El Holden Torana es un automóvil de tamaño mediano que fue fabricado por Holden entre 1967 y 1980. El nombre aparentemente proviene de una palabra que significa "volar" en un idioma aborigen australiano no confirmado. [ cita requerida ] La serie HB original Torana se lanzó en 1967 y era un vehículo compacto de cuatro cilindros basado estrechamente en la serie británica Vauxhall Viva HB de 1966-1970.
Si bien los automóviles de 1969-1973 (series LC y LJ) incluyeron versiones de seis cilindros más populares y con una distancia entre ejes más larga, y con los automóviles de 1974-1977 (series LH y LX) agregando versiones de ocho cilindros a la mezcla, una gama de versiones de cuatro cilindros continuó durante toda la vida de producción del Torana (con versiones posteriores de cuatro cilindros que se comercializaron como Holden Sunbird a partir de noviembre de 1976).
En Corea del Sur, el LJ Torana se produjo localmente como Chevrolet 1700 (시보레 1700, 1972–1978) y Saehan Camina (새한 카미나, 1976–1978).
En 1970, Holden cambió de rumbo en el automovilismo australiano y lanzó el LC Torana GTR XU-1, con un tren motriz y una maniobrabilidad mejorados. Desde ese momento hasta el lanzamiento del Holden Commodore, el Torana siguió siendo el vehículo deportivo y de alto rendimiento de Holden con más éxito, con muchas victorias en rally y carreras en circuito.
La introducción del VB Commodore en 1978 fue precedida por la llegada de los actualizados UC Torana/Sunbird gemelos, pero sin versiones deportivas ni opciones de motor V8. El Torana se discontinuó posteriormente en 1979, seguido por el Sunbird de cuatro cilindros en 1980.
El primer modelo Torana , que se presentó en mayo de 1967 para sustituir al Vauxhall Viva de la serie HA en el mercado australiano, fue un Vauxhall Viva de la serie HB ligeramente rediseñado. Presentaba una carrocería de dos puertas, ruedas de 12 pulgadas (305 mm) y un motor de cuatro cilindros de 1,2 litros y 56 CV acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades. Una transmisión automática de tres velocidades Borg-Warner Model 35 era opcional. Se instalaron frenos de tambor en la parte delantera y trasera, con frenos de disco delanteros asistidos como opción. En términos de estilo, los únicos puntos de diferencia visual entre el Viva y el Torana estaban en la parrilla y los faros, el panel trasero (sin hueco para la placa de matrícula), la eliminación de las salidas de aire del salpicadero del Viva, los embellecedores de las ruedas y el emblema; por lo demás, fue en gran medida un ejercicio sencillo de ingeniería de emblemas. El sedán HB Torana de Holden se comercializó en tres especificaciones de modelo: Torana, Torana S y Torana SL... estos modelos reflejaban efectivamente los sedán HR Holden más grandes con su especificación de tres niveles: Estándar, Especial y Premier.
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En octubre de 1967 se lanzó un paquete de opciones "deportivas", llamado "Brabham" Torana, en honor al respetado piloto de carreras australiano Sir Jack Brabham , que en ese momento era el actual campeón del mundo de F1 y australiano del año en 1966. El motor del Brabham Torana presentaba dos carburadores CD Zenith-Stromberg equipados con filtros de aire deportivos individuales. Junto con un sistema de escape de baja restricción, la potencia se incrementó a 79 bhp (59 kW; 80 PS). La opción Brabham (disponible solo con transmisión manual en Torana S o Torana SL) también incluía llantas más anchas y neumáticos de pared roja, frenos de disco delanteros asistidos, detalles de carrocería negros y sutiles insignias de identificación "Brabham" adheridas a los bordes delanteros de los guardabarros delanteros y a la tapa del maletero trasero.
A principios de 1968, se añadió una opción de motor "Serie 70", equivalente a la opción "90" del Vauxhall Viva británico. Este motor tenía una relación de compresión más alta y un árbol de levas de mayor elevación (adaptado del motor opcional Brabham) y un solo carburador CD Zenith-Stromberg, que aumentaba la potencia a 69 CV (51 kW; 70 PS). Los frenos de disco delanteros asistidos se estandarizaron con este motor, mientras que la disponibilidad de la opción de transmisión automática pasó exclusivamente a la opción de motor "Serie 70" (ya no estaba disponible con el motor estándar de 56 CV (42 kW; 57 PS)).
En septiembre de 1968, se lanzó el Torana '69', a veces llamado HB Series II. Este presentaba paneles de carrocería fabricados localmente, que reemplazaban las carrocerías importadas del HB original. La línea de modelos ahora incluía un sedán de cuatro puertas; algunos medios afirmaron que este diseño se desarrolló en Australia, con carrocerías de cuatro puertas enviadas de regreso al Reino Unido para ser construidas y vendidas como el sedán Viva. Sin embargo, el sitio web Vauxpedia, después de una extensa investigación con Vauxhall, sostiene que el cuatro puertas fue diseñado en Inglaterra, para competir con el Escort de cuatro puertas de Ford, y tanto Holden como Vauxhall fabricaron sus propios paneles de carrocería para sus respectivas versiones Torana y Viva. Ahora se instaló una columna de dirección plegable, junto con un nuevo grupo de instrumentos empotrado, un nuevo interruptor de intermitentes y un nuevo volante tomado prestado de la serie Holden HK de tamaño completo contemporánea. Estos componentes locales reemplazaron los elementos Vauxhall importados anteriormente. Una consecuencia del uso de estos componentes locales fue la pérdida del interruptor de luz de los faros accionado por palanca y la bocina. El interruptor de nivel terminó en el suelo, como era el caso de los Holden de tamaño completo. Los frenos de doble circuito ahora eran estándar en todos los modelos, aunque los frenos de disco delanteros asistidos por potencia seguían siendo opcionales con el motor estándar de 56 bhp (42 kW; 57 PS). El Brabham Torana se convirtió en un modelo independiente por derecho propio (opción XS5) basado en el sedán de dos puertas Torana S), completo con un llamativo emblema específico "Brabham Torana" en la parte delantera, trasera y en los flancos, y una nueva decoración de carrocería con detalles en negro. Su especificación interior incluía un volante deportivo (del Holden HK Monaro GTS contemporáneo) y una instrumentación de tablero única y completa con tacómetro y tres indicadores complementarios.
El HB Torana se fabricó hasta finales de 1969. La producción total fue de 16.318 unidades con paneles importados y 20.243 con carrocerías de fabricación local.
La siguiente generación del Holden Torana, la serie LC, apareció en octubre de 1969 y se puso a disposición con una gama de motores de cuatro o seis cilindros . El seis cilindros en línea tenía una capacidad de 138 pulgadas cúbicas (conocido como '2250'); un motor de 161 pulgadas cúbicas (conocido como '2600') era opcional. Los coches de seis cilindros tenían una distancia entre ejes más larga (100 pulgadas frente a las 95,8 pulgadas (2430 mm) de los modelos de cuatro cilindros), [2] un morro más agresivo y más largo para acomodar los motores más grandes, y ofrecían una opción de transmisión manual de tres velocidades con cambio de columna o de cuatro velocidades con cambio de piso o la nueva transmisión automática de tres velocidades 'Trimatic' fabricada localmente por GM con cambio de columna o de piso. Un asiento delantero tipo banco estaba disponible para algunos modelos con cambio de columna. El LC Torana obtuvo el premio al Coche del Año de la revista Wheels en 1969.
El motor de cuatro cilindros era inicialmente de 1.159 cc y ofrecía 56 o 69 CV (42 o 51 kW). El motor Brabham Torana, más potente, no se trasladó a la serie LC y el modelo en sí también se dejó de fabricar. En julio de 1971, se añadió un motor de 1,6 litros con árbol de levas en cabeza más grande y 80 CV (60 kW); este motor también procedía de Vauxhall, en el Reino Unido. La opción del motor 1600 OHC también incluía una caja de cambios reforzada. [3]
Los estilos de carrocería se basaban en la serie HB anterior, pero los nuevos coches de seis cilindros tenían una apariencia externa significativamente diferente. Todos los LC Torana compartían una nueva forma de carrocería detrás del pilar "B", pero compartían el parabrisas y las puertas delanteras heredadas de la serie HB (modificadas con las manijas de las puertas empotradas ahora requeridas por las Reglas de Diseño Australianas [ADR]); además de esto, todos los coches LC de cuatro cilindros llevaban paneles de carrocería HB por delante del pilar "A". La serie LC estaba disponible en versiones de dos y cuatro puertas de la especificación básica (solo cuatro cilindros), S o SL, así como un modelo deportivo de dos puertas llamado GTR. El nuevo Torana GTR reemplazó efectivamente al Brabham Torana de la serie anterior, pero aumentó significativamente el nivel de rendimiento con su motor de seis cilindros "2600S" de especificación única.
En cuanto a las características generales, un asiento delantero tipo banco para tres personas pasó a estar disponible como opción para los modelos S y SL de seis cilindros de cuatro puertas. Más adelante en la producción (julio de 1971), el motor de 161 ci fue reemplazado por una versión más grande de 173 ci (con el nombre de "2850") que también llegó al último de los autos LC GTR con el nombre de "2850S".
En agosto de 1970, Holden desarrolló el primer Torana de alto rendimiento, el GTR XU-1, junto con Harry Firth del Holden Dealer Team, para competir en las populares carreras de turismos de producción en serie en Australia, así como en rallyes todoterreno y eventos exclusivos de rallycross. Sin embargo, el objetivo principal del Torana GTR XU-1 era mantener la competitividad de la marca Holden frente al Ford Falcon GT-HO, más grande y potente , en la carrera de resistencia Hardie-Ferodo 500 (Bathurst), que algunos consideran la joya de la corona del automovilismo australiano.
El LC Torana GTR XU-1 estaba equipado con un motor de seis cilindros de 160 hp (119 kW) y 186 pulgadas cúbicas (3 litros), equipado con tres carburadores Zenith-Stromberg CD-150, colectores de hierro fundido, una culata de alto rendimiento y un árbol de levas, y las resistentes cajas de cambios manuales de cuatro velocidades diseñadas en Australia (disponibles en varias relaciones diferentes) que reemplazaban a las unidades Opel más débiles. [4] Este automóvil también presentaba un deflector de aire en el chasis delantero debajo de la carrocería, un alerón trasero bobtail, llantas de acero más anchas y frenos de disco delanteros como equipo estándar. El Torana GTR XU-1 demostró ser un gran actor tanto en la carretera como en la pista debido a su favorable relación potencia/peso. Pronto ganó popularidad en el deporte motor australiano y reemplazó con éxito al V8 Monaro GTS 350 como el auto de carreras de primera línea de Holden en 1970, ganando muchos eventos de turismos y rally, excepto la famosa carrera Bathurst de 500 millas (800 km) que Ford ganó en 1970 y 1971 con sus XW Phase Two y XY Phase Three Falcon GT-HO, respectivamente.
Holden construyó un total de 74.627 LC Toranas. [5]
En febrero de 1972 se presentó el Torana LJ rediseñado con los modelos de seis cilindros, que ahora se asociaban visualmente con la serie Holden HQ de mayor tamaño . Muchos componentes mecánicos se trasladaron de la serie LC, con algunos cambios en la elección de los motores. El Torana de cuatro cilindros mantuvo sus motores 1200OHV y 1600OHC diseñados por Vauxhall, pero ahora también estaba disponible con una unidad OHV de 1300 cc. El coche básico de dos puertas se llamó simplemente Torana 1200, mientras que el motor 1300 equipó el modelo Torana Deluxe en forma de dos o cuatro puertas. Más tarde ese mismo año se aumentó la capacidad del motor 1600 OHC opcional, que recibió el nombre de 1760 OHC. Por lo demás, los motores 2250 y 2850 se trasladaron a los modelos Torana de seis cilindros revisados, y el motor 3300 (conocido como 202 en la gama HQ) se adoptó como motor para el sedán LJ Torana GTR. Las opciones de caja de cambios se mantuvieron iguales en toda la gama.
El LJ Torana GTR XU-1 también equipó una versión de competición del motor 3300, que desarrollaba 190 CV (142 kW; 193 PS). Para entonces, el XU-1 estaba equipado con el motor de 202 ci y carburadores triples CD-175 Zenith-Stromberg más grandes, así como una nueva transmisión de cuatro velocidades de relación cerrada fabricada en Australia (que no estaba disponible como opción en el GTR estándar). También estaba disponible en el 'Bathurst Special' una caja de cambios de relación aún más cerrada y la relación de transmisión final del eje trasero más alta (reducida de 3,36:1 a 3,08:1) del GTR estándar, que aumentaba la velocidad máxima a 135 mph (217 km/h). [4] [6] Esto le dio al ágil XU-1 el impulso de potencia que necesitaba para desafiar seriamente al poderoso Ford Falcon GTHO Phase III , que había ganado la carrera de resistencia de autos de producción Hardie-Ferodo 500 de 1971 que se celebraba anualmente en Bathurst .
En la Hardie-Ferodo 500 de 1972 , que estuvo algo mojada, el ligero HDT Torana GTR XU-1 logró finalmente la victoria contra el pesado GT-HO, conducido en solitario durante 800 km por Peter Brock . Este sería el comienzo de la leyenda de "Peter Perfect"/Torana, y la primera de las cinco victorias en Bathurst para el Torana en su colorida carrera de 10 años en Bathurst.
El equipo Holden Dealer también desarrolló una versión del GTR XU-1 con motor V8 de 308 ci y 300 bhp (224 kW; 304 PS) , a menudo erróneamente denominada GTR XU-2. El V8 Torana compitió en carreras de Sports Sedan en manos de Brock y Colin Bond , y fue ampliamente probado en carretera por el jefe de HDT Harry Firth y el joven ingeniero/conductor del equipo Larry Perkins , pero el automóvil nunca pasó de la etapa de prototipo. Esto se debió al " susto de los superdeportivos " de 1972, que implicó una gran presión política sobre Holden, Ford y Chrysler para que abandonaran sus propuestas de "superdeportivos de Bathurst" especialmente construidos, como el V8 GTR XU-1. Este fue el resultado de un frenesí mediático que informaba contra estas "balas sobre ruedas" que pronto se lanzarían al mercado y estarían disponibles para el público en general. De hecho, los tres fabricantes (Holden, Ford y Chrysler ) cedieron ante esta presión y Holden pospuso la introducción de un Torana V8 durante dos años hasta el lanzamiento de la serie LH Torana más grande en 1974.
Holden fabricó un total de 81.813 LJ Torana en Australia, y algunos se exportaron a Nueva Zelanda, pero solo en versión de seis cilindros, ya que la gama similar Vauxhall Viva HC de cuatro cilindros 130OHV y 1760OHV también se vendió allí. El modelo 2850S, con asientos tipo butaca y cambio de piso de cuatro velocidades o automático Trimatic de tres velocidades con cambio de consola, también se envió a Nueva Zelanda en forma de kit CKD para ensamblaje local a partir de 1973, convirtiéndose en el primer Torana fabricado en Nueva Zelanda.
En Corea del Sur, el LJ Torana fue construido y vendido por GM Korea como Chevrolet 1700 , con excepción de la camioneta, a partir de kits CKD suministrados directamente por Holden Australia entre septiembre de 1972 y 1976. [7] A diferencia del Torana, el 1700 también estaba disponible como camioneta de cinco puertas. Impulsado por un motor de cuatro cilindros de 1698 cc utilizado en el Opel Reckord B que GM Korea también estaba construyendo y vendiendo al mismo tiempo. El 1700 se vendió mal en el mercado coreano con solo 8105 unidades producidas. [8] El principal impedimento para las ventas fueron los altos impuestos gubernamentales impuestos por el gobierno en relación con esta clase de vehículo: el sistema de impuestos automotrices de Corea del Sur favorece en gran medida los motores de menos de 1,5 litros de cilindrada. También se percibía que el automóvil sufría de un alto consumo de combustible, mientras que la suspensión se consideraba inadecuada para las carreteras coreanas.
Debido a las bajas ventas del Chevrolet 1700, el coche fue revisado como Camina en 1976, recibiendo una nueva parrilla y una actualización de cuatro faros para la camioneta, utilizando algunas piezas de otros modelos contemporáneos de Opel (General Motors Korea fue vendida a Saehan Motors en 1976 después de problemas de gestión). Sin embargo, la versión Chevrolet continuó vendiéndose junto con ella hasta que ambos modelos fueron descontinuados en 1978. Se instaló un motor más pequeño de 1492 cc, importado directamente de Opel Alemania, para ofrecer una mejor economía de combustible que sus competidores Hyundai y Kia , pero las ventas no se recuperaron con solo 992 autos vendidos en dos años. [9] El motor de 1.5 litros ofrecía 66 PS (49 kW), suficiente para una velocidad máxima de 140 km/h (87 mph) para el sedán. [10] La camioneta, que mantuvo el motor 1700, ahora se llamó Saehan Caravan (새한 캬라반); Se vendieron 966 de estos desde enero de 1976 hasta marzo de 1979. Una versión de ambulancia llegó en abril de 1976. El reemplazo del 1700 y Camina, el Saehan Gemini de 1977, fue un Isuzu Gemini renombrado equipado con el motor Opel 1492 (la versión australiana del Isuzu Gemini que se vendió como Holden Gemini ). [11]
En 1974, el LJ Torana de seis cilindros fue reemplazado por la nueva serie LH Torana de carrocería mediana de seis y ocho cilindros. Para llenar el vacío antes del lanzamiento en marzo de 1975 del Holden Gemini T-car de cuatro cilindros de GM , los modelos LJ de cuatro cilindros (1.3 y 1.8 litros) de batalla corta recibieron un lavado de cara básico que incorporaba un conjunto de parrilla delantera moldeada en plástico del color de la carrocería y lentes de luces traseras renovadas. Este automóvil se lanzó en febrero de 1974 solo en el mercado australiano, tanto en formas de dos como de cuatro puertas, como el TA Torana. Solo se produjo durante 11 meses con una producción total de 11,304 unidades. [12]
En marzo de 1974 se presentó la primera carrocería completamente nueva del Torana, con la llegada de la serie LH de tamaño mediano más grande, producida solo en estilo sedán de cuatro puertas. A pesar del mayor tamaño externo, el automóvil era relativamente estrecho para los estándares de mediados de la década de 1970. Se parecía a otros productos de GM de su generación, en particular al Opel Rekord D y, particularmente en tamaño y perfil general, al Vauxhall Victor de la serie FE, estrechamente relacionado . Era único en el sentido de que, después de la adición de una opción de cuatro cilindros en mayo de 1974, el mismo estilo de carrocería estaba disponible con una opción de motores de cuatro en línea, seis en línea o V8 , específicamente, Opel de cuatro cilindros de 1.9 litros, Holden de seis cilindros "rojos" de 2.85 y 3.3 litros y Holden V8 de 4.2 y 5.0 litros . Las versiones de baja compresión de los cuatro y seis cilindros también estaban disponibles para los mercados de exportación. [13]
También se exportaron a Filipinas, donde se vendió como "Holden 1900". [14]
El motor de 5,0 litros estaba reservado para el sedán deportivo LH Torana SL/R 5000. Un derivado de fabricación especial del SL/R 5000 fue la «Opción L34» diseñada por Bathurst, de la que solo se fabricaron 263 unidades, con un motor de mayor compresión con componentes más robustos para lograr más potencia y durabilidad en competición. La característica externa más notable del L34 eran las extensiones de los pasos de rueda atornilladas, diseñadas para acomodar las llantas y neumáticos de competición más grandes. [15]
La opción L34, que se vio por primera vez en 1975, demostró ser rápida y exitosa, aunque frágil, en las carreras de turismos australianas. Finalmente, fue reemplazada por la opción evolutiva A9X que se puso a disposición en la serie LX Torana en 1977. El A9X se entregó con un motor 5.0 estándar, pero utilizó el motor L34 en las carreras que fue desarrollado por Repco para el LH SL/R 5000 HO L34. La versión A9X del Torana tenía un diferencial Salisbury de 10 tornillos más grande con frenos de disco y tenía la opción de la transmisión de cuatro velocidades Borg Warner Super T10. Casi ningún automóvil se entregó con la opción Super T10, por lo que, en efecto, el inmortalizado A9X era un automóvil de serie bastante bueno con un diferencial y una suspensión mejores. El LH Torana en forma L34 ganó la carrera de turismos Bathurst 1000 con Peter Brock y Brian Sampson en 1975 y con Bob Morris y John Fitzpatrick en 1976, con el motor L34 instalado en el A9X, por lo que, en efecto, también ganó con ese coche.
Según el jefe del equipo Holden Dealer, Harry Firth, Holden decidió tener el motor V8 en el SL/R 5000 desarrollado por Repco en su banco de pruebas, lo que provocó enormes problemas de aumento de aceite en la pista de carreras e hizo que varios equipos, incluido el HDT, sufrieran numerosos fallos de motor tanto en pruebas como en carreras en 1974. Firth creía que usar el mismo motor V8 que había desarrollado para el V8 GTR XU-1 que nació muerto habría resuelto este problema, ya que el HDT ya había curado los problemas de aceite, pero Holden ignoró sus advertencias.
Se construyeron prototipos de versiones familiar y hatchback del LH Torana, pero nunca llegaron a la producción. En total, se fabricaron 70.184 LH Toranas. Se construyeron algunos modelos especiales del LH, los modelos algo deportivos Plus 4 y G-Pak. El Plus 4 llegó en septiembre de 1974 y fue un intento de sacar al mercado algunos modelos más de cuatro cilindros que se vendían lentamente. [16] El G-Pak, visto por primera vez en febrero de 1975, recibió el motor de seis cilindros en línea de 3,3 litros. Ambos venían con una caja de cambios manual de cuatro velocidades, instrumentación deportiva y frenos de disco en la parte delantera. [16]
El montaje en Nueva Zelanda tuvo un comienzo problemático. General Motors New Zealand , que todavía tenía a la venta una amplia línea de Vauxhall Viva / Magnum de cuatro cilindros , había planeado un modelo 2850 de seis cilindros "S" con asiento delantero corrido y cambio manual en columna de tres velocidades y el 3300SL con asientos tipo butaca y cambio manual de cuatro velocidades o cambio de piso Trimatic de tres velocidades. Sin embargo, el gobierno de Nueva Zelanda impuso un impuesto de venta del 60% (una medida posterior a la primera crisis del petróleo) a los automóviles con motores de más de 2,7 litros justo cuando GM lanzó el LH a mediados de 1974, y solo se fabricaron unos pocos de cada uno. El LH se retiró entonces temporalmente y se relanzó algunos meses después con el Opel I4 de 1,9 litros y cajas de cambios manuales o automáticas con cambio de piso (solo SL). Los Torana de seis cilindros nunca volverían a fabricarse en Nueva Zelanda y solo fueron importaciones muy raras después de esto. GM Nueva Zelanda también fabricó una versión local de la edición especial "deportiva" australiana Plus 4, pero los cambios fueron solo cosméticos: colores de pintura brillantes, molduras de ruedas especiales, franjas negras y molduras interiores completamente negras.
La serie LX, ligeramente renovada, llegó en febrero de 1976. En cuanto a la estética, los cambios más evidentes fueron la sustitución de los faros rectangulares del LH por faros redondos, el cambio del color de la carrocería de los marcos de las ventanillas laterales a negro y el aumento del tamaño de la insignia Holden delantera. Se introdujo una carrocería hatchback de dos puertas como alternativa al sedán de cuatro puertas, aunque el motor Opel de 1.897 cc no se ofreció en el nuevo estilo de carrocería. Poco después de su introducción, en julio de 1976, el LX fue sometido a modificaciones del motor que redujeron el rendimiento para cumplir con las nuevas normas de emisiones ADR27A . Las potencias de salida (a partir de ahora especificadas en kilovatios , como parte del programa de conversión al sistema métrico de Australia ) cambiaron como sigue:
Cuando se presentó el LX Torana, ofrecía una opción de motores de cuatro, seis y ocho cilindros. En noviembre de 1976 [17] el Torana de cuatro cilindros fue revisado y relanzado como Holden LX Sunbird. [18] Como reflejo de las nuevas normas de emisiones, la potencia del motor de origen Opel se redujo de 76 a 72 kW (102 a 96 hp). [19] A partir de este punto, todos los modelos de cuatro cilindros se comercializaron como Sunbirds y los modelos de seis u ocho cilindros como Toranas. La serie LX original Sunbird era una gama de acabado único, con transmisiones manuales de cuatro velocidades y automáticas de tres velocidades. Había pequeñas diferencias de acabado en comparación con el Torana, en particular la parrilla (con barras verticales) y las distintivas cubiertas de las ruedas cromadas. Se comercializó como un sedán de cuatro puertas y como un hatchback de tres puertas, a diferencia del efímero LX Torana de cuatro cilindros. [20] La introducción del Sunbird también coincidió con el primer intento de Holden de añadir un paquete de manejo a su gama de coches. La introducción de la "suspensión radial" (RTS) comenzó con el sedán y el hatchback LX Sunbird y, después, con el LX Torana.
Durante 1977, la serie LX también tuvo el desarrollo de otra opción de alto rendimiento de fabricación limitada destinada a ganar en las carreras de turismos de Australia , y en particular en la carrera anual de turismos Bathurst 1000. Esta "Opción A9X" estaba disponible en los modelos sedán SLR 5000 con motor V8 de 5.0 litros y hatchback SS. [21] El A9X se parecía visualmente al modelo LH con opción L34, pero con la adición de una entrada de aire en el capó orientada hacia atrás diseñada para aumentar el flujo de aire en el compartimiento del motor (carburador) para producir la máxima potencia en aplicaciones de carreras de autos. El paquete A9X variaba del antiguo L34 en forma de carretera en que, si bien el motor no se modificó, el A9X tenía algunas características mecánicas especiales, como frenos de disco traseros, ejes de servicio pesado y un diferencial de "10 pernos" de servicio pesado.
Después de ser introducido a toda prisa en las carreras de turismos del Grupo C, Peter Brock le dio al A9X un debut de ensueño al ganar la Hang Ten 400 de 1977 en Sandown . Sin embargo, después de poner su Torana en la pole position, el A9X finalmente perdió su carrera de debut en Bathurst en 1977 ante los Ford Falcons de Allan Moffat y Colin Bond . El paquete A9X pronto se perfeccionó y demostró ser dominante durante las siguientes dos temporadas de carreras de turismos en Australia. Los pilotos Peter Brock y Bob Morris obtuvieron la victoria en los Campeonatos australianos de turismos de 1978 y 1979 , respectivamente, y los A9X compartidos por Peter Brock y Jim Richards ganaron las Bathurst 1000 de 1978 y 1979. En una demostración de la superioridad del A9X, Brock y Richards ganaron la carrera de 1979 por un récord de seis vueltas, con Brock estableciendo el récord de vuelta de turismos en la última vuelta de la carrera.
En total, Holden fabricó 65.977 LX Toranas.
Recientemente se vendió un A9X en una subasta por 500.000 dólares. [ cita requerida ] A mediados de 2021 se esperaba que uno de ellos alcanzara más de 1.000.000 de dólares en una subasta. [22]
La introducción del UC Torana en marzo de 1978 ocasionó la desaparición de la potencia V8 y el cese de la variante deportiva SL/R en la gama de coches Torana. La serie UC presentó un aspecto frontal significativamente modernizado y un diseño interior del salpicadero completamente nuevo. El Torana se racionalizó ahora con una elección de dos niveles de equipamiento y dos motores de seis cilindros, el de 2,85 litros y el de 3,3 litros. Un "Paquete Deluxe" era una opción que permitía al UC Torana SL competir con el TE Cortina Ghia de Ford, que incluía parabrisas laminado, ventanas laterales y traseras tintadas, limpiaparabrisas intermitentes, radio/cassette, tapizado de tela, instrumentación deportiva y protectores de parachoques. Aunque el V8 se discontinuó en el UC, se ofreció una opción de concesionario autorizada de fábrica de un turbo. Esto se llamó UC SL/T. Estos se encargaron principalmente a través de Suttons en Nueva Gales del Sur, pero se sabe que uno se encargó a través de Zupps en Queensland. Se fabricaron en una serie limitada de cinco unidades y solo se fabricaron 33. Actualmente solo se sabe que existe uno que se encargó a través de Zupps.
El Holden Sunbird también se actualizó según las especificaciones de la UC y siguió vendiéndose bien como coche de cuatro cilindros y 1,9 litros, compartiendo su arquitectura de carrocería con el sedán y el hatchback UC Torana. El UC Sunbird se amplió a tres niveles de equipamiento: básico (solo manual), SL y SL/E. Tuvo un muy buen desempeño en Nueva Zelanda, donde se ensamblaba, particularmente en flotas, donde compitió con el Ford Cortina y una variedad de modelos japoneses del segmento D.
Los UC tenían faros cuadrados y un frontal más suave. Los LX y los primeros UC Sunbirds estaban equipados con un motor Opel de 1,9 litros. Los modelos UC posteriores tenían el motor Starfire Four de 1.892 cc de producción local que también se instaló en las versiones producidas en Australia del Toyota Corona y en las versiones de cuatro cilindros del Holden Commodore. Este motor lento era simplemente una versión toscamente reducida del motor de seis cilindros de Holden de larga duración. Los hatchbacks se eliminaron en 1979, dejando solo los sedanes para el año modelo 1980. El último Sunbird australiano se construyó en septiembre de 1980. [23] El Sunbird fue reemplazado inicialmente por una versión de cuatro cilindros del Holden Commodore , antes de la llegada de su sucesor natural, aunque más pequeño, el Holden Camira , a partir de 1982.
En un momento dado, se pensó en una versión hatchback de cinco puertas del UC Torana, que tenía un perfil lateral similar al del Rover SD1 y una distancia entre ejes más larga. La idea nunca pasó de la etapa de modelado en arcilla, probablemente en gran parte debido a la inminente presentación del V-Car de GM, el Commodore.
Tras el lanzamiento del VB Commodore en noviembre de 1978, GM-H pronto se dio cuenta de que el tamaño del Torana era demasiado similar al del Holden Commodore, que era más moderno. Como resultado, el UC Torana se eliminó rápidamente de la gama Holden en 1979. El UC Sunbird siguió fabricándose hasta 1980 con un nuevo motor Starfire de 1,9 litros fabricado localmente (basado en el seis cilindros de 2,85 litros) que sustituyó a la unidad importada de Opel.
Durante un tiempo, al menos, se habló de extender aún más la vida de producción del Torana/Sunbird más allá de 1980, con un modelo "UD" renovado, del que se construyeron prototipos del sedán y el hatchback, con un estilo frontal similar al Opel Ascona B. Sin embargo, debido a que el propio coche estaba anticuado en comparación con la nueva competencia japonesa (en particular, el Chrysler Sigma , el Datsun Bluebird y el Mazda 626 ), Holden decidió tomar una ruta más fácil y simplemente introdujo el motor Starfire en la serie VC de sedán y familiares Commodore.
Finalmente, el título de Holden de tamaño medio con cuatro cilindros fue asumido en 1982 por el Camira, la versión de Holden del "J-Car" de tracción delantera de GM. Sin embargo, el motor Starfire siguió estando disponible durante dos años más en el Holden Commodore de la serie VH y siguió instalándose en la serie VK en Nueva Zelanda.
Se produjeron un poco más de 55.000 Toranas y Sunbirds de la serie UC. [24]
El Torana GTR-X fue diseñado durante la era de la serie LC y se consideró seriamente su producción a principios de la década de 1970. El GTR-X tenía una carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña con un acceso trasero tipo portón trasero, y los prototipos tenían componentes mecánicos LC Torana GTR XU-1.
El GTR-X tiene un aspecto similar al de los coches deportivos emblemáticos de la década de 1970, como el Maserati Khamsin y el Porsche 924. Pesaba 1.043 kg (2.299 lb) y alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph). El Torana GTR-X en producción habría sido el primer coche Holden equipado de fábrica con frenos de disco en las cuatro ruedas.
Cuando Holden publicó un folleto promocional sobre el GTR-X, dijo: "Su capó largo y elegante se ve acentuado por una parrilla baja en forma de cuña. La línea de la carrocería se extiende hacia arriba en la parte trasera hasta un conjunto de luces traseras elevadas. La simplicidad es la clave. Se logra mediante faros ocultos, una pronunciada inclinación del parabrisas, luces de estacionamiento y de giro empotradas y acceso al depósito de combustible y manijas de las puertas a ras de suelo. Los parachoques delantero y trasero adoptan el contorno de la carrocería. Para identificar el automóvil, la identificación GTR-X está contenida dentro de una franja negra y naranja nítida que corre paralela al panel inferior".
El Torana GTR-X fue desarrollado en gran medida por Holden desde el concepto, y aunque se produjeron folletos, fotografías y películas promocionales para demostrar lo serios que eran al poner el automóvil en producción, la compañía finalmente no pudo justificar el alto costo de comprometerse con la producción dado el tamaño de la población australiana en ese momento.
El único prototipo completo existente del GTR-X era originalmente blanco, pero se pintó de plata a mediados de los años 70. Tenía llantas UC Torana SL/E y algunos otros cambios estéticos (insignia en el capó, etc.) realizados en un intento de Holden de actualizar el coche para la época y "restaurarle". Durante este período, recorrió museos del motor de toda Australia. En 2003, Car Shine de Melbourne le devolvió el color y el estado de fabricación originales antes de enviarlo al Centro Técnico de General Motors en Michigan para celebrar los 75 años de diseño automotriz. Este coche se exhibe actualmente en el Museo Nacional del Motor, en Birdwood, Australia del Sur.
Otro GTR-X de preproducción está en manos de un antiguo empleado de Holden, junto con el molde de carrocería para fabricar más carrocerías de fibra de vidrio. Se desconoce si este coche llegará a terminarse debido a la edad del propietario. La imagen de este coche naranja se puede ver en el libro de Norm Darwin sobre el Torana, pero el nombre y la ubicación del propietario se mantienen en secreto para evitar posibles robos.
En 1977, Recaro construyó un concept car para el Salón del Automóvil de Sídney de 1977 ; el vehículo estaba basado en un Holden Torana LX SS Hatchback. El concept, que apareció en la portada de la revista Modern Motor de octubre de 1977 , fue elaborado por el director ejecutivo de Recaro Australia, David Bones, y el director de marketing, Robin Luck (ex editor de Modern Motor ).
El vehículo fue diseñado y construido por Arcadipane Automotive (Peter Arcadipane), con un frontal estilo "Monza" acoplado a un trasero que se había acortado unos 355 mm y estaba propulsado por un V8 de 308 pulgadas cúbicas respaldado por una transmisión manual M21 de cuatro velocidades. El plan era lanzar el vehículo una vez que se resolvieran dos problemas clave, a saber: la confirmación del respaldo de GMH para la garantía mecánica y conseguir que el coste del vehículo fuera inferior a 15.000 dólares. Además de las modificaciones de la carrocería, la característica única clave del vehículo era su interior. Recaro encargó a un curtidor especial en Alemania Occidental que produjera suficientes pieles para tapizar todos los asientos en un color verde único que sería una característica de la pintura del coche. Sin embargo, el coste de este interior totalmente de cuero supuso un reto importante para cumplir con el precio objetivo de 15.000 dólares.
Solo se fabricó un Mystere. El vehículo sobrevivió y es propiedad de un entusiasta de Melbourne.
En 2004, Holden lanzó un prototipo de automóvil de tamaño mediano, con tracción trasera, de color rosa intenso o "ManGenta", llamado Torana TT36 (Twin Turbo; V6 de 3,6 litros). El proyecto se denominó originalmente XP54, en referencia al acrónimo "eXperimental Project" y se codificó 54 en reconocimiento al taller de diseño llamado Studio 54 de Holden en los suburbios exteriores de Melbourne. Se decía que el modelo estrenaría una nueva plataforma para General Motors y preestreno del aspecto del VE Commodore de 2006. [ cita requerida ]
Al aplicar dos turbocompresores KO4 Warner, un intercooler aire-aire y accionamiento variable de válvulas a su Alloytec 190, y luego reducir la compresión a 9,0:1, los ingenieros de Holden pudieron ofrecer un pico de potencia de 280 kW (375 hp) y no menos de 480 Nm de torque, con un 90% disponible desde solo 1600 rpm. [ cita requerida ]
El prototipo visitó por primera vez el Museo Nacional del Motor en Birdwood, en Adelaide Hills, a principios de 2008 y regresó en varias ocasiones, la más reciente en septiembre de 2019.
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