El Maserati 4CL y su modelo hermano derivado, el Maserati 4CLT, son autos de carreras de Gran Premio monoplaza con ruedas abiertas que fueron diseñados y construidos por Maserati . El 4CL se introdujo a principios de la temporada de 1939, como rival del Alfa Romeo 158 y de varios modelos ERA en la clase voiturette del Gran Premio de automovilismo internacional . Aunque las carreras cesaron durante la Segunda Guerra Mundial , el 4CL fue uno de los modelos de vanguardia cuando se reanudaron las carreras a finales de la década de 1940. Los experimentos con sobrealimentación de dos etapas y construcción de chasis tubular finalmente llevaron a la introducción del modelo 4CLT revisado en 1948. El 4CLT se mejoró y actualizó constantemente durante los dos años siguientes, lo que dio como resultado el modelo 4CLT/50 definitivo, presentado en el año inaugural. del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1950. En el período inmediato de la posguerra y los dos primeros años de la categoría de Fórmula Uno, el 4CLT fue el coche elegido por muchos participantes privados, lo que llevó a que numerosos ejemplares participaran en la mayoría de las carreras durante este periodo.
A finales de la década de 1930, el rápido desarrollo continuo en la cada vez más competitiva clase internacional de voiturette y la introducción de los modelos Alfa Romeo 158 y ERA tipo B y C, obligaron a los hermanos Maserati a diseñar un nuevo motor de cuatro cilindros en línea de diámetro cuadrado. Motor de dos cilindros, con un diámetro y carrera de 78 mm para una cilindrada total de 1.490,85 cc (1,5 L). Este nuevo motor desarrollaba entre 30 y 50 CV más que el anterior 6 en línea, aumento que se logró principalmente mediante un aumento a cuatro válvulas por cilindro, junto con el uso de un sobrealimentador más potente y un pequeño aumento en la relación de compresión . Siguiendo la práctica habitual de Maserati, el motor se montó en un diseño de chasis casi idéntico al del predecesor del 4CL: el Maserati 6CM . Convencional en su arquitectura, dos largueros de sección en caja recorrían la longitud del automóvil unidos, en forma de escalera, por travesaños más pequeños, aunque el diseño del 4CL incorporaba más componentes de aluminio que su antecesor. Aunque casi idéntica en su distancia entre ejes , la vía del 4CL era 5 cm (1,97 pulgadas) más ancha que la del 6 CM y estaba más baja gracias a los soportes de resorte reposicionados.
.jpg/1280px-1939_Maserati_4CL_Grand_Prix_(21233811803).jpg)
Envolviendo este chasis bastante conservador había una carrocería baja y curvilínea con paneles de aleación, construida internamente por Maserati. Maserati también construyó una versión aerodinámica del 4CL desde el principio. El desarrollo continuo del motor, en respuesta a la introducción de la sobrealimentación de dos etapas por parte de Alfa Romeo en la posguerra, comenzó a exponer debilidades en el diseño del chasis. En un intento por mejorar la rigidez torsional, Maserati comenzó a experimentar con miembros del chasis de sección tubular. Estos modelos experimentales corrieron junto con los 4CL convencionales durante la temporada de 1947 y finalmente llevaron a la introducción del 4CLT en 1948.
En manos de Luigi Villoresi, el aerodinámico consiguió la pole position en el debut en carrera del 4CL en el Gran Premio de Trípoli de 1939, por delante de los nuevos W165 de Mercedes . Sin embargo, tanto él como dos de los tres 4CL convencionales inscritos se retiraron temprano en la carrera por problemas de motor, dejando a los Silver Arrows llevándose la victoria. De manera vergonzosa para el equipo oficial, después de este decepcionante debut, la primera victoria de la 4CL llegó de la mano del corsario Johnnie Wakefield en el Gran Premio de Nápoles , dos carreras después. Durante el resto de las carreras de voiturette de 1939, Wakefield obtuvo dos victorias más y los 4CL de la fábrica obtuvieron otras dos, antes de que el estallido de la guerra restringiera la competencia internacional. Villoresi llevó la 4CL a la victoria en la Targa Florio de 1940 , pero con la entrada restringida a los países del Eje y solo Maserati contando con un equipo de fábrica, la oposición no era de clase mundial.
