Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 2-10-0 representa la disposición de ruedas de dos ruedas delanteras en un eje, diez ruedas motrices acopladas y accionadas en cinco ejes y ninguna rueda trasera . Esta disposición a menudo se denominaba Decapod , especialmente en los Estados Unidos , aunque este nombre se aplicó a veces a las locomotoras de disposición 0-10-0 "Ten-Coupled", particularmente en el Reino Unido . Entre las locomotoras alemanas notables de este tipo se incluyen las locomotoras de guerra de la Clase 52 .
Estas locomotoras fueron populares en Europa , particularmente en Alemania y Rusia ; el uso británico de este tipo se limitó al período durante y después de la Segunda Guerra Mundial . En los Estados Unidos , la 2-10-0 no fue muy popular, pero fue la favorita de un pequeño número de ferrocarriles que operaban principalmente en terrenos montañosos. Entre estos se encontraba el Ferrocarril Erie , un importante ferrocarril troncal de Chicago a Nueva York, y el Ferrocarril de Pensilvania , cuyas rutas muy niveladas cruzaban las montañas Allegheny.
La principal ventaja del 2-10-0 era que cinco de sus seis ejes eran propulsados, lo que significaba que casi todo el peso estaba disponible para la tracción en lugar de distribuirse entre las ruedas guía y traseras. La larga distancia entre ejes rígida causaba problemas en vías con curvas cerradas, por lo que los conductores ciegos eran la norma, ya sea en el eje central o en el segundo o cuarto eje. A menudo, se colocaban dispositivos de movimiento lateral en el eje motriz delantero.
Las desventajas de la disposición de las ruedas incluían la restricción del tamaño de la caja de fuego causada por la falta de una rueda de arrastre. Esto significaba que la caja de fuego se colocaba entre las ruedas (común en las locomotoras anteriores) y era larga y estrecha, o si se montaba sobre las ruedas motrices, era ancha y larga pero poco profunda. Muchas locomotoras eligieron la segunda opción. Una caja de fuego montada sobre los conductores también restringía el diámetro de las ruedas motrices, lo que a su vez limitaba la velocidad. Al igual que con la Consolidation (2-8-0), el "corte" a alta velocidad aseguraba un viaje accidentado para la tripulación debido a la inestabilidad causada por la disposición de las ruedas. De hecho, la marcha atrás de cualquier locomotora sin un eje de arrastre estaba restringida a menos de veinte millas por hora o menos. La mayoría de las 2-10-0 no funcionaban a velocidades superiores a 50 mph (80 km/h).
El tipo funcionó como motor de carga, aunque las locomotoras en Alemania y el Reino Unido demostraron ser capaces de transportar trenes de pasajeros .
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Los primeros Decápodos se construyeron para el ferrocarril Lehigh Valley a fines de la década de 1860. Demostraron ser demasiado duros para la vía debido a su larga distancia entre ejes acoplados . [1] No se fabricaron más durante 19 años, hasta que el ferrocarril Northern Pacific compró dos para usar en las curvas cerradas sobre Stampede Pass , mientras se construía el túnel de 2 millas (3,2 km). [2] En el servicio de baja velocidad donde el alto esfuerzo de tracción era crítico, estos Decápodos tuvieron éxito. Se construyeron pequeñas cantidades de otros Decápodos durante los siguientes veinte años, principalmente para servicio en áreas montañosas con pendientes pronunciadas donde la potencia a bajas velocidades era el requisito. El tipo no resultó tan popular como el exitoso tipo Consolidation ( 2-8-0 ). Entre los usuarios de Decápodos se encontraba el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . Los motores eran compuestos en tándem , pero sus continuas limitaciones de inversión se convirtieron en la génesis de la disposición de ruedas 2-10-2 .
El primer aumento en el número de Decápodos se produjo cuando la Rusia Imperial ordenó aproximadamente 1.200 Decápodos a los constructores estadounidenses durante la Primera Guerra Mundial . Cuando se produjo la revolución bolchevique en 1917, ya se habían entregado 857, [3] pero más de 200 estaban esperando ser enviadas o estaban en proceso de construcción. [3] Estas locomotoras varadas fueron adoptadas por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA), el organismo creado por el Gobierno para supervisar y controlar los ferrocarriles durante la guerra, convertidas a estándares estadounidenses y puestas en uso en los ferrocarriles estadounidenses. Pequeñas y ligeras, estas decápodos rusas resultaron populares entre los ferrocarriles más pequeños, y muchas de ellas permanecieron en servicio mucho después de que cesara el control de los ferrocarriles por parte de la USRA. [4] De hecho, muchas duraron hasta el final del vapor en esos ferrocarriles.
