El Nord Noratlas era un avión de transporte militar , desarrollado y fabricado por el fabricante de aviones francés Nord Aviation .
El desarrollo comenzó a finales de la década de 1940 con el objetivo de producir un avión adecuado para reemplazar los numerosos tipos más antiguos que estaban en servicio en la Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) que se remontaba a la Segunda Guerra Mundial . En respuesta a un concurso organizado por la Dirección Técnica Industrial (DTI), Nord presentó su propuesta Nord 2500 , que fue seleccionada como la más prometedora. Las experiencias con el primer prototipo, propulsado por motores Gnome-Rhône 14R , no impresionaron, por lo que el diseño se revisó como el Nord 2501 , propulsado por motores Bristol Hercules 738/9 construidos por SNECMA , lo que se consideró aceptable. En consecuencia, el Noratlas fue introducido en servicio por la Armée de l'Air el 6 de diciembre de 1953.
Tras su adopción por parte de la Armée de l'Air, varios otros operadores tanto en Europa como en África optaron por adquirir el Noratlas para sus propios servicios aéreos militares. Al encontrarse en una situación similar a la de Francia, la Fuerza Aérea Alemana de Alemania Occidental optó por adoptar la misma solución y adquirir el modelo para sus propios fines. La Fuerza Aérea Israelí , la Fuerza Aérea Helénica y la Fuerza Aérea Portuguesa desplegaron el Noratlas en condiciones de combate. Además, los operadores a menudo encontraron una amplia variedad de usos para este tipo, adaptando ampliamente los aviones para que cumplieran funciones secundarias en algunos casos. El Noratlas también fue adoptado por varios operadores civiles, aunque la mayoría de los aviones eran operados por clientes militares. Como tal, se produjeron varios cientos de aviones durante el período de producción del Noratlas, que duró más de una década.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial , la Armée de l'Air francesa se quedó con dos aviones de transporte primarios: el alemán Junkers Ju 52 , que se produjo durante algún tiempo en Francia después del final del conflicto, y el estadounidense Douglas C. -47 , (que se derivó del avión civil Douglas DC-3 de la década de 1930 ), que se había recibido del excedente de Estados Unidos. [1] Si bien ambos tipos eran típicamente conocidos por sus buenos niveles de servicio, de ninguna manera eran modernos o particularmente grandes en comparación con sus contemporáneos más nuevos. Ambos aviones habían sufrido un conjunto de fallas comunes, como la configuración tradicional del tren de aterrizaje con rueda de cola , que les daba una actitud de morro hacia arriba cuando estaban en reposo, lo que complicaba la carga y descarga de carga, puertas de carga laterales relativamente restrictivas y una carga útil limitada. capacidad.
Ante estas aparentes deficiencias, durante 1947, la Dirección Técnica Industrial (DTI) organizó un concurso de diseño que buscaba un avión de carga de peso medio que ofreciera una flexibilidad operativa muy alta. En respuesta a la competencia, la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) presentó una respuesta en forma de la propuesta Nord 2500. Varias otras empresas de aviación francesas competidoras, como Breguet y Sud-Ouest , ofrecieron sus propios diseños, el BR-891R Mars y SO-30C, respectivamente. El Nord 2500, que fue diseñado con puertas tipo almeja que se abren hacia atrás para permitir un fácil manejo de la carga, fue considerado el más prometedor de las presentaciones recibidas; Según esto, el 27 de abril de 1948, DTI hizo un pedido para construir un par de prototipos para su evaluación.
El 10 de septiembre de 1949, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . [2] Estaba propulsado por un par de motores Gnome-Rhône 14R , cada uno capaz de generar 1.600 hp (1.200 kW), que impulsaban hélices de tres palas de paso variable . Sin embargo, las pruebas de vuelo pronto determinaron que el primer prototipo era simplemente demasiado lento para ser útil para la mayoría de las aplicaciones. Como tal, en el segundo prototipo, los 14R fueron reemplazados por un par de motores Bristol Hercules 738/9 construidos por SNECMA , capaces de producir 2.040 hp (1.520 kW), junto con una nueva disposición de hélice Rotol de cuatro palas . El modelo revisado fue rebautizado como Nord 2501 . Tras quedar impresionado por su rendimiento tras las mejoras, DTI decidió encargar tres aviones de preproducción más según el estándar Nord 2501. Estos aviones de preproducción se sometieron a extensas pruebas de vuelo, que incluyeron una serie de vuelos contra el similar paquete estadounidense Fairchild C-82 . De estos, se descubrió que el N2501 era superior, lo que llevó a un pedido de producción inicial para un lote de 34 aviones el 10 de julio de 1951.
La tragedia golpeó el esfuerzo de desarrollo durante 1952 cuando el primer prototipo Nord 2501 se perdió en un accidente durante un vuelo de prueba. El 9 de enero de 1953, el Nord 2501 fue bautizado como Noratlas por la viuda del piloto muerto en el accidente del primer prototipo. A pesar del revés que supuso la pérdida del primer prototipo, Nord continuó el programa según lo previsto, cumpliendo su contrato inicial de 34 aviones el 25 de junio de 1953, y la Armée de l'Air encargó otros 174 Noratlas, para un total de 228 aviones en Servicio francés. [1]
Se desarrollaron y propusieron varios modelos diferentes, pero finalmente nunca se construyeron. De los construidos, quizás el más distintivo fue el 2502 de orientación civil , que presentaba motores adicionales en forma de un par de turborreactores Turbomeca Marboré montados en la punta del ala , lo que le otorgaba un mejor rendimiento de despegue. El 2506 propuesto se basaría en el 2502, ya que estaba destinado a poseer frenos de aire , junto con flaps rediseñados y tren de aterrizaje ajustable en altura . [2] Después de una eventual producción de unos 425 aviones, el Noratlas final se construyó durante 1961. Fue sucedido y finalmente reemplazado por la multinacional Transall C-160 . [3]
El Nord Noratlas era un avión de transporte bimotor y de doble pluma construido expresamente . Presentaba un gran fuselaje en forma de vaina que estaba colgado entre los brazos gemelos del avión y unido indirectamente a ellos a través de su ala montada en el hombro . [1] El Noratlas fue diseñado deliberadamente para ser operado en condiciones austeras, contando con trenes de aterrizaje ampliamente espaciados, completos con neumáticos anchos de baja presión, para mayor estabilidad e idoneidad para moverse sobre terreno accidentado, mientras que las hélices tenían suficiente espacio libre para acomodar tales operaciones. también. Estaba propulsado por un par de motores Bristol Hercules 738/9 construidos por SNECMA , cada uno de los cuales era capaz de producir 2.040 hp (1.520 kW) y accionar una hélice Rotol de cuatro palas . [1]
La amplia cabina del Noratlas tenía capacidad para transportar hasta 7,5 toneladas cortas (6,8 t) de carga o un máximo de 40 pasajeros; cuando volaba a una velocidad de crucero de 320 km/h (200 mph), podía transportar una carga útil de 6 toneladas en un rango de hasta 1210 km (750 millas). [4] Por lo general, la carga se cargaba y descargaba desde la cabina principal a través de las puertas tipo almeja orientadas hacia atrás , que se colocaron intencionalmente cerca del nivel del suelo para facilitar el manejo de la carga. [1]
Durante su vida útil con la Armée de l'Air, el Noratlas inicialmente se operó predominantemente en su función de transporte de carga; sin embargo, 10 habían sido equipados, según lo ordenado, para facilitar también la realización de operaciones de pasajeros. Sin embargo, tras la conclusión de la Guerra de Independencia de Argelia en 1962 y la conclusión de las operaciones militares francesas en ese teatro, muchos aviones se sometieron a trabajos de conversión para desempeñar funciones secundarias adicionales. De las diversas personalizaciones y modificaciones posteriores a la entrega realizadas en la flota de Noratlas, los ocho Nord Gabriel, que se utilizaron en la función de guerra electrónica , fueron quizás los más útiles y el avión en servicio más antiguo. Durante 1989, el último Gabriel finalmente fue retirado de las operaciones con la Armée de l'Air, lo que marcó también el retiro completo del tipo más ancho.
El Noratlas había logrado alcanzar un reconocimiento y una notoriedad especiales entre el público en general como consecuencia de su uso durante la crisis de Suez de 1956. Durante la fase inicial de la operación anglo -francesa, los paracaidistas franceses habían sido lanzados desde el aire con éxito utilizando el tipo desplegarse rápidamente en varios lugares estratégicos, como inmediatamente al sur de Port Said y Port Fouad en Egipto .
Durante los años de la posguerra, la recién formada nación de Alemania Occidental se enfrentó a una situación similar a la que había impulsado a Francia a perseguir el desarrollo de Noratlas. Como tal, el gobierno decidió abordar la necesidad de la Fuerza Aérea Alemana de nuevos aviones de transporte de la misma manera, y finalmente encargó un total de 187 Noratlas a partir de 1956. [1] De ellos, los primeros 25 aviones se fabricaron en Francia, mientras que los otros 161 Noratlas fueron fabricados bajo contrato por la empresa Flugzeugbau Nord, con sede en Alemania Occidental; Dichos aviones fueron designados como N-2501D . De estos aviones sólo se entregaron 173. [5] Flugzeugbau Nord había participado desde una etapa temprana en el programa Noratlas, que fue el primer proyecto de aviación de posguerra de la compañía, habiendo sido responsable del diseño y fabricación de la mayor parte del fuselaje del avión. [6]
Según el autor John P. Cann, si el Noratlas en servicio alemán tenía una debilidad, era que la flota estaba equipada con cuatro conjuntos diferentes de instrumentación de cabina y sistemas electrónicos como resultado de su complejo acuerdo de adquisición. [7] La experiencia favorable con el Noratlas generó entusiasmo para futuros esfuerzos de colaboración franco-alemana, que condujeron directamente al avión de transporte Transall C-160, más grande y avanzado. [8] Como resultado de la disponibilidad del Transall superior, la Fuerza Aérea Alemana llegó a considerar que su flota de Noratlas había sido suplantada y excedente de las necesidades. En consecuencia, ya en 1964, la Fuerza Aérea Alemana comenzó a ofrecer Noratlas individuales para la reventa; De esta manera, Alemania se convirtió en la fuente principal de los diversos operadores nacionales más pequeños que llegaron a operar el tipo. Portugal fue un cliente importante para los aviones ex alemanes y compró muchos para sus propias necesidades militares. [9] [1]
Durante 1956, la Fuerza Aérea de Israel (IAF) compró inicialmente tres ejemplares del N-2501IS. Sin embargo, esta adquisición se había realizado bajo coacción: el gobierno francés sólo permitiría a Israel comprar 12 de sus aviones de combate Dassault Ouragan si la nación también adquiría al menos tres Noratlas en el mismo acuerdo. Los israelíes estaban molestos por los términos de la oferta; sin embargo, en ese momento, Francia era uno de los pocos países que estaban dispuestos a vender armamento moderno y plataformas de combate a Israel; Finalmente, el gobierno israelí aceptó los términos de Francia. Sin embargo, una vez en servicio, el personal de la IAF rápidamente se dio cuenta de la utilidad del Noratlas luego de su desempeño durante la crisis de Suez de 1956. [10]
Durante 1959, habiendo quedado muy impresionada por su uso en condiciones de combate, la IAF compró otros tres N-2501IS; Antes de la Guerra de los Seis Días de 1967, también se habían adquirido y puesto en servicio otros 16 N-2501D de la antigua Fuerza Aérea Alemana. La flota de Noratlas estaba destinada principalmente al transporte de carga y paracaidistas, aunque varios aviones llevaron a cabo operaciones menos convencionales, siendo utilizados como bombarderos improvisados para realizar misiones de ataque de largo alcance en Egipto (conocidas como Operación Sequía), al igual que los C-130 contemporáneos desplegados. La bomba Daisy Cutter en Vietnam . Entre las otras funciones secundarias para las que se sabe que la IAF utilizó sus Noratlases se incluye el reconocimiento marítimo al comienzo de la Guerra de los Seis Días. Se ha afirmado que un Noratlas de la IAF supuestamente había identificado el USS Liberty antes del incidente del USS Liberty . Durante 1978, la IAF retiró lo último de su flota de Noratlas.
Durante 1970, la Fuerza Aérea Helénica (HAF) recibió 50 Noratlas excedentes de Alemania como parte de un paquete de compensación por los acontecimientos ocurridos durante la Segunda Guerra Mundial, además de ser un elemento de la asistencia militar organizada por la OTAN a Grecia. Los HAF Noratlases fueron operados por el 354º Escuadrón de Transporte Aéreo Táctico, con base en la Base Aérea Elefsis en las afueras de Atenas . En la noche del 21 al 22 de julio de 1974, varios HAF Noratlas desempeñaron un papel durante la Operación Niki (que significa Victoria en griego), y se utilizaron para transportar por aire al 1.er escuadrón de guardabosques griego desde Souda , Creta , a Nicosia , Chipre , como parte de la respuesta de Grecia. a la invasión turca de Chipre . A pesar de la antigüedad del avión y de las adversas condiciones de vuelo presentes en todo momento, 12 de los 15 aviones que participaron en la Operación Niki lograron llegar y aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Nicosia ; Se cree que al menos un Noratlas fue derribado por fuego amigo de fuerzas alineadas con Grecia. [11] Independientemente, la operación había permitido al 1er Escuadrón de Rangers griego ayudar a mantener el aeropuerto de Nicosia bajo el control de las Naciones Unidas y evitar su rendición a la Brigada Turca que lo había atacado.
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La Fuerza Aérea Portuguesa operó una gran cantidad de Noratlas. Durante 1960, Portugal decidió comprar un lote inicial de seis N-2502A militarizados (designados N-2502F ) de la aerolínea francesa Union Aéromaritime de Transport (UAT). A esta compra le siguieron rápidamente seis más del mismo modelo, esta vez directamente de la propia Nord Aviation. Posteriormente, se compraron 19 N-2501D adicionales a la Fuerza Aérea Alemana . [8] En general, varias unidades de la Fuerza Aérea Portuguesa operaron el Noratlas, incluida la Esquadra 32 , con base en la Base Aérea de Tancos, de 1970 a 1977, la Esquadra 92 , con base en la Base Aérea de Luanda en la Angola portuguesa , de 1961 a 1975, la Esquadra 102. , con base en la Base Aérea de Beira en Mozambique , de 1962 a 1975, y Esquadra 123 , con base en la Base Aérea de Bissalanca en Guinea Portuguesa , de 1969 a 1974.
Entre 1961 y 1975, la Fuerza Aérea Portuguesa operó ampliamente su flota Noratlas en los tres teatros de operaciones africanos de la Guerra Colonial Portuguesa . En este prolongado conflicto, el Noratlas se utilizó principalmente para llevar a cabo misiones de transporte táctico dentro del teatro de operaciones, así como para transportar y entregar paracaidistas portugueses durante operaciones de asalto aerotransportado. Poco después de la independencia de Angola y Mozambique en 1975, se entregó un lote de seis Noratlas ex portugueses a los gobiernos de estos dos nuevos países. En septiembre de 1977, todos los Noratlas restantes habían sido retirados del servicio portugués.
En 1951, se estaba desarrollando una versión civil del Noratlas y había recibido múltiples pedidos de clientes nacionales y extranjeros. Conocido como N-2502A/B , fue diseñado para ser adecuado para el transporte de carga útil tanto de pasajeros como de carga; La principal diferencia entre los modelos militares y la variante civil fue la adición de un par de pequeños turborreactores Turbomeca Marboré IIE , instalados en las puntas de las alas, con el fin de mejorar el rendimiento del tipo únicamente durante la fase de despegue del vuelo. [12] Las puertas de personal normalmente utilizadas por los paracaidistas también fueron eliminadas, ya que se consideró que carecían de valor para los posibles clientes civiles a los que estaba dirigida. [13]
El 2502 fue utilizado principalmente por operadores civiles como Aéromaritime de Transport (N-2502A) y CGTA- Air Algérie (N-2502B). Sin embargo, los Noratlas nunca alcanzaron el mismo nivel de éxito que las versiones militares en el mercado civil; Sólo se completaron diez aviones de este modelo. Sin embargo, este modelo también acabaría a menudo en el servicio militar mediante adquisiciones a operadores civiles; como tal, tuvo un servicio relativamente limitado con clientes civiles.
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1958-59 [34]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
