demerje . [27] La plaza de peaje de Demerje está disponible a través de una bifurcación de autopista accesible únicamente al tráfico en dirección norte de la A1. Los vehículos que utilizan la plaza de peaje de Demerje siguen la ruta original de la autopista inmediatamente después de la plaza de peaje de la línea principal de Lučko, entre la plaza y el intercambio de Lučko. El sistema sin efectivo, más rápido, ha elevado la capacidad nominal de la carretera de 2.325 a 11.150 vehículos por hora. [28] A partir de septiembre de 2010, el tráfico en dirección norte que sale de la A1 debe salir de la red de autopistas de peaje, ya que la circunvalación de Zagreb existente no es de peaje, y luego volver a entrar en otra autopista de peaje. Está previsto integrar la circunvalación exterior de Zagreb en la red de autopistas de peaje, como solución definitiva a la congestión en el peaje de Lučko. Para ello será necesario construir un enlace Horvati al sur del peaje de Lučko. [29]
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En la autopista entre Zagreb y Vrgorac se han completado un total de 361 estructuras (puentes, viaductos, pasos elevados, pasos inferiores, pasajes, pasos de fauna y túneles), y los cálculos indican que el 18,6 por ciento de la ruta entre Zagreb y Split se encuentra en esos estructuras, lo que supone un porcentaje bastante considerable para una autopista de esta longitud. [19] [30] En junio de 2011, se completó el tramo Ravča-Vrgorac, que incluía 5 viaductos, 4 pasos elevados y un túnel. [31] [32] Se construyeron 15 estructuras adicionales en el tramo entre Vrgorac y Ploče, además de en la conexión hacia la ciudad de Ploče. [33] [34]
En septiembre de 2010, hay siete túneles de más de 1.000 metros (3.300 pies) de longitud en la autopista A1. Los más notables entre ellos son: el túnel Mala Kapela de 5.821 metros (19.098 pies) de largo entre los intercambios de Ogulin y Brinje y el túnel Sveti Rok de 5.768 metros (18.924 pies) de largo entre los intercambios de Sveti Rok y Maslenica. Los túneles de Mala Kapela y Sveti Rok no sólo son las estructuras individuales más grandes de la autopista, sino también los túneles más largos de Croacia. Los túneles separan tres zonas climáticas distintas. El túnel de Mala Kapela se extiende entre el clima continental de Croacia central y el clima montañoso de Lika, mientras que el túnel de Sveti Rok proporciona un vínculo entre Lika y su clima montañoso y el clima mediterráneo de Dalmacia. [35] Los túneles de Mala Kapela y Sveti Rok funcionaron originalmente como tubos individuales cuando se abrieron al tráfico en junio de 2005 hasta el 30 de mayo de 2009, cuando los segundos tubos de los túneles también se abrieron al tráfico. [36] Los otros túneles importantes de la autopista A1 son el túnel Plasina de 2.300 metros (7.500 pies) de largo situado entre los intercambiadores de Otočac y Perušić y los túneles Grič , Brinje y Konjsko . Las longitudes de los tres últimos oscilan entre 1.122 metros (3.681 pies) y 1.542 metros (5.059 pies).
El puente más largo de la autopista A1 es el puente Dobra de 546 metros (1791 pies) de largo que cruza el río Dobra cerca de Karlovac. Otros puentes importantes en la ruta son los puentes Gacka , Miljanica y Dabar , todos ellos de más de 350 metros (1150 pies). [8] Además, la autopista A1 comprende el puente Krka de 391 metros (1283 pies) de largo que cruza el río Krka y el puente Maslenica de 378 metros (1240 pies) de largo que cruza el estrecho de Novsko Ždrilo . Los puentes Maslenica y Krka son particularmente importantes ya que sus respectivos tramos principales tienen 200 m (660 pies) de largo. [37] [38]
La autopista A1 también comprende el viaducto más largo de Croacia: el viaducto Drežnik de 2.485 metros (8.153 pies) de largo, situado entre los intercambios Karlovac y Bosiljevo 1. [39] A partir de 2011 [actualizar], hay otros seis viaductos importantes completados en la ruta: los viaductos Kotezi , Modruš 1, Mokro Polje, Jezerane , Srijane y Rašćane . Todos ellos tienen más de 500 metros (1.600 pies). [8] [ necesita actualización ] El último viaducto importante completado como parte del tramo Ravča- Vrgorac es el viaducto Kotezi a 1.214 metros (3.983 pies), superando a todos los demás viaductos de la ruta excepto el viaducto Drežnik. [32] Una disputa sobre el nombre del Viaducto surgió un mes antes de la apertura del tramo de autopista que contiene el viaducto, y la estructura incluso fue señalizada como Viaducto Bunina durante varios días en junio de 2011, solo para revertir el nombre a Viaducto Kotezi. días antes de la propia ceremonia de inauguración. [40] [41] [42] [43] La sección también comprende el viaducto Šare de 402 metros (1319 pies) de largo . [40]
