La serie Aggregat (en alemán, "Agregado") fue un conjunto de diseños de misiles balísticos desarrollados entre 1933 y 1945 por un programa de investigación del Ejército de la Alemania nazi ( Heer ). Su mayor éxito fue el A4, más conocido como V2 .
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El A1 fue el primer cohete de la serie Aggregat . Fue diseñado en 1933 por Wernher von Braun en el programa de investigación del ejército alemán en Kummersdorf, dirigido por el coronel Dr. Walter Dornberger . El A1 fue el abuelo de la mayoría de los cohetes modernos. El cohete medía 1,4 metros (4 pies 7 pulgadas) de largo, 30,5 centímetros (12 pulgadas) de diámetro y tenía un peso de despegue de 150 kilogramos (330 libras). El motor, diseñado por Arthur Rudolph , utilizaba un sistema de propulsión de cohetes alimentado a presión que quemaba etanol y oxígeno líquido , y producía 2,9 kN (660 lbf ) de empuje durante 16 segundos. El tanque de LOX estaba ubicado dentro del tanque de combustible y aislado con un material de fibra de vidrio. El cohete estaba estabilizado por un sistema de giroscopio de 3 ejes de 40 kg (88 libras) en la nariz, suministrado por Kreiselgeräte GmbH. El cohete no podía rotar para lograr estabilidad como con un proyectil balístico , ya que la fuerza centrífuga obligaría al combustible líquido a subir por las paredes de sus tanques, lo que dificultaba la alimentación de propulsores a la cámara de combustión. Aunque el motor había sido probado con éxito, el primer intento de vuelo explotó en la plataforma de lanzamiento el 21 de diciembre de 1933, medio segundo después de la ignición. [1] La causa fue una acumulación de propulsores antes de la ignición de su motor. [2] Dado que se pensaba que el diseño era inestable, no se hicieron más intentos y los esfuerzos se trasladaron al diseño A2. El A1 era demasiado pesado en la nariz y, para compensar, el sistema de giroscopio se movió al medio del A2, entre los tanques de oxígeno y etanol. [3] [4]
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Las pruebas estáticas y el ensamblaje se completaron el 1 de octubre de 1934. Se construyeron dos A2 para una prueba completa, y se les dio el nombre de una caricatura de Wilhelm Busch , Max y Moritz . El 19 y 20 de diciembre de 1934, se lanzaron frente a oficiales superiores del ejército en la isla de Borkum en el Mar del Norte . Alcanzaron altitudes de 2,2 kilómetros (1,4 millas) y 3,5 kilómetros (2,2 millas). [5] [3] : 41–42 Los A2 tenían las mismas dimensiones que el A1 y el mismo motor, pero tanques de propulsor separados. La cámara de combustión cilíndrica enfriada regenerativamente estaba soldada dentro del tanque de etanol. El sistema de inyección en forma de hongo consistía en chorros de combustible y oxidante apuntando uno al otro. Los propulsores se presurizaban desde un tanque de nitrógeno, un sistema que también se utilizó para el A3 y el A5. [2] [4]
El desarrollo del A3 se remonta al menos a febrero de 1935, cuando el mayor Ernst Ritter von Horstig envió al general de artillería Karl Becker un presupuesto de casi medio millón de marcos para la construcción de dos nuevos puestos de prueba en Kummersdorf. Se incluían plataformas de prueba móviles, pequeñas locomotoras y espacio de oficina y almacenamiento. Los planos del A3 preveían un cohete con un sistema de guía inercial y un motor de empuje de 1.500 kg (3.300 lb). [6]
En marzo de 1936, el generaloberst Werner von Fritsch presenció el encendido estático de un motor A3 en Kummersdorf, y quedó lo suficientemente impresionado como para prestar su apoyo al programa de cohetes. [7] [8] Al igual que los cohetes A1 y A2 anteriores, el A3 utilizaba un sistema de propulsión alimentado a presión y la misma mezcla de oxígeno líquido y etanol al 75 % que los diseños anteriores. Generaba sus 14,7 kN (3300 lbf ) durante 45 segundos. Utilizaba un sistema de tres giroscopios para desviar las paletas de aleación de tungsteno . [9] El diseño se terminó a principios de 1936 y más tarde ese año se finalizaron otras modificaciones que hicieron que el cohete fuera estable a velocidades supersónicas. [10]
