El Nash Ambassador es un automóvil de lujo producido por Nash Motors desde 1927 hasta 1957. Fue un modelo de gama alta durante los primeros cinco años y, a partir de 1932, un modelo independiente. Los Ambassador estaban lujosamente equipados y bellamente construidos, lo que les valió el apodo de "el Kenosha Duesenberg". [2] [3]
Durante un período entre 1929 y 1934, cuando Nash produjo una línea de berlinas y limusinas para siete pasajeros, la serie Ambassador fue el " buque insignia " del fabricante, [4] y siguió siéndolo después de la fusión Nash- Hudson en 1954. La recién formada American Motors Corporation (AMC) continuó con el Nash Ambassador. Desde 1958 hasta 1965, los automóviles se denominaron Rambler Ambassador. Se comercializaron desde 1966 hasta 1974 como AMC Ambassador . [5] El uso continuo del nombre del modelo Ambassador por parte de sucesivas empresas lo convirtió en "una de las marcas de automóviles más longevas en la historia del automóvil" a fines de la década de 1970. [6]
Nash Motors utilizó por primera vez el nombre Ambassador durante el año modelo 1927, cuando se desarrolló una versión especialmente diseñada de sedán de cuatro puertas y cinco pasajeros del "Nash Advanced Six" (denominado modelo 267). Como el automóvil más caro de la línea, el Ambassador recibió mejoras premium en tapicería y otros elementos de acabado por un precio base de US$2090 ( FOB ) (US$36 659 en dólares de 2023 [7] ).
Las exportaciones representaron casi el 11 por ciento de la producción de Nash en 1927, y varias familias reales compraron los automóviles. [8] Por ejemplo, el príncipe Guillermo, duque de Södermanland de Suecia y Noruega, visitó personalmente la fábrica de Nash en Kenosha, Wisconsin, en 1927, y los trabajadores de la fábrica escandinava le entregaron su sedán Brougham de cuatro puertas Nash Ambassador Six (modelo 267). [9]
El modelo Ambassador perdió su posición como el automóvil más caro de Nash en 1929 con la introducción de los modelos sedán y limusina de siete pasajeros que se mantuvieron hasta el año modelo 1934.
El Ambassador permaneció en la gama Advanced Six hasta 1930, cuando el modelo pasó a formar parte de la serie "Nash Twin Ignition Eight". En 1931, la denominación más sencilla "Eight-90" reemplazó al engorroso nombre del modelo.
Los coches de gran lujo de la década de 1930 incluían a Packard, Lincoln, Duesenberg y también a los fabricados por Nash. [10] Se trataba de "carrocerías lujosamente decoradas, bellamente diseñadas y construidas, hechas a medida según pedido individual, que completaban el modelo que el historiador David Brownell denominó célebremente 'el Duesenberg de Kenosha'". [10] El Classic Car Club of America (CCCA) reconoce a todos los Nash Serie 490 de 1930, Serie 890 de 1931 y Serie 990 de 1932 como "Clásicos Aprobados". [11]
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A mediados de 1932, Nash estableció el "Ambassador Eight" como una gama de modelos independiente, ofrecida en varios estilos de carrocería, incluidos cupés y victorias . Con distancias entre ejes de 133 pulgadas (3378 mm) o 142 pulgadas (3607 mm) , los Ambassador presentaban un motor de ocho cilindros en línea de 125 hp (93 kW; 127 PS), 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) con doble encendido y válvulas en cabeza. Todos los autos estaban suntuosamente equipados, lo que les valió el título de " Kenosha Duesenbergs " por su calidad, durabilidad, estilo y velocidad. [2] [14]
Este modelo formó parte de la segunda serie de Nash de 1932, que incluía carrocerías completamente nuevas y actualizaciones de ingeniería para todos los modelos producidos por la empresa. Las ventas de todos los automóviles fueron pésimas durante la Gran Depresión en los Estados Unidos , pero Nash prosperó y fue la única empresa, aparte de General Motors, que obtuvo ganancias en 1932. [15] [16]
Los modelos Nash de 1933 se mantuvieron prácticamente sin cambios después de las importantes transformaciones de estilo e ingeniería de principios de 1932 y todavía se describían como "realmente una cosa hermosa". [17]
Para 1934, Nash introdujo un estilo completamente nuevo llamado "Speedstream" que incluía un uso generoso de molduras ornamentales en los paneles de la carrocería y los guardabarros de una manera muy aerodinámica y Art Decó . El conde ruso Alexis de Sakhnoffsky influyó en los diseños, y las nuevas carrocerías presentaban acentos aerodinámicos, faros delanteros en forma de bala, nervaduras horizontales en el capó, faldones traseros y maleteros integrados con una parte trasera de cola de castor completa. [18] La serie Ambassador Eight de este año se limitó a varios estilos de carrocería sedán de cuatro puertas.
El Nash Ambassador 8 ahora tuvo que enfrentarse a una nueva competencia con coches como el rediseñado y de menor precio LaSalle , el Auburn V-12 , el REO-Royale 8 , el Buick Series 34-90 y el Chrysler Imperial Airflow . [19]
La CCCA ha reconocido todas las Series Advanced 8 y Ambassador 8 de 1932, así como las Nash Ambassador 8 de 1933 y 1934, como "Clásicos Aprobados". [20]
El año modelo 1935 fue testigo de otro rediseño completo conocido como "Aeroform" con un nuevo recorte de estilos de carrocería. Se agregó un nuevo sedán de dos puertas a la serie Ambassador Eight. Sin embargo, el Ambassador Eight de 1935 ahora se construyó sobre una distancia entre ejes más corta de 125 pulgadas (3175 mm) y utilizó el antiguo motor Advanced Eight, más pequeño. Nash dejó de fabricar y comercializar los modelos grandes de la era de 1930 a 1934. [21]
Aunque el Ambassador se había ofrecido solo con el motor de ocho cilindros en línea de Nash desde mediados de 1932 hasta 1935, el Ambassador Six de 1936 también agregó el motor de seis cilindros en línea más grande de Nash, de 234,8 pulgadas cúbicas (3,8 L), en un modelo con una distancia entre ejes de 121 pulgadas (3073 mm), anteriormente conocido como Advanced Six. En 1937, Nash adquirió Kelvinator Corporation como parte de un acuerdo que permitió que el sucesor elegido personalmente por Charlie Nash, George W. Mason , se convirtiera en presidente de la nueva Nash-Kelvinator Corporation . Los modelos de 1937 vieron el regreso de los cupés y convertibles a las líneas Ambassador. A partir de 1936, los modelos Nash superiores utilizaron carrocerías idénticas, confiando en una distancia entre ejes más larga, así como en el capó y los guardabarros delanteros (además de sutiles aumentos de molduras) para proporcionar señales visuales para diferenciar los Eights más caros de los modelos Six menos costosos.
A partir de 1937, incluso la serie LaFayette, de bajo precio, se acogió a este plan. Esta fórmula básica se utilizó hasta el último AMC Ambassador en 1974, excepto entre 1962 y 1964, cuando el Rambler Ambassador y el Rambler Classic compartían la misma distancia entre ejes y la misma chapa delantera. En 1937, Sinclair Oil Corporation se asoció con Babe Ruth en un concurso de béisbol en el que se premiaba cada semana un sedán Nash Ambassador Eight de 1937. [22]
En 1940 se comercializó un modelo convertible diseñado a medida y construido especialmente: el Sakhnoffsky Special Cabriolet. [23]
Para los años modelo 1941 y 1942, todos los vehículos Nash se convirtieron en Ambassadors y se construyeron con distancias entre ejes largas y cortas. El Ambassador Eight ahora compartía las 121 pulgadas (3073 mm) del Ambassador Six. El Nash Ambassador 600 , construido sobre una distancia entre ejes de 112 pulgadas (2845 mm), se convirtió en el primer automóvil doméstico popular en construirse utilizando el tipo de construcción monocasco "unibody" de una sola soldadura que Nash llamó "Unitized", en lugar de carrocería sobre bastidor . Desde 1941 hasta 1948, los modelos Nash Ambassador colocaron esta estructura monocasco sobre un bastidor convencional, creando así un automóvil sólido y resistente. [24] También fue uno de los primeros automóviles en el segmento de mercado de "bajo precio" con suspensión de resortes helicoidales en la parte delantera y trasera, lo que le daba "la conducción Arrow-Flight" junto con otros beneficios. [25]
En aras de la conservación de la naturaleza en tiempos de guerra, los Ambassador Six y Eight de 1942 no estaban disponibles con el sistema de encendido doble. Todos los coches volvieron a tener una sola bujía por cilindro. El Ambassador 600 de 1941 y 1942 también fue el único Ambassador que estuvo propulsado por un motor de culata en L. Nash seguiría utilizando esta disposición de modelos durante los años de posguerra de 1946 a 1948, aunque el 600 ya no se conocería como Ambassador.
La producción de automóviles y camiones civiles se redujo durante la Segunda Guerra Mundial (1942-1945), y las empresas recurrieron a una producción que pasó a formar parte del "arsenal de la democracia". [26]
Cuando se reanudó la producción después de la guerra, los Eights ya no formaban parte del programa. El Ambassador Six de 1946 pasó a ser el modelo más alto de la línea Nash.
En 1946, Nash presentó una versión con paneles de madera del Ambassador llamada "Suburban". [27] Con un marco de fresno de alta calidad, con paneles de caoba suministrados por Mitchell-Bentley de Owosso, Michigan , la carrocería del Suburban se basó en el atractivo sedán "slipstream", un diseño aerodinámico clásico de la década de 1940. [27] Concebido como un automóvil halo , el Suburban, como todos los demás Nash, presentaba opciones como la sobremarcha "Cruising Gear", una calefacción "Weather-Eye" que marcaba tendencia y una radio Zenith con control remoto, que permitía al conductor cambiar de estación con solo tocar el dedo del pie. [27] La producción fue limitada, y Nash vendió exactamente 1000 ejemplares entre 1946 y 1948. [27]
En 1948 se añadió un convertible a la gama Ambassador, con 1000 unidades de este modelo de carrocería abierta, producido solo en un año. [28] Además, el fabricante de automóviles asignó solo un convertible a sus principales concesionarios. [29] El cambio a un nuevo diseño monocasco para el año modelo 1949 significó el fin del convertible de tamaño completo de Nash. [30] El estilo de carrocería abierta regresó como el diseño landau del Nash Rambler de tamaño compacto de 1950. [31]
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El presidente de Nash-Kelvinator, George Mason, creía en la responsabilidad fiscal, pero también quería ser "un poco atrevido, audaz y fuera de la corriente principal" al fabricar "automóviles notablemente diferentes de los de los tres grandes productores principales". [32] El vicepresidente de ingeniería de Nash, Nils Eric Wahlberg, tuvo acceso a un túnel de viento durante la guerra y creía que los automóviles futuros deberían aprovechar la aerodinámica para lograr muchos beneficios. [33] La empresa utilizó los ingresos de sus contratos en tiempos de guerra para desarrollar un automóvil que fuera "la forma más aerodinámica en la carretera" y 6 pulgadas (152 mm) más bajo que los diseños anteriores. [32] Mason también era partidario de construir un automóvil familiar grande y aerodinámicamente limpio para el mercado de posguerra e incluso defendió las ruedas cerradas del diseño como una característica innovadora y audaz. [32] El automóvil resultante reflejó las nociones aerodinámicas de su época, con una mitad trasera parecida al Stout Scarab de 1935. [34 ]
Nash siguió utilizando el nombre Ambassador en sus modelos más destacados en 1949. El chasis con bastidor separado del Ambassador anterior se suspendió en favor de la construcción monocasco para los nuevos modelos de 1949, un diseño que la empresa introdujo en el mercado de masas en 1941 con los coches de la serie 600. [35] La serie Ambassador siguió teniendo una distancia entre ejes de 121 pulgadas (3073 mm) y el fabricante de automóviles afirmó que el nuevo diseño del chasis incluía 8000 soldaduras que lo hacían "entre 1 1/2 y 2 1/2 veces más rígido que los coches convencionales". [35]
Después de que Nash lanzó su estilo de carrocería Airflyte , las ventas del Ambassador disfrutaron de un aumento significativo al vender solo sedanes de cuatro y dos puertas en el mercado desde 1949 hasta 1951. Se fabricaron en la fábrica Nash (Kenosha, Wisconsin) y la fábrica Nash (El Segundo, California) .
Los Airflytes también contaban con asientos totalmente reclinables que podían convertir el coche en un vehículo capaz de albergar a tres adultos. El Ambassador de 1950 se convirtió en el primer automóvil que no era de General Motors en estar equipado con transmisiones automáticas Hydramatic de GM (los coches con transmisión automática tienen arranque Selecto-lift, en el que el conductor tiraba de la palanca de transmisión en la columna hacia sí mismo para accionar el arranque). [36] 1949 fue el primer año en el que se presentó un parabrisas curvo de una sola pieza, y las ventanillas de las puertas delanteras también presentaban vidrio curvo. [37]
Mason también creía que una vez que el mercado de vendedores terminara tras la Segunda Guerra Mundial , la mejor esperanza de supervivencia de Nash residía en una gama de productos que otros fabricantes de automóviles de los Estados Unidos no habían abordado en ese momento: el automóvil compacto . Con las ventas de los Nash grandes aumentando por encima de las cifras de producción de antes de la guerra, Mason comenzó un programa de automóviles pequeños que finalmente surgiría como el Nash Rambler compacto , reviviendo la marca Rambler tradicional.
El Nash Ambassador recibió un rediseño completo en 1952 y celebró el 50.° aniversario del fabricante de automóviles mientras que la empresa predecesora, Thomas B. Jeffery Company , comercializó sus primeros automóviles en 1902. [41]
El Nash Airflyte del Aniversario de Oro presentó un estilo que se atribuyó públicamente a Pininfarina . Sin embargo, el diseño fue una combinación del carrocero italiano con ideas de Edmund E. Anderson , el diseñador principal de Nash. [42] Los nuevos autos tenían líneas más convencionales que los Ambassador anteriores de 1949 a 1951 y recibieron varios premios de diseño. [41] Los grandes sedanes de "carrocería envolvente" siguieron el patrón de las ruedas cerradas de Nash junto con barras de parrilla "con dientes" de fundición a presión ahora más grandes. [43] Se incorporaron varios toques europeos a la producción, como los pilares C inclinados hacia atrás y un "portapaquetes" de red de pesca interior montado sobre el parabrisas para guardar mapas y gafas de sol. [43] Nash afirmó que las características de comodidad y lujo del Ambassador eran tan avanzadas "que otros autos nuevos parecen obsoletos en comparación" y publicitó que el Ambassador tenía los asientos más amplios y cómodos. [41] El diseño de carrocería unitaria de 1952 "eran notchbacks de buen aspecto" que "no se parecían a nada en la carretera", y los autos continuaron en 1954, casi sin cambios. [43] [42] Los modelos de 1955 recibieron una parrilla delantera revisada con faros integrados. La parte trasera fue rediseñada con aletas traseras más pronunciadas para 1956, mientras que el año final vio un nuevo frente con faros "cuádruples" o dos faros apilados por lado.
El Ambassador de 1952 estaba disponible en las series "Super" y "Custom" como sedán de dos o cuatro puertas y como "Country Club" de dos puertas con techo rígido . El Super incluía las características básicas de Nash y el Custom añadía tapicería de dos tonos con cojines de asiento con cubierta de espuma diseñados por Helene Rother , un reloj eléctrico, señales direccionales, discos de rueda cromados y luces de cortesía interiores automáticas. El motor estándar era el "Super Jetfire" I6 de 252,6 pulgadas cúbicas (4,1 L) y 120 hp (89 kW; 122 PS) y estaba disponible con transmisión automática de doble rango Hydramatic opcional o una unidad de sobremarcha Warner Gear . [41] [44]
Debido a las restricciones de materiales causadas por la Guerra de Corea , las ventas de Nash, como las de muchos otros fabricantes de automóviles, cayeron drásticamente en 1952.
El Ambassador recibió cambios menores, como pequeños espaciadores cromados en la entrada de aire del capó. [45] Los Ambassador estaban disponibles con carburadores dobles y una culata de aluminio de alta compresión que producía 140 hp (104 kW; 142 PS) como la opción "Le Mans" a partir del Nash-Healey . [45]
Con el fin de la Guerra de Corea, comenzó una batalla por el liderazgo del mercado entre dos fabricantes de automóviles históricos rivales, Ford y Chevrolet. También se produjo un cambio de un mercado de vendedores a un mercado de compradores , lo que hizo más difícil para los fabricantes de automóviles estadounidenses más pequeños competir con los Tres Grandes ( Ford , GM y Chrysler ). Los Tres Grandes podían permitirse cambios de estilo anuales para mejorar su atractivo de ventas.
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En 1954, el Nash Ambassador fue el primer automóvil estadounidense en tener un sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado totalmente integrado en el frontal. [46] El sistema de calefacción y ventilación se llamaba Weather Eye y ahora podía equiparse con la avanzada unidad de aire acondicionado para automóviles de Nash-Kelvinators . [47] Si bien otros fabricantes en Estados Unidos en ese momento ofrecían aire acondicionado en algunos modelos, sus unidades de aire acondicionado eran impulsadas por un expansor y un intercambiador de calor grandes y pesados montados en el maletero que llevaban el aire al automóvil a través de tubos de plástico transparente y lo expulsaban por rejillas de ventilación montadas en el techo. La unidad de Nash era económica, compacta, cabía debajo del capó, [39] y podía hacer circular aire fresco o reciclado. Con un solo control termostático, la opción de enfriamiento de aire del compartimiento de pasajeros de Nash se describió como un sistema "bueno y notablemente económico". [48] La opción tenía un precio muy por debajo de los sistemas ofrecidos por otros fabricantes de automóviles (en 1955, Nash la ofreció a US$345, contra US$550 para Oldsmobile o US$570 para Chrysler); [49] Otros fabricantes, como Ford, ni siquiera ofrecían aire acondicionado opcional. [50] (En aquella época, ni siquiera la calefacción era siempre un equipamiento estándar.) [51]
El Ambassador continuó con sólo unos pocos cambios. Se añadieron una nueva parrilla cóncava "flotante" y biseles de faros parcialmente cromados al frente. Un panel de instrumentos rediseñado fue un cambio importante en el interior. El acabado básico se llamó "Super", mientras que los modelos superiores "Custom" presentaban un porta-llanta continental, y muchas otras mejoras estaban disponibles en las versiones sedán de cuatro puertas y techo rígido "Country Club" de dos puertas . El I6 estándar de 252,6 pulgadas cúbicas (4,1 L) ahora tenía una potencia nominal de 130 hp (97 kW; 132 PS) a 3700 rpm con su relación de compresión de 7,6:1 y un carburador Carter de un solo cuerpo. [42]
Entre 1953 y 1954 se desató una guerra de ventas entre Ford y General Motors, que dejó poco negocio para los demás fabricantes de automóviles nacionales. [52] Ford y Chevrolet enviaban sus modelos de tamaño estándar a sus respectivos concesionarios sin importar si había pedidos de ellos. Una guerra de precios con grandes descuentos para vender estos automóviles significó una disminución de las ventas para los fabricantes de automóviles independientes (Hudson, Kaiser, Nash, Packard y Studebaker).
El 14 de enero de 1954, Nash-Kelvinator se fusionó con la Hudson Motor Car Company, que estaba en crisis, para formar American Motors Corporation (AMC), y tanto los concesionarios de Nash como los de Hudson vendieron los Ramblers de tamaño compacto que eran idénticos salvo por la insignia "Nash" o "Hudson". Aunque los modelos "senior" de Nash y Hudson siguieron comercializándose, las ventas del Rambler impulsaban los resultados de la empresa. A medida que aumentaba la fortuna del compacto Rambler, las ventas de los coches Nash senior, incluido el Ambassador, disminuyeron. En 1954 se fabricaron un total de 21.428 Ambassador. [42]
El estilo Airflyte entró en su última temporada con las versiones de 1955 muy renovadas creadas bajo la dirección de Edmund E. Anderson . Los parabrisas envolventes "Scenaramic" acompañaron un nuevo tratamiento frontal con una nueva parrilla ovalada que incorpora los faros. [45] Los guardabarros delanteros presentaban pasos de rueda delanteros elevados que mostraban más de la rueda delantera y el neumático de lo que Nash había revelado desde que debutaron los modelos de 1949. Los Ambassador ahora estaban disponibles con un motor V8 por primera vez. El motor fue suministrado por Packard como parte de la visión de George W. Mason de que Packard se uniera a AMC para ayudar a lograr las economías de escala de los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales. El V8 de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) producía 120 hp (89 kW; 122 PS) y estaba acoplado a la transmisión automática Ultramatic de Packard .
Los modelos Ambassador que se presentaron en 1956 fueron rediseñados en gran medida en la parte trasera con grandes luces traseras en forma de "piruleta", y los autos se ofrecieron en una variedad de esquemas de color de dos y tres tonos. [53] La línea Ambassador se redujo a los sedán Super con motores I6, así como a los sedán Super y Custom con motor V8 y al Custom Country Club con techo rígido. El Packard V8 estuvo disponible hasta abril de 1956, después de lo cual AMC instaló su motor V8 de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) que producía 190 bhp (142 kW; 193 PS) y los autos ahora se llamaron "Ambassador Special". [53]
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Los modelos de 1957 fueron los primeros coches equipados con faros "cuatro" como equipamiento de serie. [54] Estaban apilados verticalmente en los "pontones" del guardabarros delantero. Los modelos de 1957 presentaban aberturas de paso de rueda delanteras agrandadas hasta un tamaño casi "normal". Las ruedas eran ahora de 14 pulgadas con neumáticos estándar de 8,00x14.
El motor estándar del Ambassador de 1957 era el V8 de AMC , un diseño moderno de válvulas en cabeza que desplazaba 327 pulgadas cúbicas (5,4 L). Presentaba un cigüeñal de acero forjado , un carburador de 4 cuerpos y escapes dobles. El nuevo motor tenía una potencia nominal de 255 hp (190 kW; 259 PS) y 345 libras-fuerza-pie (468 N⋅m) de torque. Estaba disponible una transmisión manual de 3 velocidades, una unidad de sobremarcha automática o la transmisión automática Ultramatic de Packard . [55] Las características estándar de los modelos Custom incluían frenos asistidos, asientos delanteros reclinables ajustables individualmente, apoyabrazos central del asiento trasero, adorno de capó y mucho más. Las superficies especiales de los asientos de cuero y un kit de neumáticos continentales eran opcionales.
Después de producir menos de 3.600 coches Nash grandes, el último Nash Ambassador salió de la línea de producción de Kenosha, Wisconsin, en el verano de 1957. Sin embargo, el Ambassador (como nombre de modelo de gama alta) seguiría comercializándose con las marcas Rambler y AMC hasta 1974.
Ocho Nash Ambassadors participaron en la Carrera Panamericana de 1950, una carrera de resistencia de 3495 km (2172 millas) que se corrió durante cinco días a través de México . [56] 47 de los 126 autos que comenzaron esta "competencia de proporciones heroicas y vastas distancias" fueron clasificados como finalistas. [57] Tres Ambassadors terminaron las nueve etapas, pero el auto mejor ubicado fue descalificado. [57]
El Ambassador de 1950, conducido por Roy Pat Conner, estaba en sexto lugar después de la octava etapa, a 33 minutos del líder, cuando Connor se enfermó demasiado para continuar. Curtis Turner , que compartió otro Ambassador de 1950 con Bill France, Sr. , compró el auto de Conner por su posición superior en la carrera, reemplazando a Conner al volante y dejando que France continuara en su auto original sin él. [57] En la etapa final, Piero Taruffi , posiblemente el corredor de ruta más experimentado en el campo, había movido su Alfa Romeo 6C hasta la cuarta posición cuando Turner lo pasó en las montañas golpeando al italiano "al estilo sureño" hasta que cedió. [57] Taruffi volvió a pasar al Nash cuando un pinchazo lo detuvo temporalmente. [57] Al final, Taruffi estaba en la mira de Turner, pero Turner terminó por delante en el tiempo transcurrido, superando a Taruffi por 3,5 minutos. [57] Esto colocó a Turner en el tercer lugar general, detrás de un Cadillac 62. [ 58] Fue descalificado cuando una rápida revisión por parte de los oficiales de la carrera mostró que las reglas prohibían específicamente cambiar la tripulación de un automóvil. [57]
Bill France finalmente se estrelló y abandonó la carrera. Aun así, el coche dañado fue llevado de vuelta a los Estados Unidos, donde France y Turner lo utilizaron durante una temporada completa de carreras en pistas de tierra en los estados del sur . [57] El piloto mexicano S. Santoyo fue clasificado en el puesto 36 con su Nash de 1949, mientras que otro Ambassador de 1949 conducido por Manuel Luz Meneses y José O'Farrill Larranoga terminó en el puesto 39. [58] Otros cuatro Nash se estrellaron, mientras que un quinto se retiró por problemas de motor. [58]
La Nash Motor Company fue el primer fabricante que apoyó activamente las carreras de NASCAR . Se brindó patrocinio directo de fábrica para las temporadas de la Sprint Cup de 1950 y 1951. [59] Para 1950, Nash reclutó y fichó a las estrellas dinámicas Curtis Turner y Johnny Mantz .
Para la temporada NASCAR de 1951, otros fabricantes de automóviles se involucraron más en el patrocinio.
