El 25 de octubre de 1999, un avión de negocios Learjet 35 fletado estaba programado para volar desde Orlando , Florida , Estados Unidos a Dallas , Texas , Estados Unidos. Al principio del vuelo, el avión, que estaba ascendiendo a su altitud asignada en piloto automático , perdió presión en la cabina y los seis a bordo quedaron incapacitados por hipoxia , una falta de oxígeno en el cerebro y el cuerpo. El avión continuó ascendiendo más allá de su altitud asignada, luego no logró girar hacia el oeste hacia Dallas sobre el norte de Florida y continuó su rumbo noroeste, volando sobre el sur y el medio oeste de los Estados Unidos durante casi cuatro horas y 1.500 millas (2.400 km). El avión se quedó sin combustible sobre Dakota del Sur y se estrelló en un campo cerca de Aberdeen después de un descenso incontrolado , matando a las seis personas a bordo. [2] [3]
Los dos pilotos fueron Michael Kling y Stephanie Bellegarrigue. Los cuatro pasajeros a bordo eran el golfista de la PGA Payne Stewart ; su agente y ex mariscal de campo de fútbol de Alabama , Robert Fraley; [4] [5] presidente de la agencia de gestión deportiva Leader Enterprises, Van Ardan; y Bruce Borland , arquitecto de golf de la empresa de diseño de campos de golf Jack Nicklaus . [6]
El 25 de octubre de 1999, un Learjet 35 , matrícula N47BA, [7] operado por Sunjet Aviation de Sanford , Florida , partió del Aeropuerto Internacional Orlando Sanford ( IATA : SFB , OACI : KSFB ) a las 13:19 UTC (09:19 EDT) en un viaje de dos días y cinco vuelos. Antes de la salida, el avión había sido alimentado con 2.400 kg (5.300 lb) de Jet A , suficiente para cuatro horas y 45 minutos de vuelo. A bordo iban dos pilotos y cuatro pasajeros. [2]
A las 13:27:13 UTC, el controlador de tráfico aéreo del Centro de control de tráfico de rutas aéreas de Jacksonville (ARTCC) ordenó al piloto que ascendiera y mantuviera el nivel de vuelo (FL) 390 (39.000 pies (11.900 m) sobre el nivel del mar). A las 13:27:18 UTC (09:27:18 EDT), el piloto reconoció la autorización diciendo: "tres nueve cero bravo alfa". Esta fue la última transmisión de radio conocida desde el avión y ocurrió mientras el avión pasaba a 23.000 pies (7.000 m). El siguiente intento de contactar con la aeronave se produjo seis minutos y veinte segundos después, catorce minutos después de la salida, con la aeronave a 36.500 pies (11.100 m). El mensaje del controlador no fue reconocido. El controlador intentó contactar con N47BA cinco veces más en los siguientes 4+1 ⁄ 2 minutos, nuevamente sin respuesta. [2]
Alrededor de las 14:54 UTC (ahora 09:54 CDT en la zona horaria central), un piloto de pruebas del F-16 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llamado Coronel Olson, del 40.° Escuadrón de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin en el oeste de Florida, que casualmente estar en el aire cerca, los controladores ordenaron a [ cita necesaria ] que interceptara la N47BA. Cuando el caza estaba a unos 600 m (2000 pies) del Learjet, a una altitud de unos 14,100 m (46,400 pies), Olson hizo dos llamadas por radio a N47BA, pero no recibió respuesta. El piloto del F-16 realizó una inspección visual del Lear y no encontró daños visibles en el avión. Ambos motores estaban en marcha y la baliza anticolisión giratoria roja del avión estaba encendida, que es el funcionamiento estándar para los aviones en vuelo. [2]
Olson no podía ver el interior de la sección de pasajeros del avión porque las ventanas parecían estar oscuras. Manifestó que todo el parabrisas derecho de la cabina estaba opaco , como si condensación o hielo cubrieran el interior. Indicó que el parabrisas izquierdo de la cabina estaba opaco, aunque varias secciones del centro del parabrisas parecían estar sólo ligeramente cubiertas por condensación o hielo. Una pequeña sección rectangular del parabrisas estaba despejada, y sólo una pequeña sección del protector antideslumbrante era visible a través de esta área. No vio ningún movimiento en el control de vuelo. Aproximadamente a las 15:12 UTC, Olson concluyó su inspección de la N47BA y rompió la formación, dirigiéndose a la Base de la Fuerza Aérea Scott en el suroeste de Illinois . [2]
