El Ferrocarril de China Central (japonés: 華中鉄道株式会社, Kachū Tetsudō Kabushiki Kaisha ; chino: 華中鐵道股份有限公司, Huázhōng Tiědào Gǔfèn Yǒuxiàn Gōngsī ) era una compañía ferroviaria en la ocupación japonesa . China de varios colores establecida después de la Segunda Guerra Sino-Japonesa . Fue una empresa conjunta entre Japón , el Gobierno Reformado de la República de China y el Gobierno Nacional de Nanjing . Junto con la Compañía de Transporte del Norte de China , fue responsable de la gestión de los ferrocarriles de China durante la ocupación japonesa. En realidad, se trataba de una Compañía de Política Nacional japonesa. [1]
Dejó de existir después de la derrota japonesa en la Guerra del Pacífico y fue absorbida por Republic of China Railway, y finalmente pasó a formar parte de China Railway en 1949 después del establecimiento de la República Popular .
Mientras que la Compañía de Transporte del Norte de China estuvo fuertemente influenciada por su empresa matriz, el Ferrocarril del Sur de Manchuria ( Mantetsu ), el Ferrocarril de China Central estuvo fuertemente influenciado por los Ferrocarriles del Gobierno Japonés , como resultado del envío de un gran número de ingenieros y funcionarios de JGR a trabajar en las oficinas de Shanghai del Ferrocarril Central de China y montar locomotoras de vapor.
Además del equipamiento habitual para pasajeros de primera, segunda y tercera clase que se ve en otros lugares, el Ferrocarril Central de China también tenía vagones de cuarta clase. Estos fueron construidos recientemente con la estructura de un vagón de mercancías cubierto adaptado para uso de pasajeros, destinado a los agricultores chinos pobres y a los trabajadores temporeros. Las condiciones en estos vagones eran notablemente malas, con pasajeros en dos niveles, pero como la tarifa era muy económica, eran suficientes para las necesidades. A los chinos se les permitía viajar en primera clase si pagaban la tarifa completa, pero a los japoneses no se les permitía viajar en cuarta clase.
Una vez reparados los daños de la guerra chino-japonesa, se pusieron en funcionamiento servicios directos de alta gama junto con North China Transport, como los trenes expresos limitados "Temma" y "Hiryū" entre Shanghai y Nanjing. En noviembre de 1942, esta distancia de 311 km (193 millas) se recorrió en 5 horas y 20 minutos, con una velocidad media del tren de 58,31 km/h (36,23 mph).
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Cuando se estableció el Ferrocarril de China Central, sufrió una grave escasez de fuerza motriz, ya que cuando las fuerzas del Gobierno Nacional Chino se retiraron, destruyeron una gran cantidad de locomotoras, dejando solo un número limitado de tipos heredados de ferrocarriles nacionalizados, como el Ferrocarril Huainan. 300 clase . [ cita necesaria ] Para aliviar esta escasez, las locomotoras JGR se convirtieron de vía estrecha japonesa (1.067 mm (3 pies 6,0 pulgadas) a vía estándar y se enviaron a China. Entre ellas se encontraban las locomotoras de vapor JGR Clase 9600 2-8-0 , y como estos resultaron ser muy fáciles de cambiar de calibre, 251 fueron enviados a China para su uso tanto en el Ferrocarril de China Central (como clase Soriro, ソ リ ロ) como en las líneas ferroviarias de Transporte del Norte de China después de la Guerra del Pacífico , estos se convirtieron en la clase KD5 de China Railway ; ]
En 1939, dieciséis locomotoras JGR Clase C51 , C51 8, 28, 30, 33 - 35, 88, 95, 96, 116, 130 - 132, 173, 175 y 178, todas equipadas con un calentador de agua de alimentación Sumiyama, se convirtieron en ancho estándar y enviado al Ferrocarril Central de China, donde operaban principalmente entre Nanjing y Shanghai; Posteriormente fueron redesignados como claseパ シ ナ( Pashina ). Después de la Liberación de China y el establecimiento de la República Popular , estos se convirtieron en la clase ㄆㄒ9 (PX9) de China Railway en 1951 y se reclasificaron como clase SL9 en 1959. [3]
Al mismo tiempo, el JGR D50 193 también se convirtió al ancho estándar y se envió al Ferrocarril Central de China. Después del establecimiento de la República Popular China, se clasificó como ㄇㄎ16 (MK16), pero ya no estaba en la lista en 1955. [3]
Posteriormente, el Ferrocarril Central de China recibió locomotoras de nueva construcción, como las ocho KC100 clase 4-6-2 (KC1001-KC1008), 19 KD100 clase 2-8-2 (KD1001-KD1019), las 10 clases Pashishi idénticas a las Elegidas Clase Pashishi del ferrocarril gubernamental ( Sentetsu ) (パシシ11–パシシ19 y パシシ110), y la clase 38 Mikasa idéntica a la clase Sentetsu Mikasa (ミカサ11–ミカサ19,ミカサ310).
Al igual que el parque de locomotoras, el inventario de vagones de pasajeros y de mercancías del Ferrocarril Central de China quedó en ruinas tras la retirada del ejército chino. Como medida de emergencia, 126 vagones JGR se convirtieron al ancho estándar y se enviaron a China. Estos eran de las clases Oshi27730 (3 autos), Naro20700 (8), Naha22000 (35), Nahafu24000 (37), Oni26600 (5), Suro33 (9), Suha32 (22) y Suhafu32 (7). A partir de 1940, se construyeron nuevos vagones de pasajeros y de mercancías para los diseños del Ferrocarril Central de China según Mantetsu. Muchos de ellos permanecieron en servicio en China Railway después del final de la Guerra del Pacífico.
Se entregaron diez vagones de las clases Kiha40000 y diez Kiha42000 para servicios suburbanos.