La forma del cohete se basó en la bala de fusil de 8 mm, en previsión del vuelo supersónico. El cohete tenía 6,7 metros (22 pies) de longitud, 0,70 metros (2,3 pies) de diámetro y pesaba 750 kg (1.650 libras) cuando estaba cargado de combustible. Se incluyeron aletas, para la "estabilidad de la flecha", ancladas estructuralmente por un anillo de antena. La plataforma estabilizada utilizó un giroscopio de cabeceo y un giroscopio de guiñada, conectados a servomotores neumáticos, que estabilizaron la plataforma a lo largo de los ejes de cabeceo y guiñada. Los carros eléctricos en la plataforma actuaron como acelerómetros integradores. Estas señales se mezclaron con las del sistema SG-33, para impulsar los servomotores de control de álabes de chorro de molibdeno-tungsteno . El SG-33 estaba fijado al cohete, no a la plataforma estabilizada, y utilizó tres giroscopios de velocidad para detectar desviaciones de balanceo, cabeceo y guiñada. Dos de los álabes del motor giraban en la misma dirección para controlar el cabeceo y la guiñada, y en direcciones opuestas para controlar el alabeo. El sistema de guía y control fue diseñado por Fritz Mueller , basándose en las ideas de Johannes Maria Boykow, director técnico de Kreiselgeräte GmbH ("Gyro Instruments Limited"). [2] : 53–57
El motor A3 era una versión a mayor escala del A2, pero con un inyector en forma de hongo en la parte superior de la cámara de combustión, basado en un diseño de Walter Riedel . El etanol se rociaba hacia arriba para mezclarlo con el oxígeno rociado hacia abajo desde los inyectores en la parte superior de la cámara. Esto aumentaba la eficiencia y generaba temperaturas más altas. [2] : 56
Este fue el primero de los cohetes Aggregat que se lanzó desde el área de Peenemünde. [11] Como parte de la Operación Lighthouse, el primer A3 fue lanzado el 4 de diciembre de 1937, pero sufrió problemas con el despliegue prematuro del paracaídas y una falla del motor, y se estrelló cerca del punto de despegue. El segundo lanzamiento, el 6 de diciembre de 1937, sufrió problemas similares. [12] El paracaídas se desactivó en el tercer y cuarto cohetes lanzados el 8 y el 11 de diciembre de 1937, pero estos también experimentaron fallas en el motor, aunque la falta de resistencia del paracaídas les permitió estrellarse más lejos del sitio de lanzamiento. [13] Alcanzaron altitudes entre 2500 pies (760 m) y 3000 pies (910 m), antes de caer al mar. [2] : 57
Según otra fuente, un A3 alcanzó un alcance máximo de 12 km (7,5 millas) y una altitud máxima de 18 km (11 millas). [ cita requerida ]
Cada vez que se producía un fracaso, von Braun y Dornberger buscaban la causa. Al principio se pensó que una carga electrostática había hecho saltar el paracaídas de forma prematura, pero esto fue ampliamente desmentido. Finalmente, los fallos se atribuyeron al diseño inadecuado del sistema de guía inercial experimental del cohete y a pequeñas inestabilidades en el diseño del cuerpo y las aletas. [13] Se descubrió que el sistema de control no podía evitar que el cohete girara con un viento superior a 3,7 metros por segundo (12 pies/s). [3] : 58 Los giroscopios de la plataforma estable estaban limitados a un rango de movimiento de 30 grados, y cuando la plataforma se tambaleaba, se desplegaban los paracaídas. Las paletas de los reactores debían moverse más rápido y tener una fuerza de control mayor para detener el balanceo. Las aletas se rediseñaron en el A5, cuando se comprendieron que una columna de chorro en expansión a medida que el cohete ganaba altitud habría destruido el anillo de antena estabilizador de la aleta del A3. [2] : 57
Después de esta serie de lanzamientos fallidos, el A3 fue abandonado y el trabajo en el A4 se pospuso, mientras que el trabajo en el A5 comenzó. [14] [3] : 58
Según Dornberger, el A3 "no estaba equipado para transportar ninguna carga útil. Era un misil puramente experimental". Del mismo modo, el A5 debía utilizarse "sólo con fines de investigación". [3] : 50, 66
