El Porsche 928 es un gran turismo con una disposición de asientos 2+2 producido por Porsche AG de Alemania desde 1978 hasta 1995. Originalmente conceptualizado para atender a un mercado automotriz en evolución, [ se necesita aclaración ] fue el primer diseño íntegramente interno de Porsche para un automóvil de producción y, en última instancia, estaba destinado a reemplazar al Porsche 911 como modelo insignia de Porsche. [1] El 928 combinaba los aspectos de manejo y rendimiento de un automóvil deportivo con la marcha, el espacio de carga y la comodidad de un automóvil de lujo . [2] Los ejecutivos de Porsche creían que el paquete tendría un atractivo más amplio que el 911 compacto, algo anticuado y de lenta venta, refrigerado por aire. [3] El 928 fue el primer modelo de producción con motor V8 de la compañía y su único cupé con motor delantero. Motor V8 montado. Fue particularmente notable por su alta velocidad máxima que batió récords. [4] [5] Cuando se lanzó al mercado en 1978, el diseño y la construcción avanzados del 928 le valieron el título de Coche Europeo del Año . [6] Autocar lo describió como un "supercoche" en 1980. [7]
A finales de los años 60, Porsche se había consolidado firmemente como fabricante de coches deportivos de altas prestaciones . A raíz de la crisis del petróleo de la década de 1970 , los ejecutivos, incluido el propietario Ferdinand Porsche , estaban empezando a considerar la posibilidad de añadir a la gama un turismo de lujo con menor consumo de combustible. El director general Ernst Fuhrmann presionó a Ferdinand para que aprobara el desarrollo del nuevo modelo debido a la preocupación de que el modelo insignia entonces vigente, el 911 , estuviera alcanzando los límites de su potencial. Fuhrmann creía que el futuro de la empresa dependía de los grandes turismos con motores convencionales en lugar de los deportivos poco convencionales. La caída de las ventas del 911 a mediados de los años 1970 pareció confirmar que el modelo se acercaba al final de su ciclo de vida económico. Fuhrmann imaginó el nuevo modelo gran turismo de gama alta como la mejor combinación posible entre un coupé deportivo y un sedán de lujo . Esto lo diferenciaría del 911, con su interior relativamente espartano y sus auténticas prestaciones de deportivo. El objetivo era que el coche tuviera que competir a la par con las ofertas de Mercedes-Benz y BMW y al mismo tiempo tener éxito en Estados Unidos, el principal mercado de Porsche en ese momento.
Con el encargo de Ferdinand Porsche de diseñar un concepto factible de producción para el nuevo modelo, Fuhrmann inició un estudio de diseño en 1971, que finalmente produjo el 928, que fue el primer diseño desde cero de la empresa para su propio modelo; el 356 era un diseño similar al Volkswagen Beetle , el 911 era una evolución del 356, el 914 era un esfuerzo conjunto destinado a reemplazar al Volkswagen Karmann Ghia y al 912 , y el 924 era el resultado de un proyecto abandonado por Volkswagen y Audi .
Se consideraron varios diseños de transmisión durante el desarrollo inicial, incluidos los de motor trasero y central , pero la mayoría fueron descartados debido a dificultades técnicas y legislativas. Tener el motor, la transmisión, los convertidores catalíticos y el escape todos apretados en un pequeño compartimento trasero dificultaba el control de las emisiones y el ruido, que fueron los problemas que Porsche tuvo con el 911. Después de decidir que el diseño del motor central no dejaba suficiente espacio En el habitáculo se optó por una configuración con motor delantero y tracción trasera .
Los ingenieros de Porsche querían un motor de gran cilindrada para impulsar el 928, y las unidades prototipo se construyeron con un motor V8 de 5 litros con 300 CV (220 kW; 300 CV). Ferdinand Piëch propuso el uso de un motor V10 de 90 grados y 4,6 litros con un espacio entre orificios de 88 mm, un derivado del motor Audi de 5 cilindros (utilizado para propulsar el Lamborghini Gallardo), [ 8] [ se necesita mejor fuente ] que a su vez se basa sobre la unidad Volkswagen EA827. La junta directiva de Porsche se opuso porque este motor daría lugar a un rumor sobre un nuevo 911 con un motor montado en la parte delantera basado en Volkswagen, pero también se teoriza que la junta directiva quería mantener cierta distancia con el grupo Volkswagen.
El motor M28 totalmente de aleación resultante tiene múltiples características inusuales. Su espacio entre orificios es de 122 mm, lo que refleja el uso de cilindros gruesos, totalmente de aluminio, sin revestimientos de acero. Las camisas de agua eran muy grandes, lo que indicaba que Porsche podría haber querido eventualmente llevar este motor a las carreras. Para mantener una línea baja del capó, el motor fue diseñado para el flujo de aire primero, por lo que las bujías están ubicadas en la parte superior del capó. Los cojinetes de cuatro pernos son de tamaño considerable y reciben aceite a través de ranuras en la superficie inferior del bloque. Los propios rodamientos están sostenidos por una gran estructura de una sola pieza que forma un bloque inferior, y el cárter de aceite de aluminio fundido está atornillado a esta pieza.
Las bombas de aceite y agua son accionadas por una correa de distribución; Los motores DOHC introducidos en 1985 utilizaban un sistema de sincronización híbrido; la correa de distribución accionaba sólo los árboles de levas de escape, y los árboles de levas de admisión se accionaban mediante una cadena de rodillos simplex montada internamente desde el árbol de levas de escape. Este método redujo la complejidad del diseño de la correa de distribución y, como resultado, requirió menos componentes, como rodillos locos y guías, y condujo a un mantenimiento más fácil y menos costoso de la correa de distribución. Este sistema de sincronización se utilizó más tarde en el Porsche 944 , y también lo utilizaron Audi y Volkswagen en sus motores DOHC accionados por correa.
Los dos primeros prototipos del M28 V8 de Porsche utilizaron un carburador de cuatro cilindros para las pruebas iniciales. Los coches de producción real empleaban el sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic planificado . Cuando la creciente preocupación dentro de la empresa por el precio y la disponibilidad del combustible durante la crisis del petróleo de la década de 1970 se convirtió en un tema de controversia, se consideraron motores más pequeños en aras de la economía de combustible . Se inició un impulso para el desarrollo de un motor de 3,3 L y 182 CV (134 kW; 180 CV) previsto por Fuhrmann, pero los ingenieros de la empresa se opusieron a esta sugerencia. Ambas partes finalmente se decidieron por un V8 de 4,5 L, SOHC por banco, 16 válvulas y 240 CV (180 kW; 240 hp) (219 hp (163 kW) en Norteamérica), que consideraban que tenía un compromiso aceptable de rendimiento y economía de combustible.
El automóvil terminado debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977 antes de salir a la venta ese mismo año como modelo de 1978. Aunque ganó elogios desde el principio por su comodidad, potencia y diseño futurista, las ventas fueron lentas. Los precios base eran mucho más altos que los del anterior modelo 911 de gama alta y el diseño con motor delantero y refrigeración por agua del 928 alienó a muchos puristas de Porsche.
El sustituto de Fuhrmann, Peter Schutz, decidió que los modelos se vendieran uno al lado del otro, considerando que el 911 todavía tenía potencial en la gama de la empresa. [9] La legislación contra los vehículos con motor trasero no se materializó. Aunque nunca se vendió en las cifras que Fuhrmann imaginó, el 928 desarrolló un ávido público y tuvo una producción de 18 años.
Durante sus 18 años de producción, los fundamentos del diseño del 928 siguieron siendo los mismos, aunque el motor y el estilo sufrieron varios cambios, con un "lavado de cara" distintivo que separa los autos de primera y segunda generación.