Swengel sugirió que la disposición 2-10-0 estaba "obsoleta" en 1916, cuando el ferrocarril de Pensilvania comenzó un experimento con una locomotora 2-10-0 en su planta de Juniata. [5] La mayoría de las locomotoras acopladas de 10 construidas para los ferrocarriles estadounidenses durante la Primera Guerra Mundial eran de la disposición USRA 2-10-2, pero el PRR se comprometió a 122 de las 2-10-0. [6] [7] Swengel argumentó que este compromiso con el 2-10-0, apodado "Deks", fue controvertido incluso en 1916 y lo fue más en 1922 cuando el PRR realizó pedidos adicionales. El PRR pronto fue el mayor usuario de Decapods en los Estados Unidos. El tipo era ideal para las rutas de las montañas Allegheny de Pensilvania, muy inclinadas , que requerían capacidad de arrastre de acuerdo con el esfuerzo de tracción, no velocidad de acuerdo con la potencia.
La PRR compró 598 locomotoras 2-10-0, incluidas 123 construidas en sus propios talleres. En uno de los pedidos de locomotoras más grandes de la historia, el resto provino de Baldwin Locomotive Works . Las locomotoras PRR 2-10-0 pesaban 175,1 t (386 100 lb) y desarrollaban aproximadamente 400,3 kN (90 000 lbf) de esfuerzo de tracción [i] con una carga por eje de más de 32 t (70 000 lb). Las locomotoras funcionaban a 1,72 MPa (250 psi ) y tenían un sobrecalentador relativamente grande. El área de la parrilla de aproximadamente 6,5 m2 (70 pies cuadrados ) era pequeña, pero un alimentador mecánico lo compensaba en parte. [6]
El decápodo de la PRR, clase I1s , no se parecía al decápodo ruso; era enorme, aprovechaba las pesadas vías de la PRR y la alta carga por eje , con una caldera gruesa y de vapor libre que le valió al tipo el apodo de "Hipopótamos" en la PRR. Dos cilindros gigantes (30½ x 32 pulgadas) proporcionaban potencia a los I1s y sus ténderes permitían trabajos duros y prolongados entre paradas. Eran impopulares entre las tripulaciones, ya que eran duros de conducir. [8] Las últimas operaciones en la PRR fueron en 1957. [8]
Otros ferrocarriles encargaron una pequeña cantidad de Decápodos más; los Decápodos I-2 construidos para el Western Maryland Railway fueron los más grandes jamás construidos, con un peso de casi 420.000 libras (190 t), y son una notable excepción a la regla general de la comodidad del viaje en una disposición de ruedas 2-10-0, las tripulaciones dijeron que los motores navegaban suavemente hasta 50 mph sin volverse un viaje brusco. (Después de que el tren de rodaje fuera rediseñado por WM) Los I-2 de WM también se destacan como los Decápodos más fuertes jamás construidos, con 96.315 libras de esfuerzo de tracción. (No debe confundirse con los 10 Decápodos rusos que WM tenía en su lista, que eran Decápodos rusos estándar además de los marcos de acero más pesados que WM usó para reemplazar los marcos de hierro fundido originales, los nuevos marcos también hicieron que los Decápodos rusos WM fueran 2 pulgadas más largos que otros Decápodos rusos)
Baldwin desarrolló dos modelos estándar 2-10-0 para ferrocarriles con requisitos de baja carga por eje. [9]
En los EE. UU. sobreviven trece locomotoras decápodas, incluidas dos Baldwin estándar, seis decápodos rusos y una PRR I1. Dos, Great Western 90 , una decápodo Baldwin en Strasburg Rail Road , y Frisco 1630 , una decápodo rusa en el Museo del Ferrocarril de Illinois , están en funcionamiento. Una decápodo sobrevive como exhibición estática en el Museo de Transporte de Carolina del Norte en Spencer, Carolina del Norte ( Seaboard Air Line 2-10-0 #544).
LD Porta propuso una locomotora de vapor moderna de triple expansión, 2-10-0, para transporte rápido de mercancías basándose en sus trabajos anteriores.
La disposición 2-10-0 fue muy popular en Alemania. Las primeras fueron construidas por los ferrocarriles estatales individuales entre 1915 y 1918, y más tarde se convirtieron en las DRG BR58 . La DRG produjo entonces una serie de clases estándar de 2-10-0: la pesada BR44 de 3 cilindros (1753 construidas), la versión de dos cilindros BR43 (35 construidas) y la ligera BR50 (3164 construidas). Durante la guerra, los diseños BR44 y BR50 se simplificaron como ÜK ( Übergangs Kriegslokomotiven , o locomotoras de guerra provisionales). En 1941, estaba claro que incluso estas eran demasiado complicadas, caras, llevaban mucho tiempo construirlas y utilizaban demasiado material del que escaseaba, por lo que se desarrollaron nuevos diseños de Kriegslokomotive (locomotoras de guerra): la ligera BR52 (7794 construidas) y la de peso intermedio BR42 (859 construidas).
Las locomotoras de posguerra de este tipo, en particular la BR 52, se difundieron por toda Europa y entraron en servicio en los ferrocarriles de muchos países diferentes:
Las locomotoras con diez ruedas motrices eran raras en la historia ferroviaria británica. En 1913, el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire produjo un diseño inicial para una 2-10-0 de cuatro cilindros con un esfuerzo de tracción de 53.328 libras-fuerza (237.000 N) , pero no se construyó ninguna. Esta se había inspirado en las 2-10-0 Tipo 36 (SNCB) de Jean-Baptiste Flamme que funcionaban en Bélgica y utilizaban una caldera cónica similar, con la caja de fuego de parte superior redondeada que casi llenaba el gálibo de carga. [10] La primera 2-10-0 se construyó durante la Segunda Guerra Mundial, como una variante de la 2-8-0 "Austerity" para ferrocarriles de construcción ligera. [11]
El único otro tipo 2-10-0 fue la clase estándar 9F de 251 unidades introducida por British Railways en 1954. [12] La clase incluía la 92220 Evening Star , la última locomotora de vapor construida para British Railways, en 1960; [13] y la 92203 (llamada Black Prince cuando se conservó), que en 1983 estableció un récord para el tren arrastrado por locomotora de vapor más pesado de Gran Bretaña cuando inició un tren de 2162 toneladas en la cantera Foster Yeoman en Somerset. [14]
Los Ferrocarriles Estatales de Finlandia adquirieron 20 locomotoras decápodes estadounidenses después de la Segunda Guerra Mundial . Estas locomotoras fueron construidas originalmente para la Unión Soviética, pero nunca se las entregaron. De las 20 locomotoras, 10 fueron fabricadas por Baldwin y 10 por Alco . Como fueron construidas originalmente para la URSS, también tenían el ancho de vía correcto para Finlandia ( 1524 mm ( 5 pies ) exactamente). Una (Alco # 75214, 1947) se conserva en el Museo del Ferrocarril Finlandés en Hyvinkää , Finlandia. La designación finlandesa era Tr2 .
La locomotora recibió el apodo de Truman en Finlandia y se utilizaba para transportar trenes de mercancías pesadas.
Entre 1910 y 1951, la industria francesa construyó más de 500 decápodos para tres compañías ferroviarias (París-Orleáns, Norte, Este) y para los ferrocarriles nacionales ( SNCF ). Además, al final de la Segunda Guerra Mundial , la SNCF heredó más de 200 unidades de decápodos alemanes construidos en Francia, en su mayoría BR 44. El último decápodo, un SNCF 150P, fue retirado del servicio en 1968. Todos los 2-10-0, de diseño francés o alemán, demostraron ser fiables y potentes en servicio. Se puede observar que algunas locomotoras de la compañía París-Orleáns se dedicaron al transporte de pasajeros en líneas de montaña difíciles.
Entre principios de los años 1920 y 1958, la industria polaca entregó a PKP unos 1200 decápodos de las clases Ty23 , Ty37 , Ty45 y Ty51 . PKP también utilizó los decápodos alemanes BR 52 ( Ty2 ) y BR 42 (Ty3), así como los estadounidenses (Ty246 , apodado "Trumman"). Se utilizaron para operar los trenes de mercancías más pesados.
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Después de la Segunda Guerra Mundial , Rumania construyó la clase 150.000, después la clase DRB 50. Se construyeron un total de 282 locomotoras entre 1946 y 1960, en Malaxa (más tarde Fábrica 23 de Agosto ) en Bucarest , y en Reşiţa . [15]
Detalles del constructor:
Las locomotoras de carga 2-10-0 eran bastante comunes en la antigua Unión Soviética. Procedían de varias fuentes: importaciones estadounidenses ( clase Ye ( en ruso : серия Е ), construidas por ALCO y Baldwin, respectivamente), locomotoras de clase DRB 52 trofeo de guerra alemanas (lo que se convirtió en la serie TE soviética) y de fabricación local. Las locomotoras 2-10-0 de fabricación local estaban representadas por algunas locomotoras TE (construidas a partir de piezas alemanas capturadas), SO (Sergo Ordjonikidze) y L (Lebedyanski). Las locomotoras de la serie L fueron una de las locomotoras de vapor más avanzadas construidas en la antigua Unión Soviética. Utilizaban un alimentador automático para alimentar carbón y tenían una carga por eje relativamente baja (18 toneladas o 40.000 lb) para ser compatibles con los ferrocarriles devastados por la guerra de la antigua Unión Soviética. Varios ejemplos de estas locomotoras todavía se conservan en estado de funcionamiento.
Hay una locomotora de la serie Lebedyanski 2-10-0, L 4657, abandonada en un apartadero en el puerto de Baikal. [16]
