El Tupolev TB-3 [b] , designación OKB ANT-6 , fue un bombardero pesado monoplano desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en la década de 1930 y utilizado durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial . Fue uno de los primeros bombarderos pesados de cuatro motores con ala en voladizo del mundo. [2] [ página requerida ] A pesar de su obsolescencia y de haber sido retirado oficialmente del servicio en 1939, el TB-3 realizó tareas de bombardero y transporte durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también entró en combate como nave nodriza de combate del proyecto Zveno y como transporte de tanques ligeros.
Desarrollo
En 1925, la Fuerza Aérea Soviética se acercó a TsAGI con el requerimiento de un bombardero pesado con una potencia total del motor de 1.500 kW (2.000 hp) y un tren de aterrizaje con ruedas o flotante. Tupolev OKB comenzó el trabajo de diseño en 1926 y los requisitos operativos del gobierno finalizaron en 1929. [2] [3] El Tupolev TB-1 se tomó como base para el diseño y el avión fue propulsado inicialmente por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" de 440 kW (590 hp), [4] con la intención de cambiar a Mikulin M-17 ( BMW VI modificados ) en producción. [2] [5] La maqueta fue aprobada el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo se completó el 31 de octubre de 1930. [6] El avión voló el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov a los controles y con tren de aterrizaje de esquí . A pesar de casi estrellarse debido a la vibración que hizo que los aceleradores se cerraran, el vuelo de prueba fue un éxito. [2] [4] El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética aprobó la producción en masa del ANT-6 con motores M-17. [6]
El prototipo fue equipado con motores BMW VIz 500 de 540 kW (720 hp), radiadores más grandes y hélices de paso fijo de madera de diseño TsAGI. El tren de aterrizaje de una sola rueda se consideró demasiado débil y fue reemplazado por bogies tándem con neumáticos de 1350 mm × 300 mm (53 in × 12 in). [2] El primer TB-3 4M-17 de preproducción voló el 4 de enero de 1932 con Andrey Yumashev e IF Petrov a los controles. Inesperadamente, se descubrió que los aviones producidos en masa posteriores eran entre un 10 y un 12 % más pesados que el prototipo, lo que obstaculizaba significativamente el rendimiento. [2] Se descubrió que la discrepancia se debía a las altas tolerancias positivas en las materias primas, lo que dio como resultado que las láminas de acero , las tuberías y los cables fueran mucho más gruesos que en los prototipos cuidadosamente construidos. Los aviones también fueron pintados de forma más tosca con una gruesa capa de camuflaje y laca. [2] [7] Las fábricas pidieron a los trabajadores sugerencias para reducir el peso, pagando 100 rublos por cada 1 kg (2,2 lb) quitado del avión. En combinación con los esfuerzos de OKB, esto resultó en un ahorro de peso de casi 1.000 kg (2.200 lb). A pesar de esto, los aviones de producción podían diferir entre sí en hasta varios cientos de kilogramos. [2] [7] [8]
En 1933, un solo TB-3 4M-17F fue aerodinámico con la eliminación de torretas y grilletes de bombas , cubriendo todas las aberturas y colocando guardabarros en las ruedas. Esto resultó en un aumento de solo el 4,5% en la velocidad máxima y un aumento similar en el alcance. Tupolev concluyó que la aerodinámica era mínimamente beneficiosa para aviones grandes y lentos. Para estudiar el efecto del revestimiento corrugado, en enero-febrero de 1935 un solo TB-3 4AM-34R tuvo las corrugaciones cubiertas de tela de forma incremental. Esto resultó en una ganancia del 5,5% en la velocidad máxima y un aumento del 27,5% en el techo. El mismo avión demostró un aumento significativo en la tasa de ascenso cuando se equipó con hélices experimentales de cuatro palas. [2] [9]
Vuelos récord [2] [10]
El TB-3 4M-34R estableció un récord de resistencia de vuelo de 18 horas y 30 minutos.
El TB-3 4AM-34FRN con Andrey Yumashev a los mandos estableció una serie de récords de relación carga útil-altitud:
11 de septiembre de 1936 – 5.000 kg (11.000 lb) a 8.116 m (26.627 pies), mejorado a 8.980 m (29.460 pies) el 28 de octubre.
16 de septiembre de 1936: 10 000 kg (22 000 lb) a 6605 m (21 670 pies)
20 de septiembre de 1936: 12 000 kg (26 000 lb) a 2700 m (8900 pies)
Diseño
TB-3 después de un aterrizaje de emergencia durante la Guerra de Invierno en marzo de 1940
Paracaidistas abordando el transporte TB-3TB-3 transportando una tanqueta T-27 Tupolev ANT-6A de la organización soviética Glavsevmorput (GUSMP)
El TB-3 fue utilizado operacionalmente durante la Batalla de Jaljin Gol contra Japón y en la Guerra de Invierno con Finlandia . Aunque fue retirado oficialmente del servicio en 1939, al comienzo de la Gran Guerra Patria el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 TB-3 operativos, con 25 adicionales operados por la Armada Soviética . [11] Estacionados lejos de la frontera occidental de la URSS, los TB-3 evitaron pérdidas catastróficas durante los primeros ataques aéreos alemanes, después de lo cual los TB-3 del 3.er TBAP (Regimiento de Bombarderos Pesados) comenzaron a volar misiones de bombardeo nocturno el 23 de junio. La escasez de aviones listos para el combate también requirió el uso diurno de los TB-3 sin escolta de cazas y en esta función los bombarderos, operando a altitudes bajas a medias, sufrieron grandes pérdidas a causa de los cazas enemigos y el fuego terrestre. En agosto de 1941, los TB-3 constituían el 25% de la fuerza de bombarderos soviética y, operados por tripulaciones de élite de la fuerza aérea, volaban hasta tres misiones de combate por noche. [11] La aeronave participó en todas las batallas importantes hasta 1943, incluida la primera Batalla de Smolensk , la Batalla de Moscú , la Batalla de Stalingrado , el Sitio de Leningrado y la Batalla de Kursk . El 1 de julio de 1945, el 18.º Ejército del Aire todavía tenía diez TB-3 en la lista activa. [11]
El TB-3 sirvió ampliamente como transporte de carga y paracaidistas, llevando hasta 35 soldados en esta última función. [2] En los primeros cinco meses de la guerra, el avión transportó 2.797 t (6.166.000 lb) de carga y 2.300 efectivos. [11]
El TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales como nave nodriza de combate en el proyecto Zveno y para entregar tanques ligeros T-27 , T-37 y T-38 . El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en configuración Zveno-SPB , cada uno con dos cazas Polikarpov I-16 que transportaban un par de bombas de 250 kg (550 lb), destruyeron un depósito de petróleo sin pérdidas en el puerto de Constanza , Rumania . [11] El 11 y el 13 de agosto de 1941, el Zveno-SPB dañó con éxito el Puente Rey Carol I sobre el Danubio en Rumania. [11] Las operaciones del Zveno terminaron en el otoño de 1942 debido a la vulnerabilidad de las naves nodrizas. [ cita requerida ]
En reconocimiento al papel que desempeñó el TB-3 durante la guerra, tres aviones fueron incluidos en el primer desfile aéreo de posguerra el 18 de junio de 1945. [11]
Motores Mikulin AM-34R con cajas de reducción que proporcionan un rendimiento significativamente mejorado, torreta adicional detrás de la aleta de cola, ruedas de cola con frenos hidráulicos, refinamientos aerodinámicos de la unión ala-fuselaje y radiadores, generadores eólicos retráctiles.
TB-3 4AM-34RD
Serie de aviones de demostración de largo alcance con fuselajes aerodinámicos y frenos de rueda. Algunos aviones tenían ruedas dentadas principales de 2 m (6 pies 7 pulgadas) de diámetro y hélices metálicas de tres palas. Se utilizaron para vuelos a Varsovia , París y Roma en 1933-1934.
TB-3 4AM-34RN
Versión para grandes altitudes con motores AM-34RN, hélices de cuatro palas en los motores internos y de dos palas en los externos, ruedas principales simples de 2 m (6 pies 7 pulgadas), torretas modernizadas con ametralladoras ShKAS , velocidad máxima de 288 km/h (179 mph) a 4200 m (13 800 pies), techo de servicio de 7740 m (25 390 pies). Probado en agosto-octubre de 1935, pero no entró en producción porque el diseño básico del TB-3 se estaba volviendo obsoleto.
TB-3 4AM-34FRN/FRNV
Motores AM-34FRN/FRNV con mayor potencia de salida y hélices de cuatro palas, mejoras aerodinámicas que incluyen torretas aerodinámicas, ruedas principales de 2 m (6 pies 7 pulgadas) con frenos, velocidad máxima de más de 300 km/h (190 mph).
TB-3D
La variante propuesta con motores diésel Charomsky AN-1 de 550 kW (740 hp) y un alcance proyectado de 4.280 km (2.660 mi) no entró en producción porque otras características de rendimiento eran inferiores a las del TB-3 4AM-34RN.
G-2
TB-3 retirados con motores M-17 y M-34 reconvertidos para tareas de transporte de mercancías con Aeroflot
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika"
TB-3 modificado para la expedición de 1937 al Polo Norte con cabina cerrada, ruedas principales simples de 2 m (6 pies 7 pulgadas), hélices metálicas de tres palas.
Un avión Polyarnaya Aviatsiya G-2 (CCCP-N210) se estrelló al aterrizar en Bukhta Teplits; la niebla en el suelo obligó a la tripulación a realizar una maniobra de aproximación frustrada. Como resultado de un CRM deficiente , el avión volvió a entrar en la niebla. El descenso continuó hasta que el esquí de aterrizaje izquierdo chocó contra la nieve, arrancando el tren de aterrizaje y provocando que el avión se estrellara; los siete que iban a bordo sobrevivieron, pero el avión quedó inutilizado. [12]
14 de marzo de 1941
Un avión G-2 (CCCP-L1496) de Aeroflot se detuvo y se estrelló cerca de Begovat, Uzbekistán, después de que el piloto intentara ascender tras una pérdida de altitud causada por una fuerte turbulencia, lo que provocó la muerte de los seis tripulantes. El avión operaba un servicio de carga entre Tashkent y Ferganá. [13]
27 de agosto de 1941
Un avión G-2 (CCCP-L1996) de Aeroflot se estrelló contra una colina cerca de Kizyl-Arvat (Turkmenistán) cuando intentaba realizar un aterrizaje forzoso después de que la tripulación no pudiera localizar su destino, lo que provocó la muerte de seis de las nueve personas que iban a bordo. El avión operaba un servicio de carga entre Tashkent y Ashgabat. [14]
26 de diciembre de 1941
Un avión G-2 de Aeroflot (CCCP-L3043) se estrelló cerca de Dmitriyevka (actualmente Bayserke), Kazajstán, después de que el avión perdiera altitud mientras giraba, lo que provocó la muerte de 26 de las 34 personas que iban a bordo. El avión operaba un servicio de pasajeros Alma-Ata (actualmente Almaty)-Karaganda-Kazán con altos funcionarios del partido y del estado kazajos. Este accidente es el más mortal en el que se vio involucrado el G-2. [15]
29 de diciembre de 1941
Un avión G-2 (CCCP-L2010) de Aeroflot se estrelló en el río Amu Darya cerca del aeropuerto de Chardzhou después de que la aeronave perdiera altitud rápidamente debido a la desorientación espacial del piloto, lo que provocó la muerte de siete de las 36 personas que iban a bordo. El avión operaba un servicio de pasajeros entre Chardzhou y Urgench. [16]
^ "Presentación". www.vaso.ru . Archivado desde el original el 2 de febrero de 2019 . Consultado el 19 de junio de 2015 .
^ abcdefghijklmn Shavrov, VB (1985). Istoriia konstruktskii samoletov contra SSSR de 1938 g. (3 izd.) [ Historia del diseño de aviones en la URSS hasta 1938 ] (en ruso) (3ª ed.). Mashinostroenie. ISBN5-217-03112-3.
^ Gunston 1995, págs. 384–385.
^ ab Duffy y Kandalov 1996, pág.42.
^ Vanags-Baginskis 1988, pág. 5.
^ desde Gunston 1995, pág.385.
^ ab Duffy y Kandalov 1996, pág.43.
^ Gunston 1995, pág. 386.
^ Vanags-Baginskis 1988, p.12.
^ Duffy y Kandalov 1996, pág. 211.
^ abcdefg «TB-3 (ANT-6)». OAO «Tupolev» (en ruso). Archivado desde el original el 16 de junio de 2013. Consultado el 16 de abril de 2007 .
^ Descripción del accidente CCCP-N210 en la Red de Seguridad Aérea . Consultado el 6 de noviembre de 2016.
^ Descripción del accidente CCCP-L1496 en la Red de Seguridad Aérea . Consultado el 6 de noviembre de 2016.
^ Descripción del accidente CCCP-L1996 en la Red de Seguridad Aérea . Consultado el 6 de noviembre de 2016.
^ Descripción del accidente CCCP-L3043 en la Red de Seguridad Aérea . Consultado el 6 de noviembre de 2016.
^ Descripción del accidente CCCP-L2010 en la Red de Seguridad Aérea . Consultado el 6 de noviembre de 2016.
^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
Duffy, Paul y Andrei Kandalov. Tupolev: El hombre y su avión . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing, 1996. ISBN 1-85310-728-X .
Gordon, Yefim y Vladimir Rigmant. OKB Tupolev: Una historia de la oficina de diseño y sus aviones . Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Midland Counties Publishing, 2005. ISBN 1-85780-214-4 .
Gunston, Bill. La enciclopedia Osprey de aviones rusos de 1875 a 1995. Londres: Osprey Aerospace, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
Kulikov Victor y Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 y Petkyakov PE8 (en francés). Outreau, Francia: Lela Presse, 2001. ISBN 2-914017-05-7 .
Lawrence, Joseph (1945). El libro de los aviones del observador . Londres y Nueva York: Frederick Warne & Co.
Lesnitchenko, Vladimir (noviembre-diciembre de 1999). "Combat Composites: Soviet Use of 'Mother-ships' to Carrier Fighters, 1939-1941" (Compuestos de combate: uso soviético de 'naves nodrizas' para transportar cazas, 1939-1941). Air Enthusiast . N.º 84. págs. 4-21. ISSN 0143-5450.
Shavrov VB Istoriia konstruktskii samoletov contra SSSR de 1938 g. (3 iz.) . Mashinostroenie, 1985. ISBN 5-217-03112-3 .
Vanags-Baginskis, Alex (enero-abril de 1988). "Crónica del extraordinario ANT-6... Progenitor del Blackjack". Air Enthusiast . N.º 35. Bromley, Kent, Reino Unido: Pilot Press. págs. 1-18. ISSN 0143-5450.