El diseño original del 928 se vio tanto en 1978 como en 1979, y la carrocería carecía de spoilers delanteros y traseros. Desde 1980 (1983 en Norteamérica) hasta 1986, los spoilers delanteros y traseros estuvieron presentes en los modelos "S" y "S2", y se integraron en el fastback . Los coches de primera generación, que terminaron en 1986 con los modelos "S"/"S2", presentaban todos un frontal más afilado y angular con un perfil distintivo de "nariz de tiburón". A partir de 1987 se revisó el diseño exterior general y fue esta forma la que siguió al 928 hasta su producción final en 1995. El rediseño de 1987 integró el alerón delantero en el morro, suavizando el perfil general del morro para adaptarse a los gustos de los automóviles contemporáneos. Diseñe y abandone la cuña más angular con punta de tiburón de los autos originales. El alerón trasero se convirtió en un ala separada en lugar de una pieza integrada y también se agregaron faldones laterales. [10] La configuración de las luces traseras también era diferente de la de los modelos anteriores, con cubiertas de luces más modernas que alejaban el grupo de luces traseras del diseño insertado del original. Los modelos GTS presentaban pasos de rueda traseros ensanchados para dar más espacio para ruedas más anchas de 9 pulgadas de ancho. Otra diferencia visual fácilmente perceptible entre versiones es el estilo de las ruedas. Los primeros 928 tenían ruedas estilo "dial telefónico" de 15 o 16 pulgadas, mientras que la mayoría de los 928 de la década de 1980 tenían ruedas ranuradas de "disco plano" de 16 pulgadas, con otras ruedas disponibles como opción. Los CS, SE y GT de 1989 tenían rines "Club Sport" de 16 pulgadas, los GT posteriores tenían rines estilo "Design 90" de 16 pulgadas que también eran opcionales en los S4 del mismo período (también compartidos con el 944), el GTS usó dos variaciones. de las llantas "CUP" de 17 pulgadas.
El 928 presentaba un motor V8 montado en la parte delantera y refrigerado por agua que impulsaba las ruedas traseras . Originalmente desplazaba 4,5 L y presentaba un diseño de árbol de levas en cabeza único , tenía una potencia de 240 CV (177 kW; 237 CV) en Europa, mientras que el equipo de smog reducía la potencia a 219 CV (163 kW; 222 CV) para los coches vendidos en el Norte. Mercado americano. [11] El automóvil vería por primera vez un aumento tanto en cilindrada como en potencia para el año modelo 1980, con la introducción del 4.7 L 928 S. El motor original de 16v continuaría desarrollándose hasta su versión final en el año modelo 1985 con el modelo S/S2, que producía 310 CV (228 kW; 306 CV) en la especificación europea, gracias a una mayor compresión, distribuidores gemelos con encendido EZK e inyección de combustible Bosch LH-Jetronic. [12] Después de 1986, el motor de 16v fue reemplazado por el Porsche 32v 5.0 L V8, que Porsche utilizó hasta que el 928 dejó de producirse en 1995.
En combinación con el motor V8 refrigerado por agua, Porsche utilizó una transmisión en el 928 para ayudar a lograr una distribución de peso delantera/trasera 50/50. Las prestaciones de los primeros coches eran similares a las del 911 contemporáneo, a pesar de ser más pesados. Cuando la especificación S/S2 estuvo en producción, el 928 superaba incluso al 911 Turbo en las pruebas de velocidad máxima. [13] Los primeros autos venían con una transmisión manual dog leg de cinco velocidades o una transmisión automática de 3 velocidades derivada de Mercedes-Benz . Una transmisión automática de cuatro velocidades reemplazó a la opción de tres velocidades a partir de 1983 en Norteamérica y de 1984 en otros mercados. De los coches producidos en 1978 y 1979, la mayoría estaba equipada con la caja de cambios manual de 5 velocidades, mientras que la automática opcional de 3 velocidades se especificaba con menos frecuencia. Esta tendencia se revirtió rápidamente a medida que el modelo continuó y las estimaciones finales sugieren que más del 80% de todos los 928 producidos presentaban una transmisión automática. [14]
La carrocería, diseñada por Wolfgang Möbius bajo la dirección de Anatole Lapine, utilizó aluminio para las puertas, el alerón delantero, los guardabarros delanteros y el capó para ahorrar peso, mientras que el chasis subyacente estaba hecho de acero galvanizado. Tenía una importante zona de equipaje a la que se accedía a través de un gran hatchback . Los parachoques elásticos de poliuretano recientemente desarrollados se integraron en el morro y la cola y se cubrieron con plástico del color de la carrocería; una característica avanzada para la época que ayudaba visualmente al coche y reducía su resistencia . Los distintivos faros emergentes, que permanecían visibles en las alas incluso cuando estaban replegados, completaban la apariencia de tiburón del 928 [14] y se basaban en las unidades que se encuentran en el Lamborghini Miura . [15]
El 928 calificaba como 2+2 , con dos asientos pequeños en la parte trasera. Ambos asientos traseros se podían abatir para ampliar el espacio para el equipaje, y tanto los asientos delanteros como los traseros tenían parasoles para los ocupantes. Los asientos traseros son pequeños (debido a la prominente joroba de la transmisión) y tienen muy poco espacio para las piernas; sólo son aptos para adultos en viajes muy cortos o niños. El 928 también fue el primer vehículo en el que el cuadro de instrumentos se movía junto con el volante ajustable para mantener la máxima visibilidad de los instrumentos.