Cuando se reanudó la competición en 1946, el Maserati 4CL demostró la clase del campo. Luigi Villoresi volvió inmediatamente a la senda del triunfo, consiguiendo la victoria en la primera carrera tras el cese de las hostilidades: el Gran Premio de Niza de 1946 . Tazio Nuvolari y Giorgio Pelassa obtuvieron victorias en 4CL, pero fueron Raymond Sommer y su 4CL quienes dominaron la temporada. 1947 resultaría ser la temporada más exitosa de la 4CL y, a pesar de que Alfa Romeo presentó el 158 renovado y el nuevo 308 , los pilotos de Maserati obtuvieron 10 victorias individuales en carreras.
Después de la sustitución de los 4CL del equipo de fábrica por el nuevo 4CLT, muchos ejemplares de los coches más antiguos llegaron a manos privadas. Debido a la popularidad de la 4CL entre los participantes privados, muchas todavía competían en la máxima categoría al comienzo del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1950.
Los cambios de chasis y motor realizados en los 4CL experimentales finalmente se fusionaron en el 4CLT, y la T adjunta denota su chasis tubular . Las mejoras en la rigidez torsional que aportaba la construcción tubular eran necesarias para contrarrestar los aumentos de par y potencia resultantes de la actualización del doble sobrealimentador del antiguo motor de 4 en línea. La potencia aumentó a aproximadamente 260 bhp (194 kW), desde los 220 del 4CL. Otros cambios incluyeron el uso de rodamientos de rodillos para el cigüeñal , componentes de suspensión trasera forjados (en lugar de fundidos) y el chasis fue diseñado para funcionar con amortiguadores hidráulicos de El principio.
La primera variante del 4CLT obtuvo su apodo de "San Remo" desde la primera carrera en la que participó: el Gran Premio de San Remo de 1948 . El nombre permaneció, ya que Alberto Ascari llevó su 4CLT a la victoria en su primera aparición en carrera. Un presagio de lo que vendría, Villoresi y Reg Parnell ganaron cinco de las carreras restantes de la temporada de 1948. En el primer año del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, San Remo consiguió el que sería el mejor resultado del Campeonato para Maserati, cuando Louis Chiron consiguió el tercer puesto en el Gran Premio de su casa: el Gran Premio de Mónaco de 1950 . La última variante del 4CLT que compitió en el Campeonato del Mundo fue un 4CLT/48 modificado por el equipo Arzani-Volpini , que ni siquiera logró clasificarse para el Gran Premio de Italia de 1955 .
Para 1949, modificaciones menores a los tambores de freno, el cambio de paletas a ranuras para enfriamiento, junto con pequeños cambios en el diseño de los controles de la cabina y un tanque colector de aceite reposicionado dieron como resultado un automóvil al que a veces se hace referencia como 4CLT/49. La fábrica nunca lo conoció como tal. El trío Ascari/Villoresi/Parnell, junto con Juan Manuel Fangio y Toulo de Graffenried , retomaron la temporada donde lo habían dejado la temporada anterior, ganando nueve de las quince primeras carreras de 1949, incluida la victoria de De Graffenried en el Gran Premio de Gran Bretaña . Sin embargo, en la segunda mitad de la temporada sólo se produjeron tres victorias más, ya que los cada vez más competitivos Ferrari y Talbot superaron a los Maseratis en la mayoría de las carreras importantes.