El A5 jugó un papel vital en la prueba de la aerodinámica y la tecnología del A4. Su motor cohete era idéntico al del A-3, pero con un nuevo sistema de control proporcionado por Siemens , tenía 5,825 m (19,11 pies) de largo, con un diámetro de 0,78 m (2 pies 7 pulgadas) y un peso de despegue de 900 kg (2000 libras). El A5 estaba equipado con un conjunto receptor Brennschluss , un sistema de recuperación de paracaídas, podía mantenerse a flote en el agua hasta dos horas y estaba pintado de amarillo y rojo, lo que facilitaba la recuperación. Se probaron nuevas superficies de cola en el túnel subsónico de Zeppelin Aircraft Works y en el túnel supersónico de Aquisgrán. Los álabes internos ahora estaban hechos de grafito en lugar de molibdeno . Los A5 no controlados fueron lanzados desde Griefswalder Oie a finales de 1938. Los modelos que tenían 1,5 metros (5 pies) de largo y 20 centímetros (8 pulgadas) de diámetro fueron lanzados desde Heinkel He 111 a partir de septiembre de 1938, probando velocidades supersónicas en ausencia de un túnel de viento supersónico . Hellmuth Walter también hizo modelos del A5m que incluían un motor de peróxido de hidrógeno, con permanganato de potasio como catalizador, y fueron lanzados de prueba en marzo de 1939. La configuración final de las aletas era más ancha, curvada hacia afuera para acomodar los gases de escape en expansión, incluía paletas de aire externas, pero no antena de anillo. [3] : 58–64 [2] : 58–60
El A-5, al igual que el A-3, se alimentaba con etanol con oxígeno líquido como oxidante . Los primeros vuelos guiados con éxito se realizaron en octubre de 1939, y tres de los primeros cuatro vuelos utilizaron un sistema de guía y control completo Kreiselgeräte llamado SG-52. Este utilizaba una plataforma estabilizada de 3 giroscopios para el control de actitud y un programa de inclinación, cuyas señales se mezclaban con giroscopios de velocidad y se enviaban a un sistema de control conectado a los álabes de los reactores mediante varillas de aluminio. El sistema de control Siemens Vertikant voló por primera vez el 24 de abril de 1940. El sistema Siemens utilizaba tres giroscopios, en particular giroscopios de 3 velocidades que proporcionaban estabilización, y servomotores hidráulicos para mover los álabes de los reactores para corregir el cabeceo y la guiñada, y controlar el alabeo. El sistema Möller Askania, o Rechlin, voló por primera vez el 30 de abril de 1940 y utilizaba giroscopios de posición, un sistema de mezcla y un sistema servo. Las pruebas del A-5 incluyeron un sistema de plano guía para el control lateral y un sistema de radio para el corte de propulsión a una velocidad preseleccionada, después de lo cual el cohete siguió una trayectoria balística . Los A-5 alcanzaron una altura de 12 km (7,5 mi) y un alcance de 18 kilómetros (11 millas). Hasta 80 lanzamientos hasta octubre de 1943 desarrollaron una comprensión de la aerodinámica del cohete y pruebas de un mejor sistema de guía. Los datos aerodinámicos dieron como resultado un diseño de aleta y timón que era básicamente el mismo utilizado para el A-4. [15] [3] : 62, 64 [2] : 57–65
Al concluir las pruebas del A-5, Dornberger declaró: "Ahora sabía que tendríamos éxito en la creación de un arma con un alcance mucho mayor que cualquier artillería. Lo que habíamos hecho con éxito con el A-5 debe ser igualmente válido, en una forma mejorada, para el A-4". [3] : 64
A finales de la década de 1920, Karl Becker se dio cuenta de que una laguna jurídica en el Tratado de Versalles permitía a Alemania desarrollar armas de cohetes. El general Becker ejerció una gran influencia durante el desarrollo del A4 hasta que se suicidó el 8 de abril de 1940 tras las críticas de Adolf Hitler. [16]
El A4 era un diseño de tamaño completo con un alcance de aproximadamente 322 kilómetros (200 millas) , una altitud máxima inicial de 89 kilómetros (55 millas) y una carga útil de aproximadamente una tonelada . Se utilizaron versiones del A4 en la guerra. Incluían el primer misil balístico y el primer proyectil en alcanzar el espacio exterior . [17]
Los propulsores de elección siguieron siendo el oxígeno líquido, con una mezcla de 75% de etanol y 25% de agua. El agua redujo la temperatura de la llama, actuó como refrigerante y redujo el estrés térmico. [4]