El 928 incluía varias otras características como el " Eje Weissach ", un sistema de dirección pasiva en las ruedas traseras que aumenta la estabilidad al frenar y durante un giro. El motor se destacaba por su bloque de motor de aleación de silicio sin mangas hecho de aluminio, que reducía el peso y proporcionaba un diámetro interior del cilindro muy duradero. [15]
El diseño y desarrollo de Porsche fueron recompensados durante el premio Coche Europeo del Año 1978 , [16] donde el 928 ganó por delante del BMW Serie 7 y del Ford Granada . El 928 es el único deportivo que ha obtenido este galardón.
Porsche introdujo un 928 S renovado en el mercado europeo en el año modelo 1980, aunque fue en el verano de 1982 y en el modelo 1983 antes de que el modelo llegara a Norteamérica. Externamente, el S llevaba nuevos spoilers delanteros y traseros y lucía ruedas y neumáticos más anchos que la variante anterior, pero el principal cambio del 928 S estaba bajo el capó, donde se utilizó un motor revisado de 4,7 L. Las versiones europeas debutaron con 221 kW; 296 hp (300 PS) y se actualizaron a 228 kW; 306 hp (310 PS) para el año modelo 1984. De 1984 a 1986, el modelo S se denominó S2 en Reino Unido. Estos coches utilizaban el sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic y el encendido Bosch puramente electrónico, los mismos sistemas utilizados en los coches posteriores de 32 válvulas. Los modelos S de 1983 y 1984 con especificaciones norteamericanas utilizaron, entre otras diferencias, válvulas más pequeñas, árboles de levas más suaves, colectores de admisión de menor diámetro y equipos anticontaminación adicionales para cumplir con las regulaciones de emisiones, y estaban limitados a 174 kW; Como resultado, 237 CV (234 CV). Debido al combustible de baja calidad, el motor S de baja compresión y 16 válvulas se fabricó para el mercado australiano en el año modelo 1985. Tenía pistones con una relación de compresión de 9,3:1 en comparación con los 10,4:1 normales, pero utilizaba la misma admisión grande, levas de gran elevación, válvulas grandes, etc. de otros motores S.
Como el modelo europeo más rápido no estuvo disponible en los Estados Unidos y Canadá durante los primeros tres años de su existencia, se creó una opción de "Grupo de competencia" para permitir a los clientes norteamericanos tener un modelo S similar con spoilers delanteros y traseros, 16- Llantas de disco plano en pulgadas, asientos deportivos, resortes deportivos y amortiguadores Bilstein . Los clientes podían especificar la pintura y los colores interiores de la misma manera que en un 928 normal. A finales del año 1980 se fabricaron dos autos para EE. UU. con esta opción. El paquete estuvo oficialmente disponible en los años modelo 1981 y 1982 y se canceló en 1983 cuando el modelo S estuvo disponible para estos mercados. Los propietarios posteriores han agregado características del modelo S a muchos automóviles, lo que hace que los automóviles originales del "Grupo de competencia" sean difíciles de distinguir sin verificar los códigos de opciones.
