La clase de locomotoras rusas Ye y las subclases Ye a , Ye k , Ye l , Ye f , Ye m , Ye mv y Ye s ( en ruso : Паровоз Е; Е а , Е к , Е л , Е ф , Е м , Е мв y Е с ) fueron una serie de locomotoras 2-10-0 construidas por constructores estadounidenses para los ferrocarriles rusos en la Primera Guerra Mundial y nuevamente en la Segunda Guerra Mundial. Eran locomotoras ligeras con cargas por eje relativamente bajas.
Debido a la revolución bolchevique de 1917, 200 locomotoras quedaron varadas en los Estados Unidos, por lo que se les colocaron neumáticos más anchos: las ruedas motrices de las locomotoras tenían neumáticos de acero que se calentaban para expandirlas y luego se colocaban sobre las ruedas para que se encogieran en su lugar. Al colocar neumáticos más anchos con una banda de rodadura más profunda, el ancho de rueda efectivo se pudo reducir del estándar ruso de 5 pies ( 1524 mm ) a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) (el estándar de EE. UU.) para adaptarse al ancho de vía estadounidense y luego podrían enviarse a varios ferrocarriles. Las locomotoras recibieron el apodo de "Decápodos rusos".
Varias locomotoras fueron adquiridas por los ferrocarriles finlandeses (clase Tr2 ) [1] y por China Railway (clase DK2 ).
Cuando Rusia entró en la guerra en 1914, dependía principalmente de las locomotoras 0-8-0 y 2-8-0. Lo que se necesitaba eran locomotoras con un peso adhesivo elevado (y, por lo tanto, un esfuerzo de tracción elevado), que solo podía proporcionar una locomotora con 10 ruedas motrices, pero el único modelo que se estaba construyendo, la clase E (en ruso: Паровоз Э) 0-10-0, escaseaba, ya que hasta ese momento solo se habían producido 100. Otro problema era que las 0-10-0 se producían solo en una fábrica. En ese momento, el profesor NL Shchukin, jefe de la comisión de material rodante del Ministerio de Ferrocarriles, propuso encargar 400 locomotoras 2-10-0 a los Estados Unidos.
Aunque la producción iba a ser estadounidense, la locomotora fue diseñada por ingenieros rusos. Esto requería 10 ruedas motrices, una carga baja por eje, una caja de fuego grande para quemar carbón de baja calidad y un diseño general similar a la clase Э 0-10-0. Debido a que el peso de la caldera, en particular la caja de fuego, hizo que la carga por eje en algunos ejes superara las 16 toneladas, se decidió agregar un bogie principal, convirtiéndola así en una 2-10-0. Esto también permitió una caldera ligeramente más grande, manteniendo las cargas por eje dentro de límites aceptables.
Algunas personas, incluido Shchukin, hubieran preferido pedir una locomotora 2-10-2, pero se decidió mantenerla como 2-10-0, ya que su longitud más corta le permitiría adaptarse a plataformas giratorias más pequeñas. Otra razón fue que las ruedas motrices pequeñas permitían que una caja de fuego ancha sobre las ruedas fuera casi tan profunda como una locomotora con un eje de arrastre.
Los cilindros originalmente estaban planeados para tener 630 mm de carrera por 700 mm de diámetro, pero como en Estados Unidos se usan pulgadas, los diseñadores los cambiaron a 635 mm (25 in) de carrera por 711,2 mm (28 in) de diámetro. Originalmente se planeó usar marcos de placas, pero como eso le quitaría tiempo a la producción al instalar el equipo en fábricas estadounidenses, se decidió usar marcos de barras.
Vale la pena señalar que, al mismo tiempo, los diseñadores rusos también estaban planeando un compuesto tándem 2-10-0 y 0-10-0, y un 0-10-2 y 0-12-0 ordinarios para ser producidos en casa, pero los pedidos nunca se implementaron debido a que las fábricas estaban al límite de sus capacidades.
Diagramas que muestran las dimensiones básicas de cuatro modelos.
En 1915 entraron en producción las primeras 400 locomotoras. En Rusia se les dio el nombre de clase "Е", con subclases que variaban según la ciudad del fabricante: Еф para las construidas por Baldwin (ф=ph para Filadelfia, Pensilvania ), Ес para las construidas por Alco (с=s para Schenectady, Nueva York ) y Ек para las construidas en Canadá (к=k para Kingston, Ontario ).
Cabe señalar que las locomotoras se fabricaron sin frenos. Esto se debe a que se decidió equiparlas con frenos Westinghouse, pero esto no cumplía con los requisitos de los ferrocarriles rusos. Por lo tanto, el equipo de frenos fue encargado por la sociedad anónima Westinghouse en Petrogrado. Por este motivo, al llegar a Vladivostok, las locomotoras se enviaron primero a los talleres principales de los Ferrocarriles del Este de China en Harbin. Allí, las locomotoras fueron equipadas con aparatos de freno y preparadas para ser enviadas a los ferrocarriles de la parte europea de Rusia.
En 1916, tras el satisfactorio rendimiento de las primeras locomotoras, Rusia decidió encargar otras 475 locomotoras, con pequeñas modificaciones, que se subclasificaron como Ел. Estas locomotoras eran ligeramente más pesadas, con un peso en vacío de 80,3 toneladas.
En 1917, Rusia decidió nuevamente pedir más locomotoras. Baldwin solo pudo suministrar 75 en ese momento. Sin embargo, cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, decidió ayudar al esfuerzo aliado produciendo más locomotoras 2-10-0 para Rusia. Se ordenaron alrededor de 500 locomotoras. Sin embargo, la producción se interrumpió por la revolución bolchevique de 1917 y, finalmente, solo se entregaron 50 locomotoras. Esto dejó 200 locomotoras varadas en los EE. UU. En este punto, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos decidió convertirlas a ancho de vía estándar colocando neumáticos más anchos y luego distribuirlas entre los ferrocarriles estadounidenses. El ferrocarril Erie recibió 75, el ferrocarril Seaboard Air Line recibió 40, el ferrocarril St. Louis – San Francisco (SLSF) recibió 20 (17 directamente del gobierno, 3 de otras compañías), [2] y otros 22 ferrocarriles recibieron cantidades menores. El resto del pedido que no se construyó, 200 locomotoras, fue cancelado.
Tras dos años de guerra con Alemania, gran parte del sistema ferroviario soviético estaba en ruinas. En aquel momento se habían hecho muchos esfuerzos para reconstruir las vías, pero la rapidez de la construcción hizo que no pudieran soportar locomotoras con cargas por eje de más de 18 toneladas. Los bombardeos destruyeron alrededor de 16.000 locomotoras y las que quedaron intactas eran demasiado débiles o demasiado pesadas. Las fábricas no tenían el equipo necesario para producir locomotoras, por lo que se decidió encargar más a Estados Unidos.
Para reducir significativamente la cantidad de trabajo en el diseño de un nuevo motor y acelerar el pedido, se decidió basar el proyecto en el diseño del motor Ел. Para reducir los costos y acelerar la producción de cilindros de vapor, se utilizaron casquillos de latón, se estampó la cúpula de hierro fundido y se soldó la caja de fuego. Debido a la posibilidad de bloqueo del movimiento, las válvulas Zyablova se reemplazaron por válvulas del tipo Celler. Estas válvulas permitían que el vapor saturado entrara directamente en los cilindros, al tiempo que impedían que los gases de combustión de la caja de fuego entraran. [ se necesita más explicación ] El número de tubos para los elementos del sobrecalentador se aumentó de 28 a 35, lo que elevó el área del sobrecalentador a 76,2 m 2 (820 pies cuadrados). Por lo tanto, la superficie de calentamiento por evaporación de la caldera se redujo a 229,2 m 2 (2.467 pies cuadrados) (con el número de tubos de la caldera reducido a 162). Debido al aumento de peso de la locomotora y a los posibles daños durante el transporte por el océano, el espesor de las paredes laterales del bastidor se incrementó de 114,3 a 127 mm (4,5 a 5,0 in). Para suministrar carbón a la caja de fuego, los ténderes estaban equipados con un alimentador automático HT-1. Además, se introdujeron algunas mejoras menores. Por lo demás, las locomotoras no sufrieron cambios.
En el verano de 1943, al concluir el tercer protocolo de préstamo y arriendo (que entró en vigor el 1 de julio de ese año), las fábricas estadounidenses ALCO y Baldwin recibieron un pedido para la producción de más locomotoras 2-10-0 basadas en los dibujos de los diseñadores soviéticos. Como las fábricas no estaban preparadas para empezar a fabricar estas locomotoras hasta finales de año, debido a la gran demanda de locomotoras de vapor, la Unión Soviética se vio obligada a encargar 150 (más tarde se aumentó a 200) locomotoras 2-8-0 de la serie S160 (denominación soviética Serie Ша). Cabe destacar que estas locomotoras, construidas entre las dos guerras mundiales, se basaban en las locomotoras Ел, que tenían características similares, como la ubicación elevada de la caldera.
En 1944 se fabricaron las primeras máquinas de vapor de la serie Е, a las que se les asignó el índice "a" (de "estadounidense"), lo que dio lugar a la designación Еа. Los números de las locomotoras construidas por ALCO comenzaron con el n.º 2001 y las locomotoras construidas por Baldwin con el n.º 2201. En septiembre del mismo año, la primera locomotora construida por Baldwin (Еа-2201) fue enviada al anillo piloto VNIIZhT, donde se probó hasta octubre. En el transcurso de las pruebas, se descubrió que al forzar la caldera a 70 kg/m2 ( 0,00069 MPa; 0,100 psi), un límite de corte del 60% y a una velocidad de 19,6 mph (31,5 km/h), la máquina podía desarrollar 36.080 lbf (160,5 kN) de esfuerzo de tracción. También se descubrió que la locomotora podía alcanzar entre 1.920 y 1.950 hp (1.430 y 1.450 kW), lo que suponía un aumento del 20 al 25 % en comparación con las locomotoras de la Primera Guerra Mundial (1.400 hp o 1.000 kW). El mejor rendimiento se logró mediante una caldera mejorada y el uso de un alimentador mecánico. La temperatura del vapor sobrecalentado era normalmente de 572 a 644 °F (300 a 340 °C), y no más de 698 °F (370 °C).
En 1945 las fábricas comenzaron a producir máquinas de vapor de este nuevo diseño, que recibieron la designación de Ем (modernizado).
Aunque las locomotoras fueron diseñadas y construidas según los diseños soviéticos, las plantas estadounidenses implementaron algunas de sus propias tecnologías, así como cambios en el diseño de unidades individuales. Así, las locomotoras Baldwin de la planta #2624 a Alco #2200 se entregaron con parrillas oscilantes. La mayoría de las locomotoras Еа y Ем se entregaron con bastidores de barras, pero algunas se lanzaron con bastidores de fundición, que incluían no solo una pared lateral con mejores accesorios, sino cilindros integrados con el soporte para la caldera, la barra de tope con soporte para el bogie, un enganche de ténder más pequeño, soportes para equilibrar la suspensión de resorte y eje de soporte de freno. Además, las últimas trece locomotoras construidas por ALCO, entregadas en 1947, estaban equipadas con calentadores de agua de alimentación. Estas 13 locomotoras recibieron la designación Емв. En 1946, en la fábrica de locomotoras de Yaroslavl se pesaron dos locomotoras: una era una EA con bastidor de barras y la otra una EM con bastidor de fundición. Se descubrió que las locomotoras Е-2001, Е-2988 y Ем-3892 tenían pesos operativos comunes de 102,8, 99,6 y 103,5 toneladas, respectivamente, y el peso de adherencia era de 91,2, 88,7 y 91,5 toneladas.
La última locomotora de vapor fue la Ем #4260 (algunas fuentes dicen que la #4250), construida por Baldwin para los ferrocarriles soviéticos y entregada el 27 de agosto de 1945, y fue entonces cuando Baldwin dejó de producir locomotoras para los soviéticos, seguida por Alco en 1947. En total, no menos de 2.047 decápodos rusos fueron construidos para la Unión Soviética entre 1944 y 1947. Sin embargo, los números registrados de las locomotoras construidas y entregadas varían entre las fuentes estadounidenses y soviéticas. Así, según Vitaly Rakov, solo se construyeron 2.047 locomotoras, de las cuales 1.622 eran de la clase Е, 412 eran de la clase Ем y 13 eran de la clase Емв. Las locomotoras Ем #3621-3634 no fueron entregadas. Peter Klaus señaló que la URSS no fabricó motores con los números de serie USATC #4878 (Е-2378), 5908, 5938, 5940–5942, 6734 y 10060–10086, y según R. Tourett, 47 de las 2110 locomotoras de vapor construidas no fueron enviadas a la URSS.
Los Ferrocarriles Estatales de Finlandia adquirieron 20 locomotoras decápodes estadounidenses después de la Segunda Guerra Mundial. Originalmente se construyeron para la Unión Soviética, pero nunca se las entregaron. De las 20 locomotoras, 10 fueron fabricadas por Baldwin y 10 por Alco . Como originalmente se construyeron para la URSS, también tenían el ancho de vía correcto para Finlandia ( 1524 mm ( 5 pies ) exactamente). Una de ellas (Alco n.º 75214, 1947) se conserva en el Museo del Ferrocarril Finlandés en Hyvinkää , Finlandia.
Las locomotoras tenían la designación finlandesa Tr2 ( Tavarajuna, Raskas - tren de carga , pesado) y fueron apodadas locomotoras Truman en honor al presidente estadounidense Harry S. Truman , ya que fueron adquiridas durante la administración de Truman. Se entregaron en 1946 y se dejaron de utilizar en 1968, cuando el diésel y la electricidad reemplazaron al vapor en los ferrocarriles finlandeses. Las Truman fueron las máquinas de vapor para trenes de carga más potentes jamás utilizadas por los Ferrocarriles Estatales de Finlandia.
En 1959, 60 decápodos estadounidenses en China pasaron a ser de la clase DK2 y se numeraron del 71 al 130. El DK2-114 se conserva en el depósito de locomotoras de Baotou West, de la Oficina de Ferrocarriles de Hohhot.
La Unión Soviética envió decápodos estadounidenses a Corea del Norte como ayuda casi inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial , en su mayoría de la clase Еа. [3] Originalmente designado como clase 데가하 ( Degaha ) por el Ferrocarril Estatal de Corea y luego renumerado en la serie 8100, el número 8112 todavía estaba operativo en 2007. [4]
Muchas otras locomotoras de este tipo todavía se almacenan en varias bases de reserva en toda la antigua URSS.
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