Este aumento de capacidad se debió a un rediseño del motor A3, ahora conocido como A5, por Walter Thiel . Se hizo más evidente que los diseños de von Braun se estaban convirtiendo en armas útiles, y Dornberger trasladó al equipo desde los campos de pruebas de artillería en Kummersdorf (cerca de Berlín ) a Peenemünde, en la isla de Usedom en la costa báltica de Alemania , para proporcionar más espacio para las pruebas y un mayor secreto. Esta versión era confiable, y en 1941 el equipo había disparado alrededor de 70 cohetes A5. El primer A4 voló en marzo de 1942, volando alrededor de 1,6 kilómetros (1 mi) y estrellándose en el agua. El segundo lanzamiento alcanzó una altitud de 11 kilómetros (7 mi) antes de explotar. El tercer cohete, lanzado el 3 de octubre de 1942, siguió su trayectoria perfectamente. Aterrizó a 193 kilómetros (120 mi) de distancia, y alcanzó una altura de 83 kilómetros (52 mi) . [18] La altitud más alta alcanzada durante la guerra fue de 174,6 kilómetros (108,5 millas) el 20 de junio de 1944. [18]
La producción del cohete comenzó en 1943. El campo de pruebas de misiles en Blizna fue localizado rápidamente por el movimiento de resistencia polaco, el Ejército Nacional ( Armia Krajowa ), gracias a los informes de los agricultores locales. Los agentes de campo del Armia Krajowa lograron obtener piezas de los cohetes disparados al llegar al lugar antes que las patrullas alemanas. A principios de marzo de 1944, el Cuartel General de Inteligencia británico recibió un informe de un agente del Armia Krajowa (nombre en clave: "Makary" ) que había inspeccionado de forma encubierta la línea ferroviaria de Blizna y observó un vagón de carga fuertemente custodiado por tropas de las SS que contenía " un objeto que, aunque cubierto por una lona, se parecía mucho a un monstruoso torpedo " . [19] Posteriormente, se formó un plan para intentar capturar un cohete V2 completo sin explotar y transportarlo a Gran Bretaña. Alrededor del 20 de mayo de 1944, un cohete V2 relativamente intacto cayó en la orilla pantanosa del río Bug, cerca del pueblo de Sarnaki, y los polacos locales lo ocultaron antes de la llegada de los alemanes. El cohete fue luego desmantelado y contrabandeado a través de Polonia. [20] A fines de julio de 1944, la resistencia polaca transportó en secreto partes del cohete fuera de Polonia en la Operación Most III (Puente III), [21] para que los analizara la inteligencia británica.
A finales de 1943, el director del Frente Alemán del Trabajo ( Deutsche Arbeitsfront/DAF ) , Otto Lafferenz, propuso la idea de un contenedor estanco remolcable que pudiera albergar un cohete A4. Esta sugerencia progresó hasta el diseño de un contenedor de 500 toneladas de desplazamiento para ser remolcado por un submarino. Una vez en posición de disparo, los contenedores se recortarían para dejar caer su extremo posterior a una posición vertical para el lanzamiento. El proyecto se denominó Projekt Schwimmweste (en alemán, "Proyecto Chaleco Salvavidas") y los propios contenedores se denominaban con el nombre en clave Prüfstand XII (en alemán, "Plataforma de Pruebas XII"). El trabajo en los contenedores fue realizado por Vulkanwerft , y se completó un solo ejemplar al final de la guerra, pero nunca se probó con un lanzamiento de cohetes. [22]
En previsión de la posibilidad de que los sitios de lanzamiento pudieran verse obligados a regresar al propio Reich, von Braun y sus colegas fueron presionados para desarrollar una versión de mayor alcance del A4, conocida alternativamente como A9 y A4b; la razón de la doble designación era que la serie A4 había recibido "prioridad nacional"; la designación A4b aseguraba la disponibilidad de recursos escasos. [23]
En junio de 1939, Kurt Patt, de la Oficina de Diseño de Peenemünde , propuso alas para convertir la velocidad y la altitud del cohete en sustentación y alcance aerodinámicos. [24] A medida que el cohete se encontraba con una atmósfera más espesa en su fase de descenso, ejecutaría una retirada y entraría en un planeo superficial, intercambiando velocidad por distancia. Patt también propuso el Flossengeschoss (proyectil de aleta). Ambos conceptos fueron utilizados por Walter Dornberger cuando redactó un memorando para presentarlo a Hitler sobre el "cohete América" el 31 de julio de 1940. [25]
Los estudios de diseño del A9 comenzaron en 1940. Además de sus alas, el A9 habría sido algo más grande que el A4 y su motor habría producido aproximadamente un 30% más de empuje. Después de las pruebas en el túnel de viento de los modelos, el diseño se modificó posteriormente para reemplazar las alas por tracas en el fuselaje , ya que las pruebas demostraron que proporcionaban una mejor sustentación a velocidades supersónicas y también resolvían el problema del desplazamiento transónico del centro de sustentación.