La autopista A1 se diseñó originalmente a principios de la década de 1970, aunque a lo largo de una ruta diferente a la actual ruta de la autopista Zagreb-Split. Después de la represión de la Primavera Croata y la destitución de los dirigentes croatas que propusieron y adoptaron el plan de construcción en 1971, se cancelaron todos los trabajos relacionados con la autopista Zagreb-Split. Los planes se revivieron en la década de 1990 y se desarrollaron nuevos diseños para incluir en el diseño un tramo de autopista construido entre Zagreb y Karlovac de modo que el tramo pudiera compartirse entre las autopistas Zagreb-Split y Zagreb-Rijeka. Las obras de construcción comenzaron en el año 2000 y en 2005 la autopista llegó a Split y más tarde se amplió hacia Dubrovnik. Tanto en la década de 1970 como en la de 2000, se percibió que la construcción de la autopista Zagreb-Split simbolizaba la reconstrucción de la unidad nacional. [44] [45]
La autopista Zagreb-Split, ahora autopista A1, fue una de las tres rutas definidas por el Parlamento de la República Socialista de Croacia el 5 de marzo de 1971, como rutas de transporte prioritarias de Croacia que debían desarrollarse como autopistas. Originalmente, la autopista fue diseñada para seguir una ruta desde Zagreb a Bihać ( Bosnia y Herzegovina ) y luego a Split vía Knin . El gobierno de Bosnia y Herzegovina aprobó la ruta en la región de Bihać ese mismo año. La construcción de la autopista se inició gracias a una recaudación de fondos: un préstamo público. Los fondos recaudados inicialmente a través del préstamo público fueron suficientes para la construcción de 20 kilómetros (12 millas) de la autopista. [44]
El tramo Zagreb-Karlovac de 39,3 kilómetros (24,4 millas) de largo de la autopista Zagreb-Rijeka, ahora parte de la autopista A1, se completó en 1972. La construcción adicional de autopistas de Zagreb a Rijeka y Split se suspendió durante los siguientes 28 años. una decisión política de los dirigentes croatas, recién instalados durante la represión yugoslava de la Primavera Croata, de "detener proyectos megalómanos". [44] Se considera que el verdadero motivo de la cancelación de las obras fue que la autopista era considerada un proyecto "nacionalista". [46] La conclusión se ve respaldada por el hecho de que la carretera recibió espontáneamente el apodo de Autopista Rey Tomislav ( croata : Autocesta kralja Tomislava ) por los ciudadanos que invirtieron su dinero a través del préstamo público en honor al primer rey de la Croacia medieval , que unió a Croacia como un solo reino en 925. Los fondos recaudados mediante el préstamo público no se utilizaron durante varios meses y luego se gastaron en la construcción de una carretera entre Vrlika y Strmica vía Knin, que ahora forma parte de las carreteras estatales D1 y D30 . [44] [1] Sin embargo, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa reconoció la ruta como la parte más al sur de la ruta Pyhrn , dándole la designación E59 en 1975. [47] Reorganizaciones posteriores de la red de carreteras electrónicas, incluida la última uno en 2008 transfirió la ruta al sur de Zagreb a la E71. [2]
A principios de los años 1990, la construcción de la autopista se pospuso aún más debido al inicio de la Guerra de Independencia de Croacia . La década vio un renovado debate sobre la construcción de la autopista, incluidas nuevas consideraciones sobre su trazado. Pronto se dejó de lado la ruta originalmente ideada que atravesaba Bihać y se consideraron dos nuevas rutas: una de ellas era una versión modificada de la ruta original, pasando por alto Bihać y atravesando la región de los lagos de Plitvice, mientras que la otra era una ruta completamente nueva más hacia al oeste vía Gospić y Zadar, que finalmente fue aceptada para la construcción. Ambas rutas alternativas proponían que la autopista Zagreb-Karlovac, ya terminada en 1972, se utilizara como el tramo más septentrional de las autopistas Zagreb-Split y Zagreb-Rijeka. [48] [49] [50]