1950 vio la introducción del Campeonato Mundial de Pilotos de la FIA . En respuesta a las mejoras introducidas en el Alfa 158 y en los ya competitivos Ferrari y Talbot, Maserati volvió a actualizar el motor del 4CLT. Un cigüeñal de varias piezas, bielas aligeradas y equilibradas, un par de sobrealimentadores más potentes y cambios en el tiempo de encendido llevaron la potencia del motor a 280 CV (209 kW). [1] Sumado a la pérdida de 10 kg (22 lb) del peso del automóvil, esto llevó al Maserati a niveles de rendimiento cercanos a los de Alfa. Aunque moderadamente competitivos en tiradas cortas, las actualizaciones finales resultaron ser demasiado para el diseño del motor de una década de antigüedad y el rendimiento del 4CLT en Gran Premio se vio obstaculizado por fallas del motor. Las únicas victorias de la temporada en la Fórmula Uno se produjeron en pruebas que no eran de campeonato. Fangio ganó el Gran Premio de Pau el mismo día en que Parnell se llevó el Trofeo Richmond en Goodwood . David Hampshire ganó el Trofeo de Nottingham a finales de año. Fangio también ganó el Gran Premio de Fórmula Dos Ramparts, en Angulema , con un chasis 4CLT equipado con un motor A6GCM . El equipo de Milán modificó un 4CLT para utilizarlo en 1950 y 1951, pero sin éxito.
También para 1951, B. Bira modificó su 4CLT del 49 para aceptar un motor OSCA V12 de aspiración natural más potente, de 4.450 cc (271,6 pulgadas cúbicas) . Este motor desarrollaba alrededor de 300 CV (224 kW). [2] Con él, Bira ganó la carrera de Goodwood a principios de temporada, pero en su única aparición en el Campeonato del Mundo, en el Gran Premio de España de 1951 , se retiró en la primera vuelta.
A finales de 1949, varios (dos o tres, según la fuente) de los coches restantes de San Remo se convirtieron para su uso en las carreras de Fórmula Libre de la serie Temporada en Buenos Aires , Argentina, en la temporada de verano de 1949 a 1950. Este modelo se denominó 4CLT/50; Aunque ese nombre a veces también se aplica a los coches de Fórmula Uno con especificaciones de 1950, los coches Temporada son los únicos a los que la fábrica se refiere como tal. Las modificaciones se limitaron principalmente a la ampliación de la cilindrada del motor a 1.719 cc (104,9 pulgadas cúbicas). [1] A pesar de estas mejoras, la serie estuvo dominada por Ferrari y, después de la carrera final, los coches fueron enviados de regreso a Italia y reconvertidos a las especificaciones de Fórmula Uno.
Enrico Platé, defensor desde hace mucho tiempo de los automóviles Maserati, reconoció las deficiencias de Maserati como vehículo de Fórmula Uno y convirtió un 4CLT/48 en la variante Maserati-Platé 4CLT de Fórmula Dos . Como la F2 era para coches de aspiración natural , el primer paso fue eliminar los sobrealimentadores. Después de esto, para contrarrestar la pérdida de rendimiento resultante, la relación de compresión se duplicó con creces y la capacidad se aumentó al límite de la clase de 2,0 L (122,05 pulgadas cúbicas). Con la menor potencia del motor revisado, se redujo el peso y se mejoró el manejo al reducir la distancia entre ejes.
De Graffenried ganó el Trofeo de Richmond y Giuseppe Farina el Gran Premio de París en 1951, pero con el cambio a las reglas de la Fórmula Dos para el Campeonato Mundial a partir de 1952 , se descubrió que el antiguo chasis 4CLT tenía sobrepeso y poca potencia en comparación con su nuevo rivales. A pesar de haber sido el pilar de las carreras de alto nivel desde finales de la década de 1930, el 4CL y el 4CLT rápidamente cayeron en desgracia, a medida que comenzaron a surgir máquinas más pequeñas y ligeras de las fábricas europeas que aún se recuperaban de los efectos de la guerra.
Hoy en día, muchos modelos 4CL y 4CLT sobreviven y se exhiben regularmente en eventos históricos de deportes de motor, además de exhibirse estáticamente en museos.
( llave )
( llave )
