El ferrocarril Washington y Old Dominion (conocido coloquialmente como W&OD y, a veces, "Virginia Creeper") era un ferrocarril intraestatal de línea corta ubicado en el norte de Virginia , Estados Unidos. El ferrocarril fue el sucesor del quebrado Washington and Old Dominion Railway y de varios ferrocarriles anteriores, el primero de los cuales comenzó a operar en 1859. El ferrocarril cerró en 1968.
La línea más antigua del ferrocarril se extendía desde Alexandria en el río Potomac al noroeste hasta Bluemont en la base de las montañas Blue Ridge cerca de Snickers Gap , no lejos de la línea fronteriza entre Virginia y Virginia Occidental . La ruta del ferrocarril era en gran medida paralela a las rutas del río Potomac y la actual Ruta 7 del estado de Virginia . La línea de vía única siguió el curso sinuoso de Four Mile Run río arriba desde Alexandria a través de Arlington hasta Falls Church . En ese punto, el ferrocarril estaba por encima de Fall Line y pudo seguir un rumbo más directo hacia el noroeste en Virginia a través de Dunn Loring , Viena , Sunset Hills (ahora en Reston) , Herndon , Sterling , Ashburn y Leesburg . La línea giró bruscamente hacia el oeste después de pasar por Clarke's Gap en la montaña Catoctin al oeste de Leesburg. Luego, sus vías continuaron hacia el oeste a través de Paeonian Springs , Hamilton , Purcellville y Round Hill para llegar a su terminal en Bluemont. Un ramal conectaba la línea con Rosslyn .
W&OD fue uno de los principales corredores comerciales y de transporte del área del norte de Virginia desde mediados del siglo XIX hasta mediados del siglo XX. Aunque nunca llegó al valle de Shenandoah ni a la región carbonífera de Virginia Occidental, ni permitió a Alejandría competir con Baltimore por el comercio occidental como se había previsto, sí desempeñó un papel importante en el desarrollo del norte de Virginia. Sirvió como un transportista local que fue ampliamente utilizado y disputado durante la Guerra Civil; sirvió a los vacacionistas de Washington que se dirigían a las montañas Blue Ridge; transportó productos agrícolas a Washington; ayudó al desarrollo de Falls Church y Dunn Loring; y, al final de su vida operativa, transportó materiales utilizados en la construcción del aeropuerto de Dulles y Capital Beltway . Es uno de los pocos ferrocarriles de vapor en Estados Unidos que ha pasado a operaciones eléctricas y diésel. [2]
Tras el cierre del ferrocarril, se eliminó la vía. El Washington and Old Dominion Railroad Trail (W&OD Trail), el Bluemont Junction Trail , el Mount Jefferson Park y el Greenway Trail, varios otros senderos , la Interestatal 66 (I-66) y Old Dominion Drive (VA Route 309) han reemplazado gran parte de la ruta del ferrocarril.
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El ferrocarril de Washington y Old Dominion se incorporó originalmente como el ferrocarril de Alexandria y Harper's Ferry (A&HF) en 1847. El objetivo del A&HF era conectarse con el ferrocarril de los ríos Winchester y Potomac en Harper's Ferry y así redirigir el comercio desde Shenandoah que había comenzado. yendo a Baltimore a través del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O). Pero en 1848, Winchester y Potomac pasaron a formar parte del B&O poniendo fin a ese plan.