A las 16:13 UTC, casi tres horas de vuelo del Learjet que no respondía, dos F-16 de la 138.ª Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Oklahoma , volando bajo el distintivo de llamada "Vuelo TULSA 13", fueron dirigidos por el Minneapolis. ARTCC para interceptar el Learjet. El piloto principal del TULSA 13 informó que no podía ver ningún movimiento en la cabina, que el parabrisas estaba oscuro y que no podía decir si estaba helado. Unos minutos más tarde, un piloto de TULSA 13 informó: "No vemos nada en el interior, aunque podría ser solo una cabina oscura... no está reaccionando, ni se mueve ni nada parecido, ya debería habernos visto". ". A las 16:39 UTC, TULSA 13 partió para reunirse con un camión cisterna para repostar combustible . [2]
El avión alcanzó una altitud máxima de 48.900 pies (14.900 m). [2] [8]
Alrededor de las 16:50 UTC, dos F-16 del Ala 119 de la Guardia Nacional Aérea de Dakota del Norte con la identificación "NODAK 32" fueron dirigidos a interceptar el N47BA. El vuelo TULSA 13 también regresó de repostar combustible y los cuatro cazas maniobraron cerca del Lear. El piloto principal del TULSA 13 informó: "Tenemos dos imágenes. Parece que la ventana de la cabina está helada y no hay desplazamiento en ninguna de las superficies de control en lo que respecta a los alerones o los embellecedores ". Alrededor de las 17:01 UTC, el vuelo TULSA 13 regresó nuevamente al avión cisterna, mientras que el NODAK 32 permaneció en el N47BA. [2]
Los funcionarios del Pentágono negaron que se considerara derribar el Learjet para evitar un posible accidente en una zona densamente poblada, indicando que los aviones de combate no estaban armados con misiles aire-aire. [9]
El primer ministro canadiense, Jean Chrétien, autorizó al Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses a derribar el avión si entraba en el espacio aéreo canadiense sin hacer contacto. Escribe en sus memorias de 2018: "El avión se dirigía hacia la ciudad de Winnipeg y los controladores aéreos temían que se estrellara contra la capital de Manitoba . Me pidieron que diera permiso para que los militares derribaran el avión si fuera necesario". . Con gran pesar, autoricé el procedimiento. Poco después de tomar mi decisión, me enteré de que el avión se había estrellado en Dakota del Sur". [10]
La grabadora de voz de la cabina del Learjet (CVR), que se recuperó de los restos, contenía una grabación de audio de los últimos treinta minutos del vuelo. Era un modelo más antiguo, que sólo grababa treinta minutos de audio. La aeronave no estaba equipada con un registrador de datos de vuelo . [11] A las 17:10:41 UTC, se puede escuchar cómo los motores del Learjet se apagan en la grabación del CVR, lo que indica que el combustible del avión se había agotado. Además, se escuchan sonidos del agitador de la palanca y de la desconexión del piloto automático . Con los motores apagados, el piloto automático habría intentado mantener la altitud, provocando que la velocidad del avión cayera hasta acercarse a la velocidad de pérdida , momento en el que el agitador se habría activado automáticamente para advertir al piloto y el piloto automático se habría apagado. [2]
A las 17:11:01 UTC, el Lear inició un giro a la derecha y un descenso. NODAK 32 permaneció hacia el oeste, mientras que TULSA 13 se separó del camión cisterna y siguió a N47BA hacia abajo. A las 17:11:26 UTC, el piloto principal del NODAK 32 informó: "El objetivo está descendiendo y está haciendo múltiples giros , parece que está fuera de control... en un descenso severo, solicite un descenso de emergencia para seguir al objetivo". El piloto del TULSA 13 informó: "Pronto impactará contra el suelo; está en una espiral descendente". [2]