En el año modelo 1982 estaban disponibles dos modelos especiales para diferentes mercados. Se vendieron 202 coches "Weissach Edition" en Norteamérica. Las características inusuales eran la pintura metalizada en oro champán, las llantas de disco planas en oro cepillado a juego, el interior de cuero bicolor, una placa con el número de producción en el tablero y el juego de maletas Porsche de tres piezas, extremadamente coleccionable. Se cree que estos autos no se fabricaron con spoilers S a pesar de que estaban disponibles en EE. UU. durante este período como parte de la opción "Grupo de competencia". La opción "Weissach Edition" también estaba disponible para el mercado estadounidense 911 para el año modelo 1980 y 924 para el año modelo 1981.
Para celebrar los 50 años de existencia de la empresa como fabricante de automóviles, 141 modelos especiales del 928 S "50th Jubilee" estuvieron disponibles fuera de EE. UU. y Canadá. A este modelo también se le conoce a veces como "Ferry Porsche Edition" porque su firma estaba bordada en los asientos delanteros. Presentaba pintura metalizada meteorito y estaba equipado con ruedas de disco plano, cuero rojo vino y centros de asientos de tela a rayas especiales. También se hicieron especiales 911 y 924 similares para los mercados mundiales.
Porsche actualizó el 928 S norteamericano para 1985, reemplazando el motor SOHC de 4,7 L por una nueva unidad DOHC de 5,0 L con cuatro válvulas por cilindro y que producía 215 kW; 292 CV (288 CV). Los asientos también se actualizaron a un nuevo estilo; estos autos a veces se llaman extraoficialmente S3 para distinguirlos de los modelos "S" de 16 válvulas. Los modelos europeos mantuvieron un motor de 4,7 L, que era algo más potente de serie, aunque el motor de 32 válvulas y compresión inferior 9,3:1 junto con convertidores catalíticos se convirtió en una opción en algunos países europeos y Australia en 1986. En 1986, se revisaron los ajustes de suspensión, más grandes. En el 928S estaban disponibles frenos con pinzas de 4 pistones y un sistema de escape modificado, lo que marcó los cambios finales en los coches con carrocería antigua. Procedían directamente del 928S4, que debutaría unos meses después. Estos cambios se produjeron a partir del VIN 1001, lo que significa que los primeros mil autos de 1986 tenían los frenos antiguos, pero los autos posteriores tenían este equipo disponible. Este modelo posterior de 1986 a veces se denomina 1986 1 ⁄ 2 o 1986.5 debido a estos cambios. El nombre es un poco engañoso ya que más de 3/4 de la producción de 1986 tuvieron estas actualizaciones.
La variante 928 S4 debutó en la segunda mitad de 1986 como modelo de 1987, una versión actualizada del V8 de 5,0 L para todos los mercados que producía 235 kW; 316 hp (320 PS), luciendo un nuevo embrague monodisco en los autos con transmisión manual , un convertidor de torque más grande en los autos con transmisión automática y actualizaciones de estilo bastante significativas que le dieron al auto un aspecto más limpio y elegante. El S4 estaba mucho más cerca de ser un verdadero automóvil mundial que los modelos anteriores, ya que las únicas diferencias importantes para los modelos norteamericanos eran la instrumentación en kilómetros o millas, iluminación, amortiguadores de parachoques delantero y trasero y la disponibilidad de convertidores catalíticos en muchos otros mercados. La versión del mercado australiano fue la única con una potencia nominal diferente a 221 kW; 296 hp (300 PS) debido a la preparación para un posible combustible de baja calidad. Incluso esto se logró sin cambios de motor.