El desarrollo se suspendió en 1941, pero en 1944 varios V2 fueron modificados a una aproximación de la configuración A9 bajo la designación A4b. [26] Se calculó que al instalar alas, el alcance del A4 se extendería a 750 km (470 mi), lo que permitiría atacar objetivos en Gran Bretaña desde sitios de lanzamiento dentro de Alemania. Se pretendía que después del lanzamiento la curva de la trayectoria del A4b se volviera más plana y el cohete planeara hacia su objetivo. Se anticipó que la interceptación por parte de aviones enemigos al final de la fase de planeo sería casi imposible, ya que sobre el objetivo se pretendía que el A-4b entrara en un picado casi vertical, lo que dejaba poco tiempo para la interceptación.
El concepto del A4b se puso a prueba equipando alas en flecha hacia atrás a dos A4 lanzados desde Blizna. Se había realizado poco trabajo de desarrollo y el primer lanzamiento, el 27 de diciembre de 1944, fue un completo fracaso. El segundo intento de lanzamiento, el 24 de enero de 1945, tuvo un éxito parcial, ya que se rompió el ala, pero el A4b logró convertirse en el primer misil guiado con alas en romper la barrera del sonido y alcanzar Mach 4. [27] [28] [3] : 219
A6 era una designación aplicada a una variante del cohete de prueba A5 que utilizaba diferentes propulsores. [15]
Algunas fuentes indican que también se aplicó a una propuesta especulativa para una versión de reconocimiento aéreo tripulado de la variante alada A4b del A4. Este A6 fue propuesto inicialmente al Ministerio del Aire alemán como una nave de reconocimiento ininterceptable. Sería lanzado verticalmente por un cohete, llevándolo a un apogeo de 95 km (59 mi); después de reingresar a la atmósfera, entraría en una fase de planeo supersónico, cuando se encendería su único estatorreactor . Se esperaba que esto proporcionara de 15 a 20 minutos de crucero a 2.900 km/h (1.800 mph) y permitiera al avión regresar a su base y realizar un aterrizaje convencional en la pista asistido por un paracaídas de arrastre . Sin embargo, el Ministerio del Aire no tenía ningún requisito para tal aeronave y la propuesta fue rechazada. Conceptos similares (aunque sin tripulación) se produjeron después de la guerra en forma del misil estadounidense SM-64 Navaho y el Burya de la URSS , ambos misiles de crucero intercontinentales con propulsión estatorreactor. [29]
El A7 era un diseño alado que nunca se construyó por completo. Se trabajó en él entre 1940 y 1943 en Peenemünde para la Kriegsmarine . El A7 era similar en estructura al A5, pero tenía aletas de cola más grandes (1,621 m 2 ) para obtener un mayor alcance en vuelo planeado. Se lanzaron dos modelos sin motor del A7 desde aviones para probar la estabilidad del vuelo; nunca se realizó ninguna prueba con motor. El cohete terminado debería haber producido un empuje de despegue de 15 kN y un peso de despegue de 1000 kg. El diseño tenía un diámetro de 0,38 m y una longitud de 5,91 m. [ cita requerida ]
El A8 fue una variante "alargada" propuesta del A4, que utilizaría combustibles almacenables para cohetes (probablemente ácido nítrico y queroseno). El diseño nunca llegó a la etapa de prototipo, pero un equipo de cohetes alemán llevó a cabo más trabajos de diseño después de la guerra en Francia bajo el nombre de " Super V-2 ". El proyecto finalmente se canceló, pero dio lugar a los proyectos de cohetes franceses Véronique y Diamant . [15] [30]
Se propuso utilizar una versión avanzada del A9 para atacar objetivos en el territorio continental de Estados Unidos desde sitios de lanzamiento en Europa, para lo cual sería necesario lanzarlo a bordo de una etapa de refuerzo, la A10.