En 1853, se modificó el estatuto de A&HF para cambiar el nombre a Ferrocarril Alexandria, Loudoun y Hampshire (AL&H) y cambiar la ruta para pasar lo más cerca posible de Leesburg, luego a través de Clarke's Gap y hacia las montañas Blue Ridge a través de Bloomery. Gap de Cacapon a Paddytown en lo que hoy es Virginia Occidental y allí se conecta con un ferrocarril que sirve a los campos de carbón. La construcción de la línea comenzó en 1855, bajo la presidencia de Lewis McKenzie . [3] Aún con la intención de cruzar las montañas Blue Ridge y el río Shenandoah para llegar a los campos de carbón que ahora se encuentran dentro del condado de Mineral , Virginia Occidental , AL&H comenzó a operar hacia Viena en 1859 desde una terminal cerca de las calles Princess y Fairfax en la actual ciudad antigua de Alexandria. Barrio del pueblo . [4] [2]
A principios de 1860, el servicio se extendió a Ashburn y en mayo a Leesburg en el condado de Loudoun , y el derecho de paso se niveló hasta Clarke's Gap . Uno de los primeros pasajeros fue el presidente James Buchanen cuando visitó su Casa Blanca de verano, el Hotel Sterling en Sterling. [2]
Debido a su proximidad a Washington, DC , la línea tuvo mucho uso e interrupciones durante la Guerra Civil . [5] En mayo de 1861 fue capturado por las fuerzas de la Unión e incorporado al Ferrocarril Militar de Estados Unidos . Un mes después, bajo las órdenes del general Lee, las tropas confederadas en retirada destruyeron gran parte de la línea al oeste de Viena. La Unión utilizó principalmente el ferrocarril para llevar madera a Washington y abastecer a las tropas de la Unión en los campamentos al sur de la ciudad. El 17 de junio de 1861 fue escenario de una pequeña batalla, cuando tropas de Carolina del Sur tendieron una emboscada al tren cerca de Viena. La línea también se benefició de la guerra, porque la Unión construyó conexiones desde ella con el ferrocarril Alexandria & Washington y pudo acceder a Orange y Alexandria, así como un nuevo puente ferroviario sobre el Potomac al que AL&H pudo acceder. Al final de la guerra, el ferrocarril ayudó a transportar al ejército del Potomac de regreso a Washington y el 8 de agosto de 1865 fue devuelto a sus propietarios originales. Debido al daño y la negligencia, el servicio no se restableció a Herndon hasta el 9 de enero de 1866 y a Leesburg hasta 1867. [2]
Después de la guerra, la línea se extendió a lo largo de la pendiente construida antes de la guerra, llegando a Clarke's Gap en 1868; y el término occidental planificado se cambió de Paddy Town a través de Vestal's Gap a Piedmont, WV a través de Snicker's Gap. [6] En 1870, el término occidental se cambió nuevamente, esta vez a Point Pleasant, WV , lo que requirió una carta con el nuevo estado de Virginia Occidental. De conformidad con la nueva carta, el nombre de la línea se cambió a Ferrocarril de Washington y Ohio . Al mismo tiempo, la línea se extendió hasta Hamilton (entonces llamada Estación Irene) y el servicio de pasajeros se duplicó [7] En 1874, la línea se extendió hasta Purcelleville y luego a Round Hill, y comenzó la nivelación en la extensión de Winchester (que incluía una taza a través de rocas en Scotland Gap entre Round Hill y Snickersville) y se erigió un nuevo puente de armadura Howe de 131 pies sobre Broad Run. [6]
Los gastos de expansión, el pánico de 1873 y la carga de la deuda pasaron factura y en 1878, Washington y Ohio entraron en suspensión de pagos. [8] Fue adquirido por nuevos propietarios en 1882 y cambiaron el nombre a Washington and Western Railroad , pero solo duró un año antes de incumplir su deuda. Se vendió nuevamente en 1883 y el nombre cambió a Washington, Ohio and Western (WO&W) Railroad. [9] Durante este tiempo, los propietarios compraron nuevo material rodante y mejoraron el ferrocarril y varios puentes. [2]
En 1886, a través de una serie de consolidaciones, compras y arrendamientos, Richmond and Danville Railroad tomó el control de WO&W mediante un contrato de arrendamiento. [10] [8] Richmond y Danville también adquirieron una sucursal que era paralela al WO&W mientras viajaba entre Manassas y Strasburg, Virginia , donde se conectaba con ferrocarriles en el valle de Shenandoah al oeste de Blue Ridge a los que el WO&W no llegaba (ver: Ferrocarril Manassas Gap ). [10] [8] En 1888, Richmond y Danville comenzaron a operar los trenes de WO&W entre Washington, DC y Round Hill. [10] [8] Durante este tiempo, el presidente Grover Cleveland viajaba con frecuencia en tren a Leesburg para pescar y la ciudad de Dunn-Loring estaba situada a lo largo de las vías. [2]