Una variante Club Sport que era hasta 100 kg (220 lb) más liviana estuvo disponible para Europa continental y EE. UU. en 1988. Este modelo era la versión atenuada del prototipo de fábrica de 1987 que tenía una carrocería aligerada. También en 1987, la fábrica fabricó cinco modelos S4 ligeros de color blanco con transmisión manual para los pilotos de carreras que estaban en nómina en ese momento (Derek Bell, Jochen Mass, Hans Stuck, Bob Wollek y Jacky Ickx). Estos eran casi iguales a los modelos Club Sport reales posteriores y también pueden considerarse prototipos. Un SE (a veces llamado S4 Sport debido a la designación del modelo en el parachoques trasero), una especie de punto intermedio entre un S4 normalmente equipado y el Club Sport, más orientado a las carreras, estuvo disponible para el mercado del Reino Unido. Generalmente se cree que estos coches tienen más potencia que el S4 habitual. Utilizan piezas que más tarde se conocieron como pistones GT, levas y programas de ECU del motor. Algunos de ellos tenían transmisiones manuales más potentes y de relación corta. La transmisión automática no estaba disponible para este modelo.
Para el año modelo 1989, un cambio visible en el interior fue la computadora de viaje digital en el tablero. Al mismo tiempo, los modelos australianos recibieron los mismos 235 kW; Configuración de gestión del motor de 316 hp (320 PS) como en otros mercados. Porsche debutó con el 928 GT a finales del invierno de 1988/89 después de abandonar el CS y el SE, que se vendieron lentamente. En cuanto a equipamiento, el GT era como el 928 SE, con más equipamiento que un modelo Club Sport pero menos que un 928 S4 para mantener un poco el peso. Tenía el diferencial de deslizamiento limitado ZF del 40% de serie, al igual que el Club Sport y el SE anteriores. Además, al igual que el CS y el SE, el GT solo estaba disponible con caja de cambios manual. Las ruedas europeas CS y GT de 1989 tenían un sistema de control de presión de neumáticos RDK de serie, que también era opcional para el S4 del mismo año. Para el año modelo 1990, Porsche fabricó RDK y un deslizamiento limitado de relación variable de 0-100% llamado PSD (Porsche Sperr Differential) estándar en los modelos GT y S4 para todos los mercados. Este sistema es muy parecido al del buque insignia 959 y proporciona al vehículo aún más agarre en la pista. En 1990, el S4 ya no estaba disponible con transmisión manual.
Las variantes S4 y GT detuvieron la producción a finales del año modelo 1991, dando paso a la versión final del 928. El 928 GTS estuvo disponible para la venta a finales de 1991 como modelo 1992 en Europa y en la primavera de 1992 como modelo inicial. Modelo 1993 en Norteamérica. Carrocería modificada , frenos delanteros más grandes y un nuevo motor más potente de 5,4 L y 350 CV (257 kW/345 CV) fueron los grandes cambios anunciados; lo que Porsche no anunciaba era el precio. Los modelos GTS cargados podían eclipsar los 100.000 dólares en 1995, lo que los convertía en los coches más caros que circulaban en aquel momento. Esto obstaculizó gravemente las ventas a pesar de la alta competencia del modelo y la larga lista de equipamiento estándar. Porsche descontinuó el modelo GTS ese año después de enviar solo 77 de ellos a los Estados Unidos. La producción total mundial durante todos los años fue de poco más de 61.000 coches.
El valor de los modelos de segunda mano disminuyó como resultado de los altos costos de mantenimiento debido a los repuestos que son costosos de fabricar. Existen muchos proveedores de repuestos y redes de entusiastas, especialmente en Estados Unidos, Alemania y el Reino Unido.
La revista Road & Track publicó un artículo especulativo en su edición de abril de 2006 sobre la posibilidad de un nuevo coupé estilo 928 que podría debutar en una versión acortada de la plataforma del Panamera en algún momento alrededor del año modelo 2011 o 2012, pero esta especulación siguió siendo poco creíble. Porsche negó la posibilidad de que un modelo de este tipo llegue a la fase de producción.
La evolución del 928 durante sus 18 años de producción fue bastante sutil. La siguiente lista muestra las principales diferencias que se hicieron en el morro, la cola, el interior, el motor y las ruedas.
1978
1979
1980
1981
mil novecientos ochenta y dos
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Todas las cifras de producción son cifras aproximadas recopiladas de varias fuentes. Porsche no ha publicado cifras reales.
1) El recuento contiene 2 modelos del "Grupo de competencia" fabricados en EE. UU. de 1980, 458 de 1981 y 1.084 de 1982.