El trabajo de diseño del A10 comenzó en 1940, con un primer vuelo previsto para 1946. El diseño inicial estuvo a cargo de Ludwig Roth und Graupe y se completó el 29 de junio de 1940. Hermann Oberth trabajó en el diseño durante 1941 y, en diciembre de 1941, Walter Thiel propuso que el A10 utilizara un motor compuesto por seis motores A4 agrupados, que se pensaba que darían un empuje total de 180 toneladas.
Los trabajos en el A10 se reanudaron a finales de 1944 bajo el nombre en clave de Projekt Amerika y el diseño del A10 se modificó para incorporar un conjunto de 6 cámaras de combustión A4 alimentadas a una única tobera de expansión. Esto se modificó más tarde para que tuviera una única cámara y una única tobera de gran tamaño. Se construyeron bancos de pruebas en Peenemunde para los encendidos del motor de empuje de 200 toneladas (440.920 lbf).
Se consideró que los sistemas de guía existentes no serían lo suficientemente precisos en una distancia de 5.000 km, y se decidió que el A9 fuera tripulado. El piloto sería guiado en su planeo terminal hacia el objetivo por radiobalizas en submarinos y por estaciones meteorológicas automáticas desembarcadas en Groenlandia y Labrador .
El diseño final del cohete A10 tenía una altura de aproximadamente 20 m (66 pies). Impulsado por un cohete de empuje de 1670 kN (380 000 lbf ) que quemaba gasóleo y ácido nítrico, durante su combustión de 50 segundos habría impulsado su segunda etapa A9 a una velocidad de aproximadamente 4300 km/h (2700 mph). [32] El A9 se encendería y aceleraría 5760 km/h adicionales (3580 mph), alcanzando una velocidad de 10 080 km/h (6260 mph), una altitud máxima de 56 kilómetros (35 mi) y cubriendo 4000 kilómetros (2500 mi) en aproximadamente 35 minutos. El A-10 gastado descendería mediante flaps de freno y paracaídas para ser recuperado en el mar y reutilizado. [3] : 130–131
El A11 ( Japan Rakete ) fue un concepto de diseño que habría actuado como la primera etapa de un cohete de tres etapas, siendo las otras dos etapas el A9 y el A10.
El diseño del A11 fue mostrado por von Braun a oficiales estadounidenses en Garmisch-Partenkirchen; el dibujo fue publicado en 1946 por el Ejército de los Estados Unidos. El A11 se mostró utilizando seis de los grandes motores de una sola cámara propuestos para la etapa A10, con una segunda etapa A10 modificada anidada dentro del A11. El diseño también mostró el A9 alado, lo que indica una misión de aterrizaje planeado o de bombardeo. Para alcanzar la órbita, se habría requerido una nueva "etapa de impulso" o se habría tenido que aligerar el A9. En cualquier caso, se podría haber colocado una carga útil de aproximadamente 300 kg (660 lb) en una órbita terrestre baja, aproximadamente equivalente al cohete Electron de la actualidad . [33]
El diseño del A12, de haberse construido, habría sido un cohete orbital . Se propuso como un vehículo de cuatro etapas, que comprendía las etapas A12, A11, A10 y A9. Los cálculos sugerían que podría colocar hasta 10 toneladas de carga útil en la órbita baja de la Tierra , comparable al posterior cohete Saturno I del programa Apolo .
La etapa A12 habría pesado alrededor de 3.500 toneladas con el tanque lleno y habría tenido una altura de 33 m (108 pies). Debía ser propulsada por 50 motores A10, alimentados con oxígeno líquido y etanol. [34]
{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ).{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ){{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ).{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )Discusión técnica sobre el A1 (en alemán), del mismo autor que el sitio A2 mencionado anteriormente. El autor ha examinado fuentes primarias y, basándose en ellas, afirma que los datos ampliamente repetidos sobre el A1 son en su mayoría erróneos.20.000.