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El Norden Mk. XV , conocido como la serie Norden M en el servicio del Ejército de los Estados Unidos , es un visor de bombardeo que fue utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial , y por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en las guerras de Corea y Vietnam . Fue un diseño taquimétrico temprano , que combinó óptica, una computadora mecánica y un piloto automático por primera vez no solo para identificar un objetivo, sino también para volar el avión hacia él. El visor de bombardeo medía directamente la velocidad y la dirección del avión, que los tipos más antiguos solo podían estimar con largos procedimientos manuales. El Norden mejoró aún más los diseños más antiguos al usar una computadora analógica que recalculaba continuamente el punto de impacto de la bomba en función de las condiciones cambiantes del vuelo, y un piloto automático que reaccionaba con rapidez y precisión a los cambios en el viento u otros efectos.
En conjunto, estas características prometían una precisión sin precedentes para los bombardeos diurnos desde grandes altitudes. Durante las pruebas previas a la guerra, el Norden demostró un error circular probable (CEP) de 150 pies (46 m) , un rendimiento asombroso para ese período. Esta precisión permitiría ataques directos a barcos, fábricas y otros objetivos puntuales. Tanto la Armada como la USAAF lo vieron como un medio para realizar bombardeos exitosos a gran altitud. Por ejemplo, una flota de invasión podría ser destruida mucho antes de que pudiera llegar a las costas estadounidenses.
Para proteger estas ventajas, al Norden se le concedió el máximo secreto hasta bien entrada la guerra, y fue parte de un esfuerzo de producción de una escala similar al Proyecto Manhattan : el coste total (tanto de I+D como de producción) fue de 1.100 millones de dólares, hasta 2/3 de este último o más de una cuarta parte del coste de producción de todos los bombarderos B-17 . [1] El Norden no era tan secreto como se creía; tanto el SABS británico como el Lotfernrohr 7 alemán trabajaban con principios similares, y los detalles del Norden se habían transmitido a Alemania incluso antes de que comenzara la guerra. [2]
En condiciones de combate, el Norden no alcanzó la precisión esperada, con un promedio de CEP en 1943 de 1200 pies (370 m), similar a otros resultados aliados y alemanes. Tanto la Armada como las Fuerzas Aéreas tuvieron que renunciar a utilizar ataques de precisión. La Armada recurrió al bombardeo en picado y al bombardeo con saltos para atacar a los buques, mientras que las Fuerzas Aéreas desarrollaron el procedimiento de bombarderos líderes para mejorar la precisión y adoptaron técnicas de bombardeo de área para grupos de aeronaves cada vez más grandes. Sin embargo, la reputación del Norden como un dispositivo de precisión perduró, debido en gran parte a la propia publicidad del dispositivo por parte de Norden después de que se redujera el secreto al final de la guerra.
El Norden se utilizó menos en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, tras la introducción de la mira basada en radar, pero la necesidad de realizar ataques diurnos precisos lo mantuvo en servicio, especialmente durante la Guerra de Corea. El último uso en combate del Norden fue en el escuadrón VO-67 de la Armada de los EE. UU. , que lo utilizó para lanzar sensores en la ruta Ho Chi Minh en 1967. El Norden sigue siendo uno de los visores de bombardeo más conocidos.
La mira Norden fue diseñada por Carl Norden , un ingeniero holandés educado en Suiza que emigró a los EE. UU. en 1904. En 1911, Norden se unió a Sperry Gyroscope para trabajar en giroestabilizadores para barcos, [3] [b] y luego pasó a trabajar directamente para la Marina de los EE. UU. como consultor. En la Marina, Norden trabajó en un sistema de catapulta para una bomba volante propuesta que nunca se desarrolló por completo, pero este trabajo presentó a varios miembros del personal de la Marina la experiencia de Norden con la estabilización giroscópica. [4]
Los diseños de miras para bombas de la Primera Guerra Mundial habían mejorado rápidamente, y el desarrollo más reciente fue la mira para bombas con ajuste de rumbo o CSBS. Esta era esencialmente una gran calculadora mecánica que representaba directamente el triángulo del viento utilizando tres largas piezas de metal en una disposición triangular. La hipotenusa del triángulo era la línea que el avión necesitaba seguir para llegar al objetivo en presencia de viento, lo que, antes de la CSBS, era un problema insoluble. Casi todas las fuerzas aéreas adoptaron alguna variación de la CSBS como su mira para bombas estándar entre guerras, incluida la Armada de los EE. UU., que utilizó una versión modificada conocida como Mark III . [5]
Ya se había descubierto que una de las principales fuentes de error en los bombardeos era nivelar el avión lo suficiente para que la mira apuntara directamente hacia abajo; incluso pequeños errores en la nivelación podían producir errores dramáticos en la precisión. El Ejército de los EE. UU. no adoptó el CSBS y en su lugar utilizó un diseño más simple, la serie D de Estoppey , ya que nivelaba automáticamente la mira durante el uso. Los experimentos de la Armada demostraron que estos estabilizadores casi duplicaban la precisión, por lo que comenzaron una serie de desarrollos para agregar un estabilizador giroscópico a sus miras. Además de nuevos diseños como el Inglis (en colaboración con Sperry) y Seversky, se le pidió a Norden que proporcionara un estabilizador externo para los diseños Mark III existentes de la Armada. [4]
Aunque el CSBS y otros diseños similares permitían calcular el ángulo de vuelo adecuado para corregir la desviación del viento , lo hacían mirando hacia abajo desde el avión. El piloto podía manejar miras de bombardeo muy sencillas, pero a medida que su sofisticación aumentaba, exigían operadores a tiempo completo. Esta tarea se le asignaba a menudo al artillero delantero o trasero. En los aviones del ejército, se sentaban lo suficientemente cerca del piloto para indicar cualquier ajuste direccional necesario mediante señales con la mano o, si se sentaban detrás del piloto, mediante cuerdas atadas a la chaqueta del piloto.
Los primeros bombarderos de la Armada eran grandes hidroaviones , en los que el piloto se sentaba lejos de la parte delantera del fuselaje y no se podía simplemente cortar un agujero para que la mira de bombardeo pudiera ver a través de él. En cambio, las bombas eran normalmente apuntadas por un observador en el morro del avión. Esto dificultaba mucho la comunicación con el piloto. Para solucionar esto, la Armada desarrolló el concepto del indicador de dirección del piloto , o PDI, un puntero accionado eléctricamente que el observador usaba para indicar en qué dirección girar. El bombardero usaba interruptores para mover el puntero en su unidad para indicar la dirección del objetivo, que se duplicaba en la unidad frente al piloto para que pudiera maniobrar el avión para seguir su ejemplo. [6]
El intento de Norden de instalar un estabilizador en el Mark III, el Mark III-A, también incluía un contrato independiente para desarrollar un nuevo PDI automático. Norden propuso eliminar los interruptores eléctricos utilizados para mover el puntero y utilizar toda la mira de bombardeo como indicador. En lugar de los finos cables de metal que formaban las miras en el Mark III, se utilizaría un pequeño telescopio de baja potencia. El bombardero rotaría el telescopio hacia la izquierda o la derecha para seguir el objetivo. Este movimiento haría que los giroscopios precesaran y esta señal accionaría el PDI automáticamente. El piloto seguiría el PDI como antes. [6]
Norden entregó inicialmente tres prototipos de la mira de bombardeo estabilizada sin el PDI automático. Durante las pruebas, la Armada descubrió que, si bien el sistema mejoraba la precisión cuando funcionaba, era complicado de usar y fallaba a menudo, lo que no mejoraba la precisión en el mundo real. Pidieron a Norden sugerencias sobre formas de mejorar esto. Seguían interesados en el trabajo del PDI y se permitió que el contrato continuara. [6]
Norden sugirió que la única solución para mejorar la precisión sería medir directamente la velocidad terrestre, en lugar de calcularla utilizando el triángulo de viento del CSBS. Para cronometrar el lanzamiento, Norden utilizó una idea que ya se utilizaba en otras miras de bombardeo, el concepto de "distancia igual". Este se basaba en la observación de que el tiempo necesario para recorrer una cierta distancia sobre el suelo permanecería relativamente constante durante el recorrido de la bomba, ya que no se esperaría que el viento cambiara drásticamente en un corto período de tiempo. Si se pudiera marcar con precisión una distancia en el suelo, o en la práctica, un ángulo en el cielo, cronometrar el paso sobre esa distancia proporcionaría toda la información necesaria para cronometrar el lanzamiento. [6]
La versión de Norden del sistema era muy similar al Estoppey D-4 del Ejército de la misma época, diferenciándose en gran medida en los detalles físicos de las miras reales. El D-4 usaba cables delgados como miras, mientras que el de Norden usaba el pequeño telescopio del Mark III-A. Para usar el sistema, el bombardero buscaba el tiempo esperado que tardarían las bombas en caer desde la altitud actual. Este tiempo se fijaba en un cronómetro de cuenta regresiva y las miras se ajustaban al ángulo en el que caerían las bombas si no había viento. El bombardero esperaba a que el objetivo se alineara con una cruz en el telescopio. Cuando lo hacía, se ponía en marcha el temporizador y el bombardero giraba el telescopio alrededor de su eje vertical para seguir el objetivo mientras volaban hacia él. Este movimiento estaba vinculado a una segunda cruz a través de un sistema de engranajes. El bombardero continuaba moviendo el telescopio hasta que se agotaba el tiempo. La segunda mira estaba ahora en el ángulo de puntería correcto, o ángulo de alcance , después de tener en cuenta cualquier diferencia entre la velocidad terrestre y la velocidad aérea. El bombardero esperó entonces a que el objetivo pasara por la segunda mira para cronometrar el lanzamiento. [6]
En 1924, el primer prototipo de este diseño, conocido por la Armada como Mark XI, fue entregado a los campos de pruebas de la Armada en Virginia. [6] En las pruebas, el sistema resultó decepcionante. El error circular probable (CEP), un círculo en el que caería el 50% de las bombas, tenía 34 metros (110 pies) de ancho desde solo 910 metros (3000 pies) de altitud. Este era un error de más del 3,6%, algo peor que los sistemas existentes. Además, los bombarderos se quejaron universalmente de que el dispositivo era demasiado difícil de usar. [7] Norden trabajó incansablemente en el diseño y, en 1928, la precisión había mejorado al 2% de la altitud. Esto fue suficiente para que la Oficina de Artillería de la Armada firmara un contrato de 348.000 dólares estadounidenses (equivalente a 6,17 millones de dólares en 2023) para 80 ejemplares de producción. [7]
Norden era conocido por su carácter conflictivo y volátil. A menudo trabajaba jornadas de 16 horas y pensaba mal de cualquiera que no lo hiciera. Los oficiales de la Marina comenzaron a referirse a él como "el viejo dinamita". [4] Durante el desarrollo, la Marina le pidió a Norden que considerara contratar a un socio para manejar el negocio y dejarle libre a Norden para desarrollar la parte de ingeniería. Recomendaron al ex coronel del ejército Theodore Barth, un ingeniero que había estado a cargo de la producción de máscaras de gas durante la Primera Guerra Mundial. La combinación fue excelente, ya que Barth tenía las cualidades de las que Norden carecía: encanto, diplomacia y sentido comercial. Los dos se hicieron amigos cercanos. [3]
En diciembre de 1927, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos recibió permiso para utilizar un puente sobre el río Pee Dee en Carolina del Norte para prácticas de tiro, ya que pronto se hundiría en las aguas de una nueva presa. El 1.er Escuadrón Provisional de Bombardeo , equipado con bombarderos Keystone LB-5 , atacó el puente durante un período de cinco días, volando 20 misiones al día en condiciones meteorológicas perfectas y atacando a altitudes de entre 6.000 y 8.000 pies (1.800-2.400 m). Después de este esfuerzo masivo, la sección media del puente finalmente cayó el último día. Sin embargo, el esfuerzo en su conjunto fue claramente un fracaso en cualquier sentido práctico. [8]
Casi al mismo tiempo que se llevaba a cabo la operación, el general James Fechet sustituyó al general Mason Patrick como comandante del USAAC. Recibió un informe sobre los resultados de la prueba y el 6 de enero de 1928 envió un extenso memorando al general de brigada William Gillmore, jefe de la División de Material en Wright Field , en el que decía:
No puedo enfatizar lo suficiente la importancia de una mira de bombas de precisión, ya que la capacidad de la aviación de bombardeo para llevar a cabo su misión de destrucción depende casi por completo de una mira de bombas precisa y práctica. [9]
Continuó solicitando información sobre cada mira de bombardeo que se utilizaba en Wright, así como "el diseño más nuevo de la Armada". Sin embargo, el Mark XI era tan secreto que Gillmore no sabía que Fechet se refería al Norden. Gilmore produjo contratos para veinticinco ejemplares de una versión mejorada del Seversky C-1, el C-3 y seis prototipos de un nuevo diseño conocido como Inglis L-1. El L-1 nunca maduró, e Inglis más tarde ayudó a Seversky a diseñar el C-4 mejorado. [10]
El ejército en general se enteró del Mark XI en 1929 y finalmente pudo comprar un ejemplar en 1931. Sus pruebas reflejaron la experiencia de la Marina: descubrieron que la estabilización giroscópica funcionaba y la mira era precisa, pero también era "demasiado complicada" de usar. [7] El ejército dirigió su atención a versiones mejoradas de sus prototipos existentes, reemplazando los mecanismos de mira vectorial más antiguos por el nuevo método sincrónico de medición del ángulo de caída adecuado. [11]
Mientras el Mk. XI estaba alcanzando su diseño final, la Armada se enteró de los esfuerzos del Ejército para desarrollar una mira de bombardeo sincronizada y le pidió a Norden que diseñara una para ellos. Al principio, Norden no estaba convencido de que fuera viable, pero la Armada insistió y le ofreció un contrato de desarrollo en junio de 1929. [12] Norden se retiró a la casa de su madre en Zúrich y regresó en 1930 con un prototipo en funcionamiento. El teniente Frederick Entwistle, jefe de desarrollo de miras de bombardeo de la Armada, lo consideró revolucionario. [3]
El nuevo diseño, el Mark XV, fue entregado en calidad de producción en el verano de 1931. En las pruebas, demostró eliminar todos los problemas del diseño anterior Mk. XI. Desde 1.200 metros (4.000 pies) de altitud, el prototipo entregó un CEP de 11 metros (35 pies), mientras que incluso el último Mk. XI de producción fue de 17 metros (55 pies). [13] A altitudes mayores, una serie de 80 bombardeos demostró un CEP de 23 metros (75 pies). [3] En una prueba realizada el 7 de octubre de 1931, el Mk. XV lanzó el 50% de sus bombas sobre un objetivo estático, el USS Pittsburgh , mientras que un avión similar con el Mk. XI solo tuvo el 20% de sus bombas impactadas. [14]
Además, el nuevo sistema era mucho más sencillo de utilizar. Después de localizar el objetivo en el sistema de puntería, el bombardero simplemente hacía ajustes finos utilizando dos ruedas de control durante todo el recorrido de bombardeo. No había necesidad de cálculos externos, tablas de búsqueda o mediciones previas al recorrido: todo se llevaba a cabo automáticamente a través de una calculadora interna de rueda y disco . La calculadora tardaba poco tiempo en encontrar una solución, con configuraciones de tan solo seis segundos, en comparación con los 50 que necesitaba el Mk. XI para medir su velocidad terrestre. [3] En la mayoría de los casos, el recorrido de bombardeo solo tenía que durar 30 segundos. [15]
A pesar de este éxito, el diseño también demostró varios problemas graves. En particular, la plataforma giroscópica tuvo que ser nivelada antes de su uso utilizando varios niveles de burbuja , y luego revisada y reiniciada repetidamente para comprobar su precisión. Peor aún, los giroscopios tenían un grado limitado de movimiento, y si el avión se inclinaba lo suficiente, el giroscopio alcanzaba su límite y tenía que ser reiniciado desde cero, algo que podía suceder incluso debido a fuertes turbulencias . Si se descubría que los giroscopios estaban desviados, el procedimiento de nivelación tardaba hasta ocho minutos. Otros problemas menores fueron los motores eléctricos de corriente continua que impulsaban los giroscopios, cuyas escobillas se desgastaban rápidamente y dejaban polvo de carbón en todo el interior del dispositivo, y la posición de los mandos de control, que significaba que el bombardero solo podía ajustar la puntería de lado a lado o de arriba a abajo a la vez, no ambas. Pero a pesar de todos estos problemas, el Mark XV era tan superior a cualquier otro diseño que la Armada ordenó su producción. [16]
En 1931 se constituyó la Carl L. Norden Company, que suministraba las miras en virtud de un contrato de suministro exclusivo. En efecto, la empresa era propiedad de la Armada. En 1934, la recién formada GHQ Air Force, el brazo de compras del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU ., seleccionó también el Norden para sus bombarderos, al que llamó M-1. Sin embargo, debido al contrato de suministro exclusivo, el Ejército tuvo que comprar las miras a la Armada. Esto no solo era molesto por razones de rivalidad entre servicios, sino que los bombarderos de mayor velocidad del Cuerpo Aéreo exigían varios cambios en el diseño, en particular la capacidad de apuntar el telescopio de observación más hacia adelante para darle al bombardero más tiempo para prepararse. La Armada no estaba interesada en estos cambios y no prometió incorporarlos a las líneas de producción. Peor aún, las fábricas de Norden estaban teniendo serios problemas para satisfacer la demanda de la Armada por sí sola, y en enero de 1936, la Armada suspendió todos los envíos al Ejército. [17]
Los Mk. XV se instalaron inicialmente con el mismo PDI automático que el anterior Mk. XI. En la práctica, se descubrió que los pilotos tenían muchas dificultades para mantener la aeronave lo suficientemente estable como para igualar la precisión de la mira de bombardeo. A partir de 1932 y de forma intermitente durante los siguientes seis años, [13] Norden desarrolló el Equipo de Aproximación de Bombardeo Estabilizado (SBAE), un piloto automático mecánico que se acoplaba a la mira de bombardeo. [18] Sin embargo, no era un verdadero "piloto automático", ya que no podía volar la aeronave por sí solo. Al girar la mira de bombardeo en relación con el SBAE, el SBAE podía tener en cuenta el viento y la turbulencia y calcular los cambios direccionales adecuados necesarios para llevar la aeronave a la pista de bombardeo con mucha más precisión que un piloto humano. Las pequeñas adaptaciones necesarias en la propia mira de bombardeo produjeron lo que el Ejército denominó el modelo M-4.
En 1937, el Ejército, ante los continuos problemas de suministro del Norden, volvió a recurrir al giroscopio Sperry para ver si podían encontrar una solución. Sus modelos anteriores habían demostrado ser poco fiables, pero habían seguido trabajando con los diseños durante todo este período y habían solucionado muchos de los problemas. En 1937, Orland Esval había introducido un nuevo giroscopio eléctrico alimentado por CA que giraba a 30.000 RPM, en comparación con las 7.200 del Norden, lo que mejoró drásticamente el rendimiento de la plataforma inercial. El uso de alimentación de CA trifásica y captación inductiva eliminó las escobillas de carbón y simplificó aún más el diseño. Carl Frische había desarrollado un nuevo sistema para nivelar automáticamente la plataforma, eliminando el lento proceso necesario en el Norden. Los dos colaboraron en un nuevo diseño, añadiendo un segundo giroscopio para manejar los cambios de rumbo, y llamaron al resultado Sperry S-1. Los suministros existentes de Nordens continuaron siendo suministrados a los B-17 del USAAC, mientras que el S-1 equipó a los B-24E que se enviaban a la 15.ª Fuerza Aérea. [17]
Algunos B-17 habían sido equipados con un piloto automático sencillo que sólo controlaba el rumbo, el Sperry A-3. La compañía también había estado trabajando en un modelo totalmente electrónico, el A-5, que se estabilizaba en las tres direcciones. A principios de la década de 1930, se estaba utilizando en una variedad de aviones de la Armada con excelentes críticas. Al conectar las salidas de la mira de bombardeo S-1 al piloto automático A-5, Sperry produjo un sistema similar al M-4/SBAE, pero que reaccionaba mucho más rápidamente. La combinación del S-1 y el A-5 impresionó tanto al Ejército que el 17 de junio de 1941 autorizó la construcción de una fábrica de 186.000 m2 ( 2 millones de pies cuadrados) y señaló que "en el futuro, todos los modelos de producción de aviones de bombardeo estarán equipados con el piloto automático A-5 y tendrán disposiciones que permitan la instalación de la mira de bombardeo de la serie M [Norden] o la mira de bombardeo S-1". [19]
En 1938, la información sobre el Norden había llegado a la cadena de mando de la Royal Air Force y era bien conocida dentro de esa organización. Los británicos habían estado desarrollando una mira taquimétrica propia conocida como Automatic Bomb Sight, pero la experiencia de combate en 1939 demostró la necesidad de estabilizarla. Se estaba trabajando en ella como Stabilized Automatic Bomb Sight (SABS), pero no estaría disponible hasta 1940 como muy pronto, y probablemente más tarde. Incluso entonces, no contaba con el enlace de piloto automático del Norden, y por lo tanto le resultaría difícil igualar el rendimiento del Norden en cualquier cosa que no fuera en aire tranquilo. Adquirir el Norden se convirtió en un objetivo importante. [20]
El primer intento de la RAF, en la primavera de 1938, fue rechazado por la Marina de los EE. UU. El mariscal jefe del aire Edgar Ludlow-Hewitt , al mando del Mando de Bombardeo de la RAF , exigió la intervención del Ministerio del Aire . Escribieron a George Pirie , el agregado aéreo británico en Washington, sugiriendo que se acercara al Ejército de los EE. UU. con una oferta de intercambio de información con su propio SABS. Pirie respondió que ya había investigado esto y le dijeron que el Ejército de los EE. UU. no tenía derechos de licencia para el dispositivo porque era propiedad de la Marina de los EE. UU. El asunto no mejoró por un problema diplomático menor que estalló en julio cuando se encontró a un observador aéreo francés a bordo de un bombardero estrellado de Douglas Aircraft Company , lo que obligó al presidente Roosevelt a prometer que no habría más intercambios de información con potencias extranjeras. [21]
Seis meses después, tras un cambio de liderazgo en la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los EE. UU ., el 8 de marzo de 1939, Pirie recibió instrucciones una vez más de preguntar a la Armada de los EE. UU. sobre el Norden, esta vez mejorando el trato con ofertas de torretas británicas operadas a motor. [21] Sin embargo, Pirie expresó su preocupación al notar que el Norden se había vuelto tanto político como técnico, y sus méritos relativos se debatían públicamente en el Congreso semanalmente mientras que la Armada de los EE. UU. continuaba diciendo que el Norden era "el secreto mejor guardado de los Estados Unidos". [22]
Los deseos de la RAF se vieron aún más alentados el 13 de abril de 1939, cuando Pirie fue invitado a ver una demostración aérea en Fort Benning, donde el contorno pintado de un acorazado era el objetivo:
A la 1:27, mientras todos seguían buscando [el cielo en busca de los B-17], seis bombas de 300 libras (140 kg) estallaron repentinamente a intervalos de fracciones de segundo en la cubierta del acorazado, y pasaron al menos 30 segundos antes de que alguien avistara el B-17 a 12.000 pies (3.700 m) [23].
Los tres B-17 siguientes también alcanzaron el objetivo, y luego un vuelo de una docena de Douglas B-18 Bolos colocó la mayoría de sus bombas en un cuadrado separado de 550 m × 550 m (600 yd × 600 yd) delineado en el suelo. [23]
Otro cambio de dirección en la Oficina de Aeronáutica tuvo el efecto de hacer que la Armada estadounidense se volviera más amigable con las propuestas británicas, pero nadie estaba dispuesto a librar la batalla política necesaria para liberar el diseño. Los altos mandos de la Armada estaban preocupados de que entregar el Norden a la RAF aumentaría sus posibilidades de caer en manos alemanas, lo que podría poner en peligro la propia flota estadounidense. El Ministerio del Aire del Reino Unido siguió aumentando la presión sobre Pirie, quien finalmente declaró que simplemente no había manera de que tuviera éxito, y sugirió que la única manera de avanzar sería a través de los canales diplomáticos más altos del Ministerio de Asuntos Exteriores. Las investigaciones iniciales en esta dirección también fueron rechazadas. Cuando un informe afirmó que los resultados del Norden eran tres o cuatro veces mejores que sus propios visores de bombardeo, el Ministerio del Aire decidió endulzar la oferta y sugirió que ofrecieran información sobre el radar a cambio. Esto también fue rechazado. [24]
El asunto acabó llegando al Primer Ministro, Neville Chamberlain , quien escribió personalmente al Presidente Roosevelt pidiendo el Norden, pero incluso esto fue rechazado. [24] La razón de estos rechazos fue más política que técnica, pero las demandas de confidencialidad de la Marina de los EE. UU. fueron ciertamente importantes. Repitieron que el diseño se haría público solo si los británicos podían demostrar que el concepto básico era de conocimiento común y, por lo tanto, no sería un problema si caía en manos alemanas. Los británicos no lograron convencerlos, incluso después de ofrecer equipar sus ejemplares con una variedad de dispositivos de autodestrucción. [24]
Es posible que esta situación se haya aliviado en el invierno de 1939, cuando aparecieron en la prensa popular estadounidense una serie de artículos sobre el Norden con descripciones razonablemente precisas de su funcionamiento básico. Pero cuando se hizo referencia a ellos en el cuerpo de prensa del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, la Marina de Estados Unidos se puso furiosa. En lugar de aceptar que ahora era de dominio público, se cerró de inmediato cualquier discusión sobre el Norden. Esto llevó tanto al Ministerio del Aire británico como a la Marina Real a adoptar actitudes cada vez más antiamericanas cuando consideraron compartir sus propios desarrollos, en particular los sistemas ASDIC más nuevos . En 1940, como resultado, la situación en materia de intercambio científico estaba totalmente estancada. [24]
En busca de formas de superar el punto muerto, Henry Tizard envió a Archibald Vivian Hill a los EE. UU. para que realizara un estudio de la capacidad técnica estadounidense con el fin de evaluar mejor qué tecnologías estarían dispuestos a intercambiar los EE. UU. Este esfuerzo fue el comienzo del camino que condujo a la famosa Misión Tizard a fines de agosto de 1940. [25] Irónicamente, cuando se estaba planeando la Misión, el Norden había sido eliminado de la lista de elementos a discutir, y Roosevelt personalmente señaló que esto se debía en gran medida a razones políticas. Finalmente, aunque Tizard no pudo convencer a los EE. UU. de que publicaran el diseño, pudo solicitar información sobre sus dimensiones externas y detalles sobre el sistema de montaje para que pudiera agregarse fácilmente a los bombarderos británicos si se lanzaba en el futuro. [26]
La conversión del laboratorio de ingeniería de la Norden Laboratories Corporation de la ciudad de Nueva York en una fábrica de producción fue un proceso largo. Antes de la guerra, artesanos expertos, la mayoría de ellos inmigrantes alemanes o italianos, fabricaban a mano casi todas las piezas de la máquina de 2.000 piezas. Entre 1932 y 1938, la empresa produjo solo 121 miras de bombardeo por año. Durante el primer año después del ataque a Pearl Harbor , Norden produjo 6.900 miras de bombardeo, tres cuartas partes de las cuales se destinaron a la Armada de los EE. UU. [3]
Cuando Norden se enteró de los tratos del Ejército de los EE. UU. con Sperry, Theodore Barth convocó una reunión con el Ejército y la Marina de los EE. UU. en su fábrica de la ciudad de Nueva York. Barth ofreció construir una fábrica completamente nueva solo para abastecer al Ejército de los EE. UU., pero la Marina de los EE. UU. se negó a hacerlo. En cambio, el Ejército de los EE. UU. sugirió que Norden adaptara su mira para que funcionara con el A-5 de Sperry, a lo que Barth se negó. Norden intentó activamente hacer que la mira de bombardeo fuera incompatible con el A-5.
No fue hasta 1942 que el impasse se resolvió finalmente mediante la subcontratación de la producción del piloto automático a Honeywell Regulator , que combinó las características del SBAE montado en el Norden con el A-5 montado en el avión para producir lo que el ejército de los EE. UU. denominó "Equipo de control de vuelo automático" (AFCE); [19] la unidad sería rediseñada más tarde como el C-1. El Norden, ahora conectado con el piloto automático incorporado del avión, permitía al bombardero controlar por completo los movimientos menores del avión durante el bombardeo.
En mayo de 1943, la Armada de los Estados Unidos se quejaba de que tenía un excedente de dispositivos, por lo que la producción total se transfirió a la USAAF. Después de invertir más de 100 millones de dólares en plantas de fabricación de miras de bombardeo Sperry, la USAAF concluyó que la serie M de Norden era muy superior en precisión, fiabilidad y diseño. Los contratos con Sperry se cancelaron en noviembre de 1943. Cuando la producción terminó unos meses después, se habían construido 5.563 combinaciones de mira de bombardeo y piloto automático Sperry, la mayoría de las cuales se instalaron en los bombarderos Consolidated B-24 Liberator . [3] [19]
La expansión de la producción de miras de bombardeo Norden hasta un total final de seis fábricas llevó varios años. La USAAF exigió una producción adicional para satisfacer sus necesidades y finalmente consiguió que la empresa Victor Adding Machine obtuviera una licencia de fabricación, y luego Remington Rand . [27] Irónicamente, durante este período la Armada de los EE. UU. abandonó el Norden en favor del bombardeo en picado, lo que redujo la demanda. Al final de la guerra, Norden y sus subcontratistas habían producido 72.000 miras de bombardeo M-9 solo para la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., con un costo de $ 8.800 cada una. [3]
Las miras de bombardeo típicas de la era anterior a la guerra funcionaban según el principio de "mira de bombardeo vectorial" introducido con la mira de bombardeo con ajuste de rumbo de la Primera Guerra Mundial . Estos sistemas consistían en una calculadora de tipo regla de cálculo que se utilizaba para calcular los efectos del viento sobre el bombardero basándose en una simple aritmética vectorial . Los principios matemáticos son idénticos a los de la calculadora E6B que se utiliza hasta el día de hoy.
En la práctica, el bombardero primero mediría la velocidad del viento utilizando uno de los distintos métodos y luego marcaría esa velocidad y dirección en la mira de bombardeo. Esto movería las miras para indicar la dirección en la que el avión debería volar para llegar directamente sobre el objetivo teniendo en cuenta cualquier viento cruzado, y también ajustaría el ángulo de las miras de hierro para tener en cuenta el efecto del viento en la velocidad terrestre.
Estos sistemas tenían dos problemas principales en términos de precisión. El primero era que había varios pasos que debían llevarse a cabo en secuencia para configurar correctamente la mira de bombardeo, y había un tiempo limitado para hacer todo esto durante el bombardeo. Como resultado, la precisión de la medición del viento siempre era limitada, y los errores en la configuración del equipo o en la realización de los cálculos eran comunes. El segundo problema era que la mira estaba unida al avión y, por lo tanto, se movía durante las maniobras, tiempo durante el cual la mira de bombardeo no apuntaba al objetivo. Como el avión tenía que maniobrar para realizar la aproximación correcta, esto limitaba el tiempo permitido para hacer correcciones precisas. Esta combinación de problemas exigía un bombardeo largo.
Los experimentos habían demostrado que añadir un sistema estabilizador a una mira de bombardeo vectorial duplicaría aproximadamente la precisión del sistema. Esto permitiría que la mira de bombardeo permaneciera nivelada mientras el avión maniobraba, lo que le daría al bombardero más tiempo para hacer sus ajustes, además de reducir o eliminar las mediciones erróneas al apuntar con miras no niveladas. Sin embargo, esto no tendría ningún efecto en la precisión de las mediciones del viento ni en el cálculo de los vectores. El Norden atacó todos estos problemas.
Para mejorar el tiempo de cálculo, el Norden utilizó un ordenador mecánico dentro de la mira para calcular el ángulo de alcance de las bombas. Con sólo marcar la altitud y el rumbo del avión, junto con estimaciones de la velocidad y dirección del viento (en relación con el avión), el ordenador calculaba de forma automática y rápida el punto de mira. Esto no sólo reducía el tiempo necesario para la configuración de la mira, sino que también reducía drásticamente la posibilidad de errores. Este ataque al problema de la precisión no era en absoluto único; varias otras miras de bombardeo de la época utilizaban calculadoras similares. Lo que difería era la forma en que el Norden utilizaba estos cálculos.
Las miras convencionales para bombas se configuran apuntando a un ángulo fijo, el ángulo de alcance, que tiene en cuenta los diversos efectos en la trayectoria de la bomba. Para el operador que mira a través de las miras, la cruceta indica la ubicación en el suelo en la que impactarían las bombas si se lanzaran en ese instante. A medida que el avión avanza, el objetivo se acerca a la cruceta desde el frente, moviéndose hacia atrás, y el bombardero lanza las bombas cuando el objetivo pasa por la línea de las miras. Un ejemplo de un sistema altamente automatizado de este tipo fue la mira para bombas Mark XIV de la RAF .
El Norden funcionaba de una manera completamente diferente, basándose en el método "sincrónico" o "tacométrico". Internamente, la calculadora calculaba continuamente el punto de impacto, como era el caso de los sistemas anteriores. Sin embargo, el ángulo de alcance resultante no se mostraba directamente al bombardero ni se marcaba en las miras. En cambio, el bombardero usaba el telescopio de observación para localizar el objetivo mucho antes del punto de caída. Una sección separada de la calculadora usaba las entradas de altitud y velocidad aerodinámica para determinar la velocidad angular del objetivo, la velocidad a la que se lo vería desplazarse hacia atrás debido al movimiento hacia adelante del avión. La salida de esta calculadora impulsaba un prisma giratorio a esa velocidad angular para mantener el objetivo centrado en el telescopio . En un Norden correctamente ajustado, el objetivo permanece inmóvil en las miras.
El Norden calculó así dos ángulos: el ángulo de alcance basado en la altitud, la velocidad aerodinámica y la balística; y el ángulo actual con respecto al objetivo, basado en la velocidad terrestre y el rumbo del avión. La diferencia entre estos dos ángulos representaba la "corrección" que se debía aplicar para llevar el avión al punto de lanzamiento adecuado. Si el avión estaba correctamente alineado con el objetivo durante el bombardeo, la diferencia entre el ángulo de alcance y el ángulo del objetivo se reduciría continuamente, hasta llegar a cero (dentro de la precisión de los mecanismos). En ese momento, el Norden lanzó automáticamente las bombas.
En la práctica, el objetivo no se mantenía centrado en el telescopio de observación cuando se instalaba por primera vez. En cambio, debido a imprecisiones en la velocidad y dirección estimadas del viento, el objetivo se desviaba en la mira. Para corregir esto, el bombardero usaba controles de ajuste fino para cancelar lentamente cualquier movimiento mediante prueba y error . Estos ajustes tenían el efecto de actualizar la velocidad terrestre medida utilizada para calcular el movimiento de los prismas, lo que ralentizaba la deriva visible. En un corto período de tiempo de ajustes continuos, la deriva se detenía y la mira de bombardeo ahora tenía una medición extremadamente precisa de la velocidad terrestre y el rumbo exactos. Mejor aún, estas mediciones se realizaban durante el bombardeo, no antes, y ayudaban a eliminar imprecisiones debido a cambios en las condiciones a medida que el avión se movía. Y al eliminar los cálculos manuales, el bombardero tenía mucho más tiempo para ajustar sus mediciones y, por lo tanto, establecer un resultado mucho más preciso.
La velocidad angular del prisma cambia con la distancia al objetivo: considere la situación inversa, la aparente alta velocidad angular de un avión que pasa por encima en comparación con su velocidad aparente cuando se lo ve a una distancia mayor. Para tener en cuenta adecuadamente este efecto no lineal, el Norden utilizó un sistema de discos de deslizamiento similares a los utilizados en los analizadores diferenciales . Sin embargo, este cambio lento a largas distancias dificultaba el ajuste fino de la deriva al principio del recorrido de la bomba. En la práctica, los bombarderos solían configurar sus mediciones de velocidad terrestre antes de acercarse al área objetivo seleccionando un "objetivo" conveniente en el suelo que estuviera más cerca del bombardero y, por lo tanto, tuviera un movimiento más obvio a la vista. Estos valores se usarían luego como ajuste inicial cuando se avistara el objetivo más tarde.
La mira de bombardeo Norden constaba de dos partes principales: la plataforma de estabilización giroscópica en el lado izquierdo y la calculadora mecánica y el cabezal de puntería en el lado derecho. Eran esencialmente instrumentos separados que se conectaban a través del prisma de puntería. El ocular de puntería estaba ubicado en el medio, entre los dos, en una ubicación poco conveniente que requería cierta destreza para su uso.
Antes de su uso, la plataforma estabilizadora del Norden tuvo que ser enderezada , ya que se desplazó lentamente con el tiempo y ya no mantuvo la mira apuntando verticalmente. El enderezamiento se logró mediante un proceso que consumía mucho tiempo comparando la actitud de la plataforma con pequeños niveles de burbuja vistos a través de una ventana de vidrio en la parte delantera del estabilizador. En la práctica, esto podía llevar hasta ocho minutos y medio. Este problema se agravó por el hecho de que el rango de movimiento de la plataforma era limitado y podía volcar incluso con fuertes turbulencias, lo que requería que se reiniciara. Este problema alteró seriamente la utilidad del Norden y llevó a la RAF a rechazarlo una vez que recibió ejemplares en 1942. Algunas versiones incluían un sistema que enderezaba rápidamente la plataforma, pero este "dispositivo de nivelación giroscópica automática" resultó ser un problema de mantenimiento y se eliminó de los ejemplos posteriores.
Una vez que el estabilizador estaba enderezado, el bombardero marcaba la configuración inicial de altitud, velocidad y dirección. Luego, el prisma se "sacaba" de la computadora, lo que le permitía moverse rápidamente para buscar el objetivo en el suelo. Más tarde, los Norden fueron equipados con una mira reflectora para ayudar en este paso. Una vez que se localizaba el objetivo, se agarraba la computadora y comenzaba a mover el prisma para seguirlo. El bombardero comenzaba a realizar ajustes en la mira. Como todos los controles estaban ubicados a la derecha y debían operarse mientras se apuntaba a través del telescopio, otro problema con el Norden era que el bombardero solo podía ajustar la mira vertical u horizontal en un momento dado, su otro brazo normalmente estaba ocupado sosteniéndose por encima del telescopio.
En la parte superior del dispositivo, a la derecha de la mira, había dos controles finales. El primero era el ajuste de la "trail", que se preestablecía al comienzo de la misión para el tipo de bombas que se estaban utilizando. El segundo era la "ventana de índice", que mostraba el punto de mira en forma numérica. La mira calculaba internamente el punto de mira actual y lo mostraba como un puntero deslizante en el índice. El punto de mira actual, hacia el que apuntaba el prisma, también se mostraba en la misma escala. En funcionamiento, la mira se fijaba mucho antes del punto de mira y, a medida que el bombardero se acercaba al objetivo, el indicador del punto de mira se deslizaba lentamente hacia el punto de mira. Cuando los dos se encontraban, las bombas se lanzaban automáticamente. El avión se movía a más de 110 metros por segundo (350 pies/s), por lo que incluso pequeñas interrupciones en el tiempo podían afectar drásticamente a la puntería.
Los primeros modelos, que fueron los más utilizados por la Armada, tenían una salida que activaba directamente un indicador de dirección del piloto en la cabina. Esto eliminaba la necesidad de enviar señales manuales al piloto y eliminaba la posibilidad de error.
En las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la mira de bombardeo Norden estaba unida a su base de piloto automático, que a su vez estaba conectada con el piloto automático del avión. El piloto automático Honeywell C-1 podía ser utilizado como piloto automático por la tripulación de vuelo durante el viaje al área objetivo a través de un panel de control en la cabina, pero se utilizaba más comúnmente bajo el mando directo del bombardero. La unidad de piloto automático del Norden, con forma de caja, se ubicaba detrás y debajo de la mira y estaba unida a ella mediante un único pivote giratorio. Después de que el control del avión pasara al bombardero durante el bombardeo, primero giraba todo el Norden para que la línea vertical de la mira pasara por el objetivo. A partir de ese punto, el piloto automático intentaba guiar al bombardero para que siguiera el curso de la mira de bombardeo y apuntaba el rumbo para poner a cero la tasa de deriva, que se le enviaba a través de un acoplamiento. Cuando el avión giraba hacia el ángulo correcto, un sistema de correa y polea giraba la mira de nuevo para que coincidiera con el cambio de rumbo. El piloto automático fue otra razón para la precisión del Norden, ya que garantizaba que el avión siguiera rápidamente el rumbo correcto y lo mantuviera en él con mucha más precisión que los pilotos.
Más adelante en la guerra, el Norden se combinó con otros sistemas para ampliar las condiciones para un bombardeo exitoso. Entre ellos, destacaba el sistema de radar llamado H2X (Mickey) , que se utilizaba directamente con la mira de bombardeo del Norden. El radar demostró ser más preciso en las regiones costeras, ya que la superficie del agua y la línea de costa producían un eco de radar distintivo. [28]
El visor de bombardeo Norden fue desarrollado durante un período de no intervencionismo de los Estados Unidos cuando la estrategia militar dominante de los EE. UU. era la defensa de los EE. UU. y sus posesiones. Una cantidad considerable de esta estrategia se basó en detener los intentos de invasión por mar, tanto con poder naval directo, como a partir de la década de 1930, con el poder aéreo del USAAC. [29] La mayoría de las fuerzas aéreas de la época invirtieron mucho en bombarderos en picado o bombarderos torpederos para estas funciones, pero estos aviones generalmente tenían un alcance limitado; el alcance estratégico de largo alcance requeriría el uso de un portaaviones . El Ejército sintió que la combinación del Norden y el B-17 Flying Fortress presentaba una solución alternativa, creyendo que pequeñas formaciones de B-17 podrían atacar con éxito los barcos a largas distancias de las bases extendidas del USAAC. Las grandes altitudes que permitía el Norden ayudarían a aumentar el alcance del avión, especialmente si estaba equipado con un turbocompresor , como con cada uno de los cuatro motores radiales Wright Cyclone 9 del B-17.
En 1940, Barth afirmó que "no consideramos que un cuadrado de 15 pies (4,6 m)... sea un objetivo muy difícil de alcanzar desde una altitud de 30.000 pies (9.100 m)". [30] En algún momento, la empresa comenzó a utilizar la imagen del barril de pepinillos para reforzar la reputación de la mira de bombardeo. Después de que el dispositivo se hiciera conocido públicamente en 1942, en 1943 la empresa Norden alquiló el Madison Square Garden y montó su propio espectáculo entre las presentaciones del Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus . Su espectáculo consistía en dejar caer una "bomba" de madera en un barril de pepinillos, momento en el que salía un pepinillo. [31]
Estas afirmaciones fueron muy exageradas; en 1940, la puntuación media de un bombardero del Cuerpo Aéreo era un error circular de 120 metros (400 pies) desde 4.600 metros (15.000 pies), no 4,6 metros (15 pies) desde 9.100 metros (30.000 pies). [30] El rendimiento en el mundo real fue lo suficientemente pobre como para que la Armada dejara de hacer hincapié en los ataques de nivel a favor del bombardeo en picado casi inmediatamente. [29] El Grumman TBF Avenger podía montar el Norden, como el precedente Douglas TBD Devastator , [32] pero el uso en combate fue decepcionante y finalmente descrito como "inútil" durante la Campaña de Guadalcanal . A pesar de renunciar al dispositivo en 1942, la inercia burocrática hizo que se suministraran como equipo estándar hasta 1944. [33]
Las operaciones antibuque de la USAAF en el Lejano Oriente fueron generalmente infructuosas. En las primeras operaciones durante la Batalla de Filipinas , los B-17 afirmaron haber hundido un dragaminas y dañado dos transportes japoneses, el crucero Naka y el destructor Murasame . [34] Sin embargo, se sabe que todos estos barcos no sufrieron daños por ataques aéreos durante ese período. En otras batallas tempranas, incluida la Batalla del Mar de Coral o la Batalla de Midway , no se hizo ninguna reclamación, aunque se vieron algunos impactos en objetivos atracados. [35] [36] La USAAF eventualmente reemplazó todos sus B-17 antibuque con otras aeronaves, y llegó a utilizar la técnica de bombardeo de salto en ataques directos a baja altura.
Cuando Estados Unidos comenzó a participar en la guerra, las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos elaboraron planes de bombardeo amplios y exhaustivos basados en el Norden. Creían que el B-17 tenía una probabilidad del 1,2% de alcanzar un objetivo a 30 metros (100 pies) desde una distancia de 6.100 metros (20.000 pies), lo que significa que se necesitarían 220 bombarderos para una probabilidad del 93% de uno o más impactos. Esto no se consideró un problema y la USAAF previó la necesidad de 251 grupos de combate para proporcionar suficientes bombarderos para cumplir con sus exhaustivos planes previos a la guerra. [29]
Después de que las pruebas de combate anteriores resultaran problemáticas, la mira de bombardeo Norden y su AFCE asociado se utilizaron a gran escala por primera vez en la misión del 18 de marzo de 1943 a Bremen-Vegesack, Alemania. [37] El 303.º Grupo de Bombardeo dejó caer el 76% de su carga dentro de un anillo de 300 metros (1000 pies), lo que representa un CEP muy por debajo de los 300 metros (1000 pies). Al igual que en el mar, muchas de las primeras misiones sobre Europa mostraron resultados variados; en una inspección más amplia, solo el 50% de las bombas estadounidenses cayeron a menos de 400 metros ( 1 ⁄ 4 de milla) del objetivo, y los aviadores estadounidenses estimaron que hasta el 90% de las bombas podían fallar sus objetivos. [38] [39] [40] El CEP promedio en 1943 era de 370 metros (1200 pies), lo que significa que solo el 16% de las bombas cayeron a menos de 300 metros (1000 pies) del punto de mira. Una bomba de 230 kilogramos (500 libras), estándar para misiones de precisión después de 1943, tenía un radio letal de solo 18 a 27 metros (60 a 90 pies). [29]
Ante estos malos resultados, Curtis LeMay inició una serie de reformas en un esfuerzo por solucionar los problemas. En particular, introdujo la formación de "caja de combate" para proporcionar la máxima potencia de fuego defensiva mediante la concentración de los bombarderos. Como parte de este cambio, identificó a los mejores bombarderos de su mando y los asignó al bombardero líder de cada caja. En lugar de que cada bombardero de la caja utilizara su Norden individualmente, los bombarderos líderes eran los únicos que utilizaban activamente el Norden, y el resto de los aviones de la caja lanzaban sus bombas cuando veían que las bombas del líder salían de su avión. [41] Aunque esto distribuía las bombas sobre el área de la caja de combate, todavía podía mejorar la precisión en comparación con los esfuerzos individuales. También ayudó a detener un problema en el que varios aviones, todos esclavos de sus pilotos automáticos en el mismo objetivo, se desviaban unos hacia otros. Estos cambios sí mejoraron la precisión, lo que sugiere que gran parte del problema es atribuible al bombardero. Sin embargo, los verdaderos ataques de "precisión" seguían resultando difíciles o imposibles.
Cuando Jimmy Doolittle asumió el mando de la 8.ª Fuerza Aérea de Ira Eaker a principios de 1944, se abandonaron los intentos de bombardeo de precisión. Los bombardeos de área, como los esfuerzos de la RAF, se utilizaron ampliamente con incursiones de 750 y luego de 1.000 bombarderos contra objetivos grandes. Los principales objetivos eran las estaciones de maniobras ferroviarias (27,4% del tonelaje de bombas lanzadas), los aeródromos (11,6%), las refinerías de petróleo (9,5%) y las instalaciones militares (8,8%). [42] Hasta cierto punto, los objetivos en sí mismos eran secundarios; Doolittle utilizó los bombarderos como un objetivo irresistible para atraer a los cazas de la Luftwaffe hacia los enjambres cada vez mayores de cazas de escolta de largo alcance aliados. A medida que estas misiones rompían la Luftwaffe, se podían llevar a cabo misiones a altitudes más bajas o especialmente con mal tiempo, cuando se podía utilizar el radar H2X . A pesar de abandonar los ataques de precisión, la precisión mejoró. En 1945, el 8.º Regimiento estaba colocando hasta el 60% de sus bombas a menos de 300 metros (1.000 pies), un CEP de aproximadamente 270 metros (900 pies). [42]
Siguiendo con los ataques de precisión, se desarrollaron varias armas guiadas a distancia, en particular las bombas AZON y VB-3 Razon y armas similares.
El Norden funcionaba girando mecánicamente el punto de mira para que el objetivo permaneciera estacionario en la pantalla. El mecanismo estaba diseñado para la baja velocidad angular que se da a grandes altitudes y, por lo tanto, tenía un rango relativamente bajo de velocidades operativas. El Norden no podía girar la mira lo suficientemente rápido para bombardear a baja altitud, por ejemplo. Por lo general, esto se solucionaba eliminando por completo el Norden y reemplazándolo por sistemas de mira más simples. [43]
Un buen ejemplo de su reemplazo fue la instalación de una mira de hierro simple en los Doolittle Raiders . Diseñada por el capitán C. Ross Greening , la mira se montó en el indicador de dirección del piloto existente, lo que permitía al bombardero hacer correcciones de forma remota, como las miras de una era anterior. [43]
Sin embargo, el Norden combinaba dos funciones, la de apuntar y la de estabilizar. Si bien la primera no era útil a bajas altitudes, la segunda podía ser incluso más útil, especialmente si se volaba en aire agitado cerca de la superficie. Esto llevó a James "Buck" Dozier a montar una mira tipo Doolittle en la parte superior del estabilizador en lugar del cabezal de puntería para atacar a los submarinos alemanes en el mar Caribe . Esto resultó extraordinariamente útil y pronto se utilizó en toda la flota. [44]
En la era de posguerra, Estados Unidos dejó de desarrollar nuevas miras de precisión. Inicialmente, esto se debió al fin de la guerra, pero, a medida que los presupuestos aumentaron durante la Guerra Fría , el despliegue de armas nucleares significó que las precisiones de alrededor de 2700 metros (3000 yd) eran suficientes, dentro de las capacidades de los sistemas de bombardeo por radar existentes. Solo se desarrolló una mira de bombardeo importante, la Y-4 desarrollada en el Boeing B-47 Stratojet . Esta mira combinaba las imágenes del radar y un sistema de lentes en frente del avión, lo que permitía compararlas directamente a la vez a través de un ocular binocular. [45]
Las miras de bombardeo de los aviones más antiguos, como el Boeing B-29 Superfortress y el posterior B-50 , se dejaron en su estado de guerra. Cuando comenzó la Guerra de Corea , estos aviones fueron puestos en servicio y el Norden volvió a ser la mira de bombardeo principal de la USAF. Esto ocurrió de nuevo cuando comenzó la Guerra de Vietnam ; en este caso, los técnicos retirados de la Segunda Guerra Mundial tuvieron que ser llamados a filas para que las miras de bombardeo volvieran a estar operativas. Su último uso en combate fue por parte del Escuadrón de Observación Aérea Naval Sesenta y Siete ( VO-67 ), durante la Guerra de Vietnam. Las miras de bombardeo se utilizaron en la Operación Igloo White para implantar Detectores de Intrusión Sísmica Aerotransportados (ADSID) a lo largo de la Ruta Ho Chi Minh . [46]
Como el Norden era considerado un instrumento crítico en tiempos de guerra, los bombarderos debían hacer un juramento durante su entrenamiento en el que declaraban que defenderían su secreto con su propia vida si fuera necesario. En caso de que el avión hiciera un aterrizaje de emergencia en territorio enemigo, el bombardero tendría que disparar a las partes importantes del Norden con un arma para inutilizarlo. El bombardero torpedero Douglas TBD Devastator estaba originalmente equipado con bolsas de flotación en las alas para ayudar a la tripulación a escapar después de amerizar , pero fueron retiradas una vez que comenzó la Guerra del Pacífico ; esto aseguró que el avión se hundiría, llevándose consigo al Norden. [47]
Después de cada misión completada, las tripulaciones de los bombarderos abandonaban el avión con una bolsa que depositaban en una caja fuerte ("la Bóveda de Bombas"). Esta instalación segura ("el AFCE y el Taller de Visores de Bombas") se encontraba normalmente en uno de los edificios de apoyo de la cabaña Nissen (cabaña Quonset) de la base. El Taller de Visores de Bombas estaba atendido por soldados que eran miembros de un Grupo de Servicio de Depósito de Suministros ("Sub Depósito") asignado a cada grupo de bombardeo de la USAAF . Estos talleres no sólo custodiaban los visores de bombas, sino que realizaban un mantenimiento crítico del Norden y el equipo de control relacionado. Este era probablemente el trabajo de nivel de tierra que requería más habilidad técnica, y ciertamente el más secreto, de todos los trabajos realizados por el personal del Sub Depósito. El suboficial a cargo y su personal tenían que tener una gran aptitud para comprender y trabajar con dispositivos mecánicos.
A medida que se acercaba el final de la Segunda Guerra Mundial, el secreto de la mira de bombardeo fue reduciéndose gradualmente; sin embargo, no fue hasta 1944 que se produjo la primera exhibición pública del instrumento.
A pesar de las precauciones de seguridad, todo el sistema Norden había sido entregado a los alemanes antes de que comenzara la guerra. Herman W. Lang , un espía alemán, había sido empleado por la Compañía Carl L. Norden. Durante una visita a Alemania en 1938, Lang se reunió con las autoridades militares alemanas y reconstruyó los planos de los materiales confidenciales de memoria. En 1941, Lang, junto con los otros 32 agentes alemanes del Duquesne Spy Ring , fue arrestado por el FBI y condenado en el mayor proceso de espionaje en la historia de Estados Unidos. Recibió una sentencia de 18 años de prisión por cargos de espionaje y una sentencia concurrente de dos años bajo la Ley de Registro de Agentes Extranjeros . [2]
Los instrumentos alemanes eran bastante similares al Norden, incluso antes de la Segunda Guerra Mundial. Un conjunto similar de giroscopios proporcionaba una plataforma estabilizada para que el bombardero apuntara a través de ella, aunque no se utilizaba la compleja interacción entre la mira y el piloto automático. El Carl Zeiss Lotfernrohr 7 , o Lotfe 7, era un sistema mecánico avanzado similar a la mira Norden, aunque en su forma era más similar al Sperry S-1. Comenzó a reemplazar a los más simples Lotfernrohr 3 y BZG 2 en 1942, y emergió como la principal mira de bombardeo de finales de la guerra utilizada en la mayoría de los bombarderos de nivel de la Luftwaffe . El uso del piloto automático permitió la operación con una sola mano y fue clave para el uso en bombardeo del Arado Ar 234 con una sola tripulación .
Las fuerzas japonesas capturaron ejemplares del Norden, principalmente de los bombarderos norteamericanos B-25 Mitchell . Desarrollaron una versión simplificada y más compacta conocida como mira automática de bombardeo Tipo 4, pero la consideraron demasiado compleja para producirla en masa. Un desarrollo posterior condujo a la mira automática de bombardeo Tipo 1 Modelo 2, cuya producción limitada comenzó justo antes del final de la guerra. Aproximadamente 20 estaban en servicio al final de la guerra.
Los análisis de posguerra situaron la precisión general de los ataques de precisión diurnos con el Norden en aproximadamente el mismo nivel que los bombardeos con radar. La 8.ª Fuerza Aérea colocó el 31,8% de sus bombas a menos de 300 metros (1.000 pies) desde una altitud media de 6.400 metros (21.000 pies), la 15.ª Fuerza Aérea promedió el 30,78% desde 6.200 metros (20.500 pies) y la 20.ª Fuerza Aérea contra Japón promedió el 31% desde 5.000 metros (16.500 pies). [48]
Se han propuesto muchos factores para explicar el pobre rendimiento del Norden en el mundo real. Sobre Europa, la capa de nubes era una explicación común, aunque el rendimiento no mejoraba ni siquiera en condiciones favorables. Sobre Japón, las tripulaciones de los bombarderos pronto descubrieron fuertes vientos a gran altitud, las llamadas corrientes en chorro , pero la mira de bombardeo del Norden solo funcionaba para velocidades de viento con una cizalladura mínima. Además, la altitud de bombardeo sobre Japón alcanzó los 9.100 metros (30.000 pies), pero la mayoría de las pruebas se habían realizado muy por debajo de los 6.100 metros (20.000 pies). Esta altitud adicional agravó factores que antes podían ignorarse; la forma e incluso la pintura de la bomba cambiaron sus propiedades aerodinámicas y, en ese momento, nadie sabía cómo calcular la trayectoria de las bombas que alcanzaban velocidades supersónicas durante su caída. [28]
La RAF desarrolló sus propios diseños. Tras pasarse al bombardeo nocturno , donde la precisión visual era difícil incluso en las mejores condiciones, introdujeron la mira para bombas Mark XIV , mucho más sencilla . Esta no fue diseñada para la precisión sobre todo, sino para la facilidad de uso en condiciones operativas. En las pruebas realizadas en 1944, se descubrió que ofrecía un CEP de 270 metros (890 pies), aproximadamente lo que ofrecía el Norden en ese momento. Esto llevó a un debate dentro de la RAF sobre si utilizar su propio diseño taquimétrico, la mira automática estabilizada para bombas , o utilizar la Mk. XIV en futuros bombarderos. La Mk. XIV finalmente sirvió hasta la década de 1960, mientras que el SABS desapareció del servicio cuando los bombarderos Lancaster y Lincoln equipados con él fueron retirados [49] a fines de la década de 1940.
[L]a compañía Norden, a la que el Departamento de la Marina de los EE. UU. le ordenó entregar los planos de las miras de bombardeo a Remington Rand Inc., que debía construir 8.500 "unidades de fútbol" (la parte principal de computación), [...]