2) El recuento contiene 202 modelos estadounidenses de la "edición Weissach" fabricados en el año modelo 1982. 205 es un número oficial que no parece ser correcto. Existen coches con un número de producción superior al 202 o al 205. 217 es el número de placa existente conocido, pero solo se fabricaron 202 automóviles con el código de opción M462.
3) El recuento contiene 141 modelos europeos del "50º Jubileo" fabricados en el año modelo 1982.
4) El recuento contiene 44 modelos de motor M151 de baja compresión, 16 V y 4,7 LS fabricados en el año modelo 1985 para el mercado australiano.
5) El recuento contiene 2219 modelos estadounidenses llamados S3 fabricados en el año modelo 1985 y 877 modelos 1986 fabricados a principios del año modelo 1986 hasta noviembre de 1985.
6) El recuento contiene 517 modelos S europeos de 32 válvulas de 1986. La mayoría eran modelos australianos y japoneses. 266 eran modelos con convertidor catalítico M298/M299 opcionales vendidos en Alemania, Suiza y Austria.
7) El recuento contiene 2.071 modelos de los llamados S3.5 US fabricados a finales del año modelo 1986 a partir de noviembre de 1985.
8) El recuento contiene 6 prototipos Club Sport fabricados en el año modelo 1987.
9) El recuento contiene 10 modelos europeos y 2 modelos estadounidenses fabricados en el año modelo 1988 y 7 modelos europeos fabricados a principios del año modelo 1989. Los últimos coches Club Sport se fabricaron a principios del invierno de 1988/89.
10) El recuento contiene 358 modelos europeos y 115 estadounidenses/CDN fabricados en el año 1989, 808 europeos y 142 estadounidenses fabricados en 1990, 516 europeos y 145 estadounidenses fabricados en 1991, lo que da como resultado 1682 modelos europeos y 396 estadounidenses fabricados durante un período de dos años y medio. . La producción del GT comenzó alrededor de febrero de 1989.
11) El recuento contiene 955 modelos europeos de 1992, 621 de 1993, 523 de 1994 y 399 de 1995, lo que da como resultado 2.498 coches fabricados. El recuento contiene 88 modelos VIN antiguos de 1993, 102 VIN tardíos de 1993, 19 + 120 de 1994 y 77 modelos estadounidenses de 1995, lo que da como resultado 406 automóviles fabricados.
El Porsche 942 fue una edición especial del 928 presentada por la empresa como regalo a Ferry Porsche en su 75 cumpleaños en 1984. [23] También se conoce como 928–4. Presentaba una distancia entre ejes 25 cm (10 pulgadas) más larga que el modelo de producción normal 928, incluido un techo extendido sobre los asientos traseros para acomodar mejor a los pasajeros altos y lo que en ese momento eran faros proyectores muy avanzados. El peso aumentó marginalmente, en 75 kg (165 lb). [24] También recibió los nuevos parachoques delantero y trasero dos años antes de que entraran en producción en el S4 y el motor de 5.0 litros y 32 válvulas antes de su introducción en el mercado estadounidense. Este primer modelo del motor era un poco menos potente y producía 310 PS (228 kW) y 420 N⋅m (310 lb⋅ft) de torque a 2700 rpm. [24]
Tres años más tarde, en 1987, el 928 alargado que había sido obsequiado al fundador de la empresa con motivo de su 75 cumpleaños apareció como "estudio de viabilidad", ahora con un segundo juego de puertas (bastante estrechas) , que aparentemente se abrían de la misma manera que las puertas suicidas que se ven en el Mazda RX-8 posterior . [25] En aquel momento el "Study H50" pareció hundirse sin dejar rastro, pero dos décadas más tarde, con el lanzamiento del Porsche Panamera berlina de cuatro puertas más grande, el prototipo de berlina de cuatro puertas de 1987 basado en el 928 adquirió mayor importancia. [25]
En 1986, Porsche, junto con la empresa de tuning AMG, fabricó algunos 928 especiales de batalla larga. A diferencia del 942, estos tenían faros normales del 928 . Uno de ellos fue presentado al fundador y director ejecutivo de American Techo corredizo Corporation (ASC), Heinz Prechter . Posteriormente, ASC fue en parte responsable de la fabricación del Porsche 944 S2 descapotable .