En 1894, el recién formado Southern Railway absorbió el ferrocarril de Richmond y Danville y adquirió WO&W. [11] [12] [13] En 1900, el Ferrocarril del Sur extendió la línea hacia el oeste por cuatro millas desde Round Hill hasta Snickersville, que luego pasó a llamarse Bluemont; pero abandonó todos los planes de ir a Virginia Occidental. [14] La ampliación se realizó para dar servicio a turistas y excursionistas de Washington. El Ferrocarril del Sur designó la línea como su sucursal Bluemont. [11] [12]
Cuando estalló la Guerra Hispano-Americana , el Departamento de Guerra construyó Camp Alger cerca de Dunn Loring y WO&W encontró nuevos negocios para transportar soldados de ida y vuelta a la base. Incluso llevó al presidente William McKinley a Camp Alger para ver a las tropas. [2]
En 1908, las locomotoras de vapor transportaban trenes de pasajeros de Southern Railway desde la nueva Union Station en Washington, DC, hasta Alexandria Junction (al norte del casco antiguo de Alexandria), donde cambiaban para viajar hacia el oeste por Bluemont Branch. [11] Los trenes de conexión transportaban pasajeros entre Alexandria Junction y la antigua terminal AL&H en el casco antiguo de Alexandria. [11] Los fines de semana, los trenes expresos transportaban a los vacacionistas desde Washington a Bluemont y otras ciudades en el oeste del condado de Loudoun en las que se habían desarrollado centros turísticos. [11] [12] [15]
Mientras tanto, en 1906, los tranvías eléctricos comenzaron a circular en Great Falls y Old Dominion Railroad (GF&OD) al noroeste de Great Falls desde Georgetown en Washington, DC [16] [17] La línea, que John Roll McLean y Stephen Benton Elkins poseían en En ese momento, cruzó el río Potomac por el antiguo puente del Acueducto y pasó por Rosslyn. Luego, los tranvías viajaron hacia el noroeste en una línea de doble vía a través de Arlington y el condado de Fairfax para llegar a un parque de diversiones ( troll park ) que la compañía ferroviaria construyó y operó cerca de las cataratas. [16] El GF&OD había tenido tal éxito que comenzaron a buscar oportunidades para expandirse y la sucursal de Bluemont se convirtió en un objetivo deseable. [2]
En 1911, McLean y Elkins formaron una nueva corporación, Washington and Old Dominion Railway . [18] En ese año, concluyeron negociaciones con Southern Railway para arrendar la sucursal Bluemont de Southern y hacerse cargo de todos los servicios en la sucursal el 1 de julio de 1912. [19] El arrendamiento excluyó la parte de la ruta de Southern que conectaba Potomac Patio con la antigua terminal AL&H en el casco antiguo de Alejandría. [19]
En 1912, GF&OD se convirtió en la "División Great Falls" de W&OD Railway, mientras que la sucursal Bluemont del Sur pasó a formar parte de la "División Bluemont" de W&OD Railway. [20] El W&OD electrificó todas sus operaciones durante los siguientes cuatro años, convirtiéndose en un sistema de tranvía eléctrico interurbano que transportaba pasajeros , correo , leche y carga . [21]
A partir de ese momento, los trenes W&OD cruzaron Potomac Yard , inaugurado en 1906, sobre un caballete de 1300 pies de largo construido aproximadamente al mismo tiempo para el Ferrocarril del Sur. [22] A diferencia del anterior servicio Bluemont Branch de Southern Railway, la División Bluemont de W&OD Railway no prestaba servicios a Union Station de Washington. [23]
En los primeros meses, invirtieron en varias actualizaciones del sistema. Para unir sus dos líneas, W&OD Railway construyó una línea de conexión de doble vía de la División Bluemont que viajaba entre dos nuevos cruces en Arlington: Bluemont Junction en la línea Alexandria-Bluemont y Thrifton Junction en la línea Georgetown-Great Falls. [19] [24] También construyeron una estrella giratoria en Bluemont Junction que terminaba entre las calles 7 y 8 N. La línea de conexión pasaba por Lacey (cerca del extremo oeste de Ballston ), cruzando por un puente de vigas sobre un sistema eléctrico interurbano de la competencia. Línea de tranvía, la línea Fairfax del ferrocarril Washington-Virginia (ver Tranvías del norte de Virginia ). [25] [26] En octubre de 1912 habían electrificado la División Bluemont desde Bluemont Junction hasta Leesburg y en diciembre hasta Bluemont. [2]
La mayoría de los vagones de pasajeros o trenes de la División Bluemont circulaban por la línea de la División Great Falls de W&OD Railway desde Georgetown sobre el Puente Aqueduct a través de Rosslyn hasta Thrifton Junction. Desde Thrifton Junction, los trenes circulaban por la línea de conexión de la División Bluemont hasta Bluemont Junction, donde se encontraban con otros vagones o trenes de pasajeros de la División Bluemont que iban desde Alexandria, siguiendo Four Mile Run en Arlington. Algunos de los vagones o trenes de la División Bluemont continuaron sus viajes a través de Falls Church, Viena, Herndon, Sterling, Ashburn, Leesburg, Clarke's Gap y Purcellville para terminar en Bluemont, Virginia, en la base de las Montañas Blue Ridge, siguiendo una ruta que era similar al de la ruta 7 del estado de Virginia. [27]
El sistema de electrificación del ferrocarril distribuía corriente continua (CC) de 650 voltios a sus vagones y trenes de la División Bluemont a través de líneas catenarias aéreas , aunque en 1912 este sistema se estaba volviendo obsoleto con los sistemas de 1200 V. [28] Líneas aéreas individuales transportaban la electricidad de la División Great Falls sobre sus vías. [29] Las subestaciones eléctricas estacionarias y móviles que contenían convertidores de corriente alterna (CA) a CC de Westinghouse estaban ubicadas en Round Hill, Leesburg, Herndon y Bluemont Junction. . [28] [30]
La línea principal de pasajeros de W&OD iba desde Georgetown y Rosslyn a través de Thrifton Junction, Bluemont Junction y hacia el oeste hasta Bluemont. [31] Sin embargo, después de cruzar el río Potomac desde Georgetown, muchos pasajeros de W&OD transfirieron en Rosslyn a los tranvías del ferrocarril competidor Washington-Virginia. [32] La mayoría de los trenes de carga de W&OD circulaban entre Potomac Yard, Bluemont Junction y Rosslyn o varios lugares a lo largo de la División Bluemont. [31]
En 1917, John McLean murió de cáncer y la propiedad del ferrocarril pasó a sus herederos y a los de Elkins. Los herederos tenían poco interés en administrar el ferrocarril y en 1918 y 1922 la Comisión de Corporaciones de Virginia ordenó al ferrocarril que hiciera mejoras, lo que los propietarios ausentes nunca hicieron. [2]
En 1923, el ferrocarril W&OD dejó de operar desde Georgetown cuando el gobierno federal reemplazó el antiguo puente Aqueduct por el nuevo puente Francis Scott Key . [33] Al mismo tiempo, el ferrocarril construyó una nueva estación de pasajeros en Rosslyn que se convirtió en su terminal "Washington". [33]
El ferrocarril W&OD perdió dinero todos los años después de 1912 y atravesó tiempos particularmente difíciles durante la Gran Depresión . [34] En 1932, el ferrocarril entró en quiebra y volvió a estar en quiebra. [35] Los receptores eligieron una nueva dirección que recortó empleados, servicios y material rodante en un esfuerzo por reducir costes. Para reducir aún más los costos, el ferrocarril abandonó las operaciones en la División de Great Falls entre Thrifton Junction y Great Falls por etapas y el proceso se completó en junio de 1934, y el último tren circuló el 8 de junio. Varios de los vagones que circulaban en la línea Great Falls fueron desmantelados ese mismo año y las vías se retiraron a mediados de 1935. La ruta ferroviaria abandonada se convirtió entonces en Old Dominion Drive ( Ruta 309 del estado de Virginia ). [33] [36] [37] En 1979, el antiguo caballete ferroviario de Great Falls Divisions sobre Difficult Run , la última pieza física de infraestructura ferroviaria todavía en uso de esa línea, fue demolido después de años de transportar tráfico de automóviles en Old Dominion Drive. [38] Además, los receptores también finalizaron el servicio de pasajeros entre Bluemont Junction y Alexandria en 1934. Con el servicio reducido pudieron reducir su material rodante a más de la mitad ese año. [33]
En 1936, Washington and Old Dominion Railroad , una nueva corporación que había creado Davis Elkins (el hijo de Stephen Benton Elkins), asumió la operación de los restos del W&OD Railway, que consistía únicamente en la División Bluemont del Ferrocarril y la porción del Ferrocarril W&OD. antigua División de Great Falls que había permanecido entre Rosslyn y Thrifton (que ya no era un cruce). [39] [40] Negociaron un contrato de arrendamiento nuevo y más económico con Southern Railway.
Poco después, en 1939, el ferrocarril comenzó a reducirse. Abandonó el extremo occidental de su línea que había conectado las ciudades de Purcellville y Bluemont. Esta sección había experimentado fuertes caídas de pasajeros y del cierre del molino harinero en Round Hill y el ferrocarril no podía permitirse el lujo de reparar el caballete de Round Hill cuando lo necesitaba. [39] [41] El servicio finalizó en febrero y los rieles y el equipo eléctrico se entregaron a Southern como salvamento. Ese mismo año, la estación exclusiva en Rosslyn fue derribada para dar paso a una mejor entrada al Key Bridge. [42] El 23 de abril de 1941, puso fin a todos los servicios de pasajeros, aunque continuó el servicio de carga y correo. [43]
La década de 1940 fue una época de cambios continuos para W&OD. En 1941, el ferrocarril no sólo puso fin al servicio de pasajeros (temporalmente, como luego se vería), sino que comenzó a convertir sus operaciones de energía eléctrica a diésel o gasolina; un proceso que completó en 1944. La reducción de personal y los motores diésel, junto con el crecimiento en Arlington (y el consiguiente aumento de la demanda de materiales de construcción) llevaron, a partir de 1940, a las primeras ganancias en 28 años. [40] [44]
El servicio de correo por tranvía era inusual y en 1941 se creía que era el único servicio postal de tranvía al este del Mississippi. [45] Después de que parte del cable del trole se retirara en 1942 y se vendiera como chatarra para apoyar el esfuerzo de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , [46] W&OD se vio obligado en marzo de 1943 a reanudar el servicio de pasajeros entre Rosslyn y Leesburg para reducir el Necesidad de neumáticos debido a la escasez provocada por la guerra. [47] [48] Después de encontrar pocos pasajeros, el ferrocarril pidió suspender el servicio de pasajeros en junio, señalando que estaba usando gasolina, que también se estaba restringiendo debido a la guerra. [49]
A finales de 1943, el ferrocarril arrendó un tren de pasajeros a gas-eléctrico aerodinámico Budd de dos vagones usado y en febrero de 1944 amplió el servicio de pasajeros a Leesburg y Purcellville utilizando vagones con motor de gasolina y electricidad y vagones tirados por locomotoras diésel-eléctricas . [50] [51] Al principio, la demanda de pasajeros era lo suficientemente grande como para justificar tres viajes de ida y vuelta al día, pero después de la guerra, el número de pasajeros disminuyó y en 1950 se redujo. Cuando el departamento de correos canceló su contrato de servicio de correo en 1951, el ferrocarril dejó de transportar pasajeros y correo. El último turismo circuló el 31 de mayo de 1951; a partir de entonces, el ferrocarril sólo transportaba mercancías. [52] [53]
En 1945, W&OD Railroad adquirió la propiedad del tramo de línea entre Potomac Yard y Purcellville que habían alquilado a Southern Railway. [54] El Ferrocarril del Sur retuvo la propiedad de la sección más oriental de la ruta del ferrocarril, que todavía conectaba Potomac Yard con las estaciones de carga y pasajeros del Sur en el casco antiguo de Alejandría.
En 1956, creyendo que Potomac Electric Power Company (PEPCO) seleccionaría un sitio cerca de la ruta de W&OD en Sterling para una nueva planta de energía alimentada por carbón, Chesapeake and Ohio Railway (C&O) compró W&OD a Elkins, pero no cambió. el nombre del ferrocarril. [55] Sin embargo, PEPCO eligió un sitio en Maryland para su central eléctrica después de que C&O hubiera concluido la compra. [56]
En 1957, las perspectivas de W&OD mejoraron con la construcción del aeropuerto de Dulles , para el que contaba con la cabecera ferroviaria más cercana. Entre 1958 y 1960, trece puentes entre Sterling y Potomac Yards, incluido el de Difficult Run que databa de 1884, fueron reemplazados por otros más grandes y se reemplazaron rieles y traviesas desgastados. En 1959, el ferrocarril tuvo el año más rentable de su historia, transportando tráfico tanto para la construcción de Dulles como para Capital Beltway . [57]
La década de 1960 fue una década de declive y cierre para W&OD cuando el departamento de carreteras de Virginia vio el derecho de paso mientras las carreteras potenciales y los camiones continuaban quitándole negocios. [58] El departamento de carreteras inició negociaciones para comprar el ramal Rosslyn en 1960 y estaba tratando de comprar la línea principal ya en 1962 para la construcción de una carretera que se convertiría en la Interestatal 66 (I-66). [59] En julio de 1962, el departamento de carreteras compró el ramal Rosslyn por 900.000 dólares y en septiembre de 1963, el ferrocarril dejó de funcionar hasta Rosslyn. Luego, el ferrocarril eliminó sus vías entre Lacey (al sur de Washington Boulevard ) y Rosslyn en noviembre de 1964. [60] [61]
En febrero de 1965, la Commonwealth de Virginia contrató la compra de 30,5 millas (49,1 km) de la línea principal entre Herndon y Alexandria por 3,5 millones de dólares. Luego, C&O Railway solicitó permiso a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) para abandonar el remanente del ferrocarril. La compra eliminaría la necesidad de construir una separación a nivel donde el ferrocarril cruzaba la autopista Henry G. Shirley Memorial (ahora parte de la Interestatal 395 (I-395) ) a nivel y en otra separación a nivel para la I-66. La compra también proporcionaría 1,5 millas (2,4 km) de derecho de paso para la I-66, ahorrando al estado $5 millones. [62]
Los intereses comerciales en el condado de Loudoun, la Cámara de Comercio del condado de Arlington, varios funcionarios estatales, del condado y locales, organizaciones laborales ferroviarias y 21 de los 133 transportistas que todavía utilizaban el servicio de carga del ferrocarril se opusieron a la compra. La Comisión de Transporte de Virginia del Norte (NVTC), que estaba interesada en convertir la línea en un servicio de tren de cercanías, también se opuso a la compra. [62] La Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA), que en ese momento estaba planeando construir un sistema de tránsito rápido para el área de Washington, intentó posponer el abandono con la esperanza de utilizar parte del derecho de paso para el tránsito. . [63]
El departamento de carreteras hizo simultáneamente planes para vender en secreto todo menos 4 millas (6,4 km) de la ruta a Virginia Electric and Power Company (VEPCO) (ahora Dominion Virginia Power ), cuyas líneas de transmisión corrían a lo largo del derecho de paso del ferrocarril. . [64] Además, W&OD acordó vender a VEPCO las 17,5 millas (28,2 km) restantes de derecho de paso no comprado por el departamento de carreteras. Esto incluyó las 12 millas (19,3 km) al norte de Herndon, una sección de 4 millas en Viena, una milla en el extremo de Alexandria y dos secciones de 1000 pies de largo en Sunset Hills y Falls Church. Por tanto, la venta impediría que el NVTC compre el terreno para el transporte público. [sesenta y cinco]
En agosto de 1967, los defensores del tránsito liderados por Del. Clive L. DuVal II (Iglesia de Fairfax-Falls) y WMATA consiguieron un aplazamiento de 60 días del abandono mientras elaboraban un plan para utilizar el derecho de paso para el tránsito. [66] Sin embargo, según el gerente general de WMