David Keith Duckworth (10 de agosto de 1933 - 18 de diciembre de 2005 [1] ) fue un ingeniero mecánico inglés . Es más famoso por diseñar el motor Cosworth DFV (Double Four Valve), un motor que revolucionó el deporte de la Fórmula Uno .
Duckworth nació en Blackburn , Lancashire , y se educó en la escuela Giggleswick .
Duckworth cumplió sus dos años de servicio nacional en la Royal Air Force , tiempo durante el cual se entrenó brevemente para convertirse en piloto , pero fue castigado por volar de manera peligrosa e incompetente y fue reclasificado como navegante. [2] Duckworth afirmó que la alergia a los medicamentos que estaba tomando causaba su problema de vuelo; en la vida civil se convirtió en un entusiasta piloto de aviones ligeros y helicópteros .
Después de completar su período de servicio, que terminó como navegante, Duckworth estudió ingeniería en el Imperial College de Londres y obtuvo una licenciatura en 1955.
Después de la universidad, empezó a trabajar para Lotus como ingeniero de cajas de cambios. Dada la tarea de solucionar los problemas de falta de confiabilidad de ' Queerbox ' , se peleó con Chapman , quien no pagaría el costo de la solución que Duckworth consideraba necesaria. [3]
Después de sólo tres años con Lotus, Duckworth, junto con su compañero empleado de Lotus Mike Costin , fundaron Cosworth , una empresa de diseño y desarrollo de motores de carreras, en 1958. Costin se vio obligado a permanecer en Lotus, habiendo firmado recientemente un contrato restrictivo; Durante los primeros años, Duckworth trabajó esencialmente solo en Cosworth hasta que Mike pudo unirse a él. Desde el principio, la empresa estuvo estrechamente asociada con Ford Motor Company y Lotus, y las dos empresas encontraron un éxito temprano en la recién formada Fórmula Junior a principios de los años 1960. Estos éxitos no sólo financiaron el traslado de Cosworth de Friern Barnet [4] a Edmonton y luego a Northampton, sino que también inspiraron al fundador de Lotus, Colin Chapman, a persuadir a Ford para que financiara la producción del motor DFV (doble cuatro válvulas) de Duckworth.
La idea de Chapman era reducir el peso utilizando el motor como una parte estresada del chasis, atornillado directamente a la bañera monocasco delantera, eliminando la necesidad de una estructura espacial alrededor del motor y facilitando a los mecánicos el mantenimiento de los coches. Esta disposición ha sido estándar en la F1 desde entonces.
El DFV hizo un famoso debut en la tercera carrera de la temporada 1967 , en el Gran Premio de Holanda en Zandvoort . En la parte trasera del Lotus 49 , resultó ser increíblemente rápido desde el primer momento, con Graham Hill logrando la pole position y Jim Clark obteniendo la victoria. Los problemas iniciales impidieron que Clark pudiera aspirar seriamente al título, pero el Lotus-Ford era sin duda la clase del campo. En 1968, el DFV se puso a disposición de todos los equipos y, con su envidiable potencia (alrededor de 400 CV (298 kW; 406 CV)) y su precio relativamente bajo, el DFV rápidamente empezó a llenar la parrilla. Esto generó una gran cantidad de equipos pequeños, principalmente ingleses y de bajo presupuesto, a lo largo de la década de 1970; la última vez que el DFV corrió con un Tyrrell fue en 1985 . La última carrera del DFV fue el Gran Premio de Austria , celebrado en el rápido circuito de Österreichring , donde el piloto Martin Brundle no logró clasificar el coche de baja potencia. En 1985, el DFV, ahora actualizado como DFY, tenía una potencia de alrededor de 540 bhp (403 kW; 547 PS), aunque se enfrentaba a automóviles turboalimentados de 950 bhp (708 kW; 963 PS) y, en general, se había vuelto poco competitivo.
La última victoria del DFV fue en el Gran Premio de Detroit de 1983, con el piloto italiano Michele Alboreto pilotando su Tyrrell 011 para lograr una victoria sorpresa, pero popular. El último podio de un coche con motor DFV se produjo un año después en Detroit, cuando Brundle condujo su Tyrrell 012 hasta el segundo puesto (Tyrrell fue posteriormente descalificado de la temporada de 1984 por infracciones técnicas).