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El Departamento de Carreras de Porsche nunca inscribió ni preparó oficialmente un 928 de carreras para una inscripción puramente oficial. Porsche organizó la creación de un 928 GTR para competir contra el entonces dominante 911 (993 GTR) en la pista de carreras. Para no ofender la sensibilidad de sus clientes tradicionales del 911 desafiándolos abiertamente con una oferta oficial, Porsche pidió a Max Moritz Racing, su antiguo socio de carreras privado de la cercana Reutlingen , que inscribiera un 928GTR Cup como un automóvil 'semi-oficial'. [ cita necesaria ]
Para las 24 horas de Daytona de 1984 , Porsche envió uno de sus 928S experimentales "totalmente de aluminio" al equipo Brumos Racing para que lo prepararan con instrucciones específicas de no modificar el coche de ninguna manera. Porsche quería promover las prestaciones del 928 en Norteamérica. A los conductores Richard Attwood (GB), Vic Elford (GB), Howard Meister (EE.UU.) y Bob Hagestad (EE.UU.) se les dijo que simplemente "condujeran el coche". Durante los entrenamientos para la carrera de 24 horas, los pilotos encontraron que el auto estaba algo inestable en las altas orillas de Daytona y quisieron agregarle un alerón trasero; Porsche negó la solicitud. El equipo de Brumos modificó la configuración de la suspensión para hacer que el coche fuera más estable. El coche terminó en el puesto 15 en la general y en el 4º lugar en la clase GTO. Un conductor declaró en una entrevista posterior que, si no hubiera sido por una larga parada en boxes para reparar algunos daños en la carrocería, habrían terminado entre los cinco primeros de la general. Posteriormente, el coche fue devuelto a Porsche y actualmente se encuentra en el Museo Porsche. Un 928S de Raymond Boutinaud también compitió en las 24 Horas de Le Mans en 1983 y 1984, terminando en el puesto 22 en 1984. El mismo coche también compitió en carreras de 1.000 km en Spa, Brands Hatch y Silverstone en 1984, pero con poco éxito.
Se estableció un nuevo récord de velocidad en circuito cerrado para el Porsche 928 en el campo de pruebas del Centro de Investigación del Transporte (TRC). CVR . [26] en Ohio el 5 de octubre de 2020. El constructor y piloto de autos de carreras Carl Fausett alcanzó las 234.434 MPH en el óvalo pavimentado con peraltes altos. El vehículo era el mismo que llevó a Bonneville (arriba) con más mejoras. En el momento de esta carrera, tenía 1134 BHP de un Porsche 928 V8 sobrealimentado especialmente construido y había sido llamado The Meg en referencia al Megalodon. Las velocidades se midieron mediante trampas láser Tag/Heuer y fueron certificadas por el personal de TRC. La velocidad máxima de 234,434 MPH eclipsó el récord anterior de 216,635 MPH y convirtió al Meg en el 928 más rápido del mundo, y estableció un nuevo récord de Porsche en circuito cerrado. [27]
Después de estas exitosas pruebas del 5 y 6 de abril de 1986, el 928S4 fue equipado con su relación de eje trasero más alta, cuyo objetivo era igualar la potencia máxima con la velocidad máxima.
En Nardo, el motor había estado chocando con su límite controlado de 6.500 rpm.
A finales de abril, el coche estuvo listo para su envío a Estados Unidos, donde Walter Naher supervisó las pruebas.
Al Holbert tomó el volante en Bonneville en agosto, cuando la sal estaba en su mejor momento.
El 7 de agosto, la USAC, bajo los auspicios de la FIA, lo cronometró oficialmente a un promedio de 171,110 mph para la milla de vuelo y 171,926 mph para el kilómetro.
Era oficial;
Porsche podría declarar al 928S4 como el automóvil equipado con catalizador más rápido del mundo.