El impacto se produjo aproximadamente a las 17:13 UTC, o 12:13 local, después de un tiempo total de vuelo de 3 horas y 54 minutos, con la aeronave golpeando el suelo a una velocidad casi supersónica y en un ángulo extremo. [12] El Learjet se estrelló en Dakota del Sur, en las afueras de Mina en el condado de Edmunds , en un terreno relativamente plano y dejó un cráter de 42 pies (13 m) de largo, 21 pies (6,4 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad. Ninguno de sus componentes quedó intacto. [2] [ contradictorio ]
Además de Payne Stewart y otras tres personas, había dos pilotos a bordo:
El capitán de 42 años, Michael Kling, tenía un certificado de piloto de transporte de línea aérea y habilitaciones de tipo para el Boeing 707 , el Boeing 737 y el Learjet 35 . Tenía experiencia en la Fuerza Aérea volando el KC-135 y el Boeing E-3 Sentry . Kling también fue piloto instructor en el KC-135E en la Guardia Nacional Aérea de Maine . Según los registros de Sunjet Aviation, el capitán había acumulado un total de 4.280 horas de vuelo, militares y comerciales. Había volado un total de 60 horas con Sunjet, 38 como piloto al mando de Learjet y 22 como segundo al mando de Learjet. [2]
La primera oficial, Stephanie Bellegarrigue, de 27 años, tenía un certificado de piloto comercial y habilitaciones de tipo para Learjet y Cessna Citation 500. Era instructora de vuelo certificada. Había acumulado un total de 1.751 horas de vuelo, de las cuales 251 horas fueron con Sunjet Aviation, como segundo al mando y 99 como segundo al mando de Learjet. [2]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) tiene varios niveles de investigación, de los cuales el más alto es una investigación "importante". Debido a las circunstancias extraordinarias de este accidente, se llevó a cabo una investigación importante. [13]
La NTSB determinó que:
La causa probable de este accidente fue la incapacitación de los miembros de la tripulación de vuelo como consecuencia de que no recibieron oxígeno suplementario tras una pérdida de presurización de la cabina, por motivos indeterminados.
La Junta agregó un comentario sobre las posibles razones por las cuales la tripulación no obtuvo oxígeno suplementario:
Tras la despresurización, los pilotos no recibieron oxígeno suplementario en el tiempo suficiente y/o concentración adecuada para evitar hipoxia e incapacitación. Los restos indicaron que el regulador de presión/válvula de cierre de la botella de oxígeno estaba abierto en el vuelo del accidente. Además, aunque se encontró un conector de manguera de la máscara de la tripulación de vuelo entre los restos desconectado de su receptáculo de válvula (el otro conector no se recuperó), el daño al conector recuperado y a ambos receptáculos era consistente con que ambas máscaras de la tripulación de vuelo habían estado conectadas al oxígeno del avión. líneas de suministro en el momento del impacto. Además, se encontraron ambos micrófonos de máscara de la tripulación de vuelo conectados a sus respectivas tomas de micrófono de la tripulación. Por lo tanto, suponiendo que la botella de oxígeno contuviera un suministro adecuado de oxígeno, debería haber habido oxígeno suplementario disponible para las máscaras de oxígeno de ambos pilotos .
[Una] posible explicación de que los pilotos no recibieran oxígeno de emergencia es que su capacidad para pensar y actuar con decisión se vio afectada debido a la hipoxia antes de que pudieran ponerse las máscaras de oxígeno. No existe evidencia definitiva que indique la velocidad a la que el vuelo del accidente perdió la presión de la cabina; por lo tanto, la Junta de Seguridad evaluó condiciones de despresurización tanto rápida como gradual.
Si hubiera habido una brecha en el fuselaje (incluso una pequeña que los observadores en vuelo no pudieran detectar visualmente) o una falla en el sello, la cabina podría haberse despresurizado de manera gradual, rápida o incluso explosiva. Las investigaciones han demostrado que un período de tan solo 8 segundos sin oxígeno suplementario después de una despresurización rápida a aproximadamente 30 000 pies (9100 m) puede provocar una caída en la saturación de oxígeno que puede afectar significativamente el funcionamiento cognitivo y aumentar la cantidad de tiempo necesario para completar tareas complejas. .