La A1 fue un proyecto estrella del gobierno croata y un símbolo de la unidad del país. [45] El primer intento de reactivar el proyecto en serio se produjo en 1993, cuando comenzó la excavación del túnel Sveti Rok. [51] En 2000 se iniciaron trabajos de construcción más completos y en 2001 se inauguró el tramo Karlovac -Vukova Gorica. [39] En 2003, se completaron los primeros tramos no compartidos con la autopista Zagreb-Rijeka: túnel Vukova Gorica-Mala Kapela y Gornja Ploča- Zadar 2. [19] Los tramos del túnel Mala Kapela–Gornja Ploča, Zadar 2–Pirovac y Vrpolje–Dugopolje se abrieron en 2004 y el propio túnel Mala Kapela y el tramo Pirovac–Vrpolje se abrieron en 2005, marcando la finalización de la autopista Zagreb-Split, que culmina con la gran inauguración de Karlovac - Sección dividida el 26 de junio de 2005. [46] [52] [53] [54]
La construcción de la autopista a lo largo del sector Split-Dubrovnik comenzó una vez que se completaron los sectores de la autopista al norte de Split, y el tramo entre Split (intercambio Dugopolje) y el intercambio Šestanovac se inauguró el 27 de junio de 2007. [55] Los últimos tramos por completar hasta la fecha son Šestanovac-Ravča, inaugurado el 22 de diciembre de 2008, [56] [57] el tramo Ravča-Vrgorac inaugurado el 30 de junio de 2011, [32] y el tramo Vrgorac-Ploče inaugurado el 20 de diciembre de 2013. [33] En la década de 2000, como Las obras de construcción de la autopista avanzaban poco a poco hacia el sur, y en la prensa croata la autopista adquirió su nombre no oficial, aunque muy difundido: Dalmatina , porque unía Zagreb con Dalmacia . [58] En 2010, se abrió el intercambio de Donja Zdenčina entre los intercambios de Lučko y Jastrebarsko, [59] [60] [61] y en junio de 2012, se abrió el intercambio de Novigrad , elevando el número de salidas de autopista a 33. [62]
El costo de construcción del sector de la autopista Bosiljevo 2-Split (intercambio Dugopolje) fue estimado originalmente por el gobierno en 2001 y presentado como "3 × 3 x 3", es decir, los 300 kilómetros (190 millas) de la autopista fueron Se completará en 3 años y costará 3 mil millones de marcos (aproximadamente 12,65 mil millones de kunas en ese momento, o aproximadamente 1,533 mil millones de euros). [63] En 2010, Hrvatske autoceste informó que el coste medio de un kilómetro de la autopista Bosiljevo-Split era de 7,1 millones de euros, lo que significaría que el coste total de construcción fue de 2.210 millones de euros para ese segmento de 311,4 kilómetros (193,5 millas) de largo. [64]
Los costes de construcción en el sector Dugopolje-Ploče de la autopista entre 2005 y 2008 ascendieron a 4.100 millones de kunas y están previstos gastos de construcción adicionales de 1.800 millones de kunas hasta finales de 2012 (lo que representa aproximadamente 560 y 245 millones de euros, respectivamente). Esta última cifra incluye la construcción de la carretera estatal D425 , pero no incluye la finalización total del tramo Vrgorac-Ploče. [29]
Según una legislación de 2003 del Ministerio de Asuntos Marítimos, Transporte e Infraestructura, el último término sur de la autopista estaba cerca de Dubrovnik . [11] En 2022, el mismo ministerio actualizó el documento con una definición de A1 que termina en "Opuzen – Zavala (frontera de Croacia y Bosnia y Herzegovina) – Imotica (frontera ídem) – Dubrovnik". [sesenta y cinco]
Hrvatske autoceste, operador del tramo sur de la autopista A1, encargó la ejecución de documentos de diseño, estudios de viabilidad y de impacto ambiental para el tramo Doli – Osojnik de la autopista que se construirá cerca de Dubrovnik. El inicio de la construcción en esta sección estaba originalmente programado para 2009. [66] A pesar de una ceremonia oficial para marcar el inicio de las obras de construcción en la sección, [67] no se han llevado a cabo allí trabajos más allá del diseño y el desarrollo del estudio. [68]
La ruta de la autopista A1 entre Ploče y Doli [nota 1] aún no se ha fijado, ya que existen varias opciones, todas las cuales requieren que la ruta cruce una bahía del Mar Adriático o una parte del territorio de Bosnia y Herzegovina. [69] Si bien la construcción del puente Pelješac , que atraviesa la costa al sur de Ploče y la península de Pelješac , se había asociado con la A1, su diseño incluye solo un carril de tráfico en cada dirección, a diferencia del estándar de dos de la autopista A1. [70]
En abril de 2012, el gobierno de Bosnia-Herzegovina propuso una ruta en el área de Neum para conectar Ploče y Dubrovnik mientras prestaba servicio a Neum. [71] Esto implica la bifurcación de la autopista A1 de 7 a 8 kilómetros (4,3 a 5,0 millas) al oeste de Neum, una rama que sirve a Neum y la otra a Dubrovnik. [72] En julio de 2012 [actualizar]no se había tomado ninguna decisión sobre el tramo de la ruta A1. [73] [74]
Una modificación planificada de la ruta existente incluye la construcción de un intercambio direccional en T para reemplazar el intercambio de trompeta existente construido en Žuta Lokva. La construcción del nuevo enlace no está prevista hasta que esté terminada la autopista A7 entre la circunvalación de Rijeka y Žuta Lokva. No presentará ningún tejido , similar al cruce Bosiljevo 2 de las autopistas A1 y A6. [11]
El tráfico se cuenta periódicamente mediante censos de tráfico en las estaciones de peaje y lo informan Autocesta Rijeka-Zagreb y Hrvatske autoceste, los operadores de las partes norte y sur de la autopista, respectivamente. El volumen de tráfico informado disminuye gradualmente a medida que aumenta el encadenamiento de la autopista y a medida que pasa por varios destinos importantes y los intercambios que los sirven. Así, el mayor volumen de tráfico se registra entre los cruces de Jastrebarsko y Lučko, con un tráfico medio diario anual (AADT) de 31.432 vehículos y un tráfico medio diario de verano (ASDT) de 53.216 vehículos , ya que es el tramo más cercano a Zagreb. Al sur del cruce de Bosiljevo 2 se registra la primera caída importante del volumen de tráfico en la autopista A1, debido al traslado del tráfico a la autopista A6 en dirección Rijeka. Otros cambios similares en el volumen de tráfico se registran cerca de Zadar (atendida por los intercambiadores de Zadar 1 y Zadar 2) y en Split, atendida por el intercambiador de Dugopolje. Las variaciones sustanciales observadas entre AADT y ASDT normalmente se atribuyen al hecho de que la autopista transporta un importante tráfico turístico. Las variaciones del volumen de tráfico del aumento estacional oscilan entre el 69% en el tramo más transitado, Lučko-Jastrebarsko, y el 160%, medido en el tramo Sveti Rok-Maslenica. El aumento del volumen de tráfico en la autopista en la temporada de verano es del 120%. [20] [25]
En septiembre de 2010, hay 26 áreas de descanso operativas a lo largo de la autopista A1, [9] y están previstas áreas de descanso adicionales a lo largo de los tramos existentes de la ruta y los tramos en construcción. La legislación prevé cuatro tipos de áreas de descanso designadas como tipos A a D: las áreas de descanso tipo A comprenden una gama completa de servicios que incluyen una estación de servicio , un restaurante y un hotel o motel ; Las áreas de descanso tipo B no tienen alojamiento; Las áreas de descanso tipo C son muy comunes e incluyen una estación de servicio y una cafetería, pero no restaurantes ni alojamiento; Las áreas de descanso tipo D ofrecen únicamente espacios de estacionamiento, posiblemente algunas mesas y bancos para picnic y baños. [76] Aunque las áreas de descanso que se encuentran a lo largo de la autopista A1 generalmente siguen este sistema de clasificación, existen variaciones considerables ya que algunas de ellas ofrecen servicios adicionales. El ejemplo más notable es la zona de descanso de Krka: aunque no tiene estación de servicio, hay, por ejemplo, un restaurante disponible. Las estaciones de servicio cuentan regularmente con pequeñas tiendas de conveniencia y algunas de ellas ofrecen combustible GLP . EuroTest, una asociación internacional de 18 clubes automovilísticos europeos encabezada por el club automovilístico alemán ADAC , inspeccionó en 2009 tres de las áreas de descanso de la autopista A1: Krka, Lički Osik y Modruš (en el caso de este último, tanto en dirección este como en dirección oeste). Todas las zonas de descanso fueron valoradas como muy buenas, especialmente en cuanto a las instalaciones ofrecidas. [77] [78]
Los principales operadores de autopistas, Hrvatske autoceste (HAC) y Autocesta Rijeka – Zagreb, alquilan las áreas de descanso de tipo A, B y C a varios operadores mediante licitaciones públicas. En septiembre de 2010, existen cinco operadores de áreas de descanso en la autopista A1: INA , OMV , Tifon, Petrol y Crobenz. Los operadores del área de descanso no podrán subarrendar las operaciones de combustible; Las áreas de descanso operadas por Tifon y Petrol cuentan con restaurantes u hoteles operados por Marché, filial de Mövenpick Hotels & Resorts . Todas las zonas de descanso de la autopista A1, excepto Stupnik y Jezerane, son accesibles en ambos sentidos de la autopista. Las áreas de descanso funcionan normalmente las 24 horas del día, los 7 días de la semana. [9] [10]
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