Fue en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1984 en Brands Hatch cuando Duckworth y Ford finalmente acordaron construir un motor turbo para reemplazar al DFV. Inicialmente se probó un viejo motor deportivo de cuatro cilindros en línea , pero resultó ser muy poco fiable e incapaz de producir la potencia necesaria para ser competitivo en la Fórmula Uno. Duckworth había querido utilizar el motor de 4 cilindros porque creía que era más compacto y tenía mejor economía de combustible que un motor V6 , aunque el director del proyecto Mike Baldwin se había opuesto a esa idea desde el principio. Después de que cuatro de los motores de 4 cilindros fueran destruidos durante un período de desarrollo de 4 meses, y al descubrir que con un turbo que aumentaba la potencia el motor había formado una vibración incurable en el cigüeñal, finalmente se decidió que se lanzaría un motor V6 completamente nuevo. construido, desarrollado y probado a lo largo de 1985. El nuevo motor turbo Ford-Cosworth TEC V6 de 850 CV (634 kW; 862 CV) (denominado internamente GBA ) , hizo su debut en el Gran Premio de San Marino de 1986 con el equipo Haas. (USA) Ltd inscribió el Lola THL2 , el coche conducido por el campeón mundial de 1980 Alan Jones . Su desarrollo fue apresurado y, si bien el motor demostró ser algo confiable, tenía mucha menos potencia en comparación con otros motores turboalimentados utilizados en 1986, como los motores Honda , BMW , Renault y TAG - Porsche , que supuestamente producían más de 1.000 CV (746 kW; 1.014 CV). Como resultado, ni Jones ni Patrick Tambay, pilotos de Haas Lola , pudieron explotar el buen chasis del Lola debido a la baja potencia del motor, consiguiendo sólo 8 puntos para la temporada, con un mejor resultado de 4º para Jones en el Gran Premio de Austria (Tambay terminó 5º en la carrera, en la que también se consiguieron los primeros puntos para el nuevo motor).
El GBA V6 diseñado por Duckworth tuvo más éxito en 1987 , su último año de competición. Con la salida del equipo Haas de la Fórmula Uno, el motor se suministraría exclusivamente al equipo Benetton (que había utilizado el motor BMW con éxito en 1986). La restricción del turbo a sólo 4,0 bar en 1987 ayudó al motor Ford a ser más competitivo, aunque se había producido cierta falta de fiabilidad con nueve abandonos relacionados con el motor o el turbo durante la temporada. Los pilotos Thierry Boutsen y Teo Fabi lograron un podio cada uno durante la temporada, en Austria (Fabi) y Australia (Boutsen), mientras que Boutsen lideró su primer Gran Premio cuando lideró brevemente el Gran Premio de México .
Con los motores turbo prohibidos por la FIA a partir de 1989 , Ford-Cosworth abandonó el V6 turbo a finales de 1987 y una vez más se concentró en su nuevo DFZ V8 de aspiración natural de 3,5 litros con el que habían competido durante 1987 equipos como Tyrrell y el nuevo conjunto francés Larrousse . El DFZ fue un desarrollo del DFV original, mientras que Benetton tendría uso exclusivo de su sucesor, el DFR en 1988 .
El Cosworth DFV y otros motores basados en el mismo diseño se convirtieron en el estándar en la Fórmula Uno y en muchos otros tipos de carreras, e hicieron de Duckworth un hombre muy rico. En 1980 vendió su participación mayoritaria en Cosworth por motivos fiscales, pero mantuvo su puesto como presidente de la empresa; cediendo el trabajo a Mike Costin siete años después por motivos de salud. Fue nombrado "presidente" de la empresa tras su jubilación y siguió interesado en los motores y la ingeniería hasta su muerte.
Roger, el hijo de Keith, se unió a la empresa de su padre y trabajó como ingeniero de desarrollo en la división Road Engines, siendo una parte clave del equipo que entregó la familia de motores YB para los vehículos Ford Sierra RS Cosworth y Ford Escort RS Cosworth . Roger dejó Cosworth en 1998 y fundó Integral Powertrain Ltd con tres de sus colegas de Cosworth.
Duckworth murió en Northampton el 19 de diciembre de 2005. [5]