Una descompresión más gradual podría deberse a otras posibles causas, como una fuga menor en el recipiente a presión o una válvula de control de flujo cerrada. Las pruebas de la Junta de Seguridad determinaron que una válvula de control de flujo cerrada causaría una despresurización completa de la altitud de vuelo del avión durante un período de varios minutos. Sin embargo, sin oxígeno suplementario, se habrían esperado efectos adversos sustanciales en las habilidades cognitivas y motoras poco después de la primera indicación clara de descompresión (la advertencia de altitud de la cabina), cuando la altitud de la cabina alcanzó los 10.000 pies (3.000 m) (lo que podría haber ocurrido en unos 30 segundos).
Investigaciones de otros accidentes en los que las tripulaciones de vuelo intentaron diagnosticar un problema de presurización o iniciar una presurización de emergencia en lugar de ponerse inmediatamente máscaras de oxígeno después de una alerta de altitud de cabina han revelado que, incluso con un ritmo relativamente gradual de despresurización, los pilotos han perdido rápidamente capacidades cognitivas o motoras. para solucionar eficazmente el problema o ponerse las máscaras poco después. En este accidente, el hecho de que la tripulación de vuelo no obtuviera oxígeno suplementario a tiempo para evitar la incapacitación podría explicarse por un retraso en ponerse las máscaras de oxígeno; de sólo unos segundos en el caso de una descompresión explosiva o rápida, o de un retraso ligeramente mayor en el caso de una descompresión gradual.
En resumen, la Junta de Seguridad no pudo determinar por qué la tripulación de vuelo no pudo, o no recibió, oxígeno suplementario en el tiempo suficiente y/o en una concentración adecuada para evitar la hipoxia y la incapacitación. [2]
El informe de la NTSB mostró que el avión tuvo varios casos de trabajos de mantenimiento relacionados con la presión de la cabina en los meses previos al accidente. La NTSB no pudo determinar si se debían a un problema común: se documentaron los reemplazos y reparaciones, pero no los informes de discrepancia de los pilotos que los provocaron ni la frecuencia de dichos informes. El informe criticaba a Sunjet Aviation por la posibilidad de que esto hubiera hecho que el problema fuera más difícil de identificar, rastrear y resolver, así como por el hecho de que en al menos un caso el avión voló con un aplazamiento de mantenimiento no autorizado por problemas de presión en la cabina.
Stewart finalmente se dirigió a Houston para el Tour Championship de 1999, pero planeó una parada en Dallas para conversar con el departamento deportivo de su alma mater, la Southern Methodist University , sobre la construcción de un nuevo campo local para el programa de golf de la escuela. [14] Stewart fue conmemorado en el Tour Championship con un gaitero solitario jugando en el primer hoyo en Champions Golf Club antes del comienzo del primer día de juego.
El propietario del lugar del accidente, después de consultar a las esposas de Stewart y varias otras víctimas, creó un monumento en aproximadamente 1 acre (4.000 m 2 ) del sitio. En el centro hay una roca extraída del sitio con los nombres de las víctimas y un pasaje de la Biblia. [14]
El Abierto de Estados Unidos de 2000 , celebrado en Pebble Beach Golf Links , comenzó con una versión de golf de una salva de 21 disparos cuando 21 de los compañeros de Stewart lanzaron pelotas simultáneamente al Océano Pacífico. [15]
En 2001, Stewart fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama del Golf Mundial .
El 8 de junio de 2005, un jurado de un tribunal estatal de Florida en Orlando determinó que Learjet no era responsable de la muerte de Stewart y sus agentes. [dieciséis]
La serie documental Mayday , también conocida por los títulos Air Crash Investigation y Air Disasters, presenta este incidente en el primer episodio de su decimosexta temporada. El episodio, titulado " Deadly Silence ", se emitió por primera vez el 7 de junio de 2016. [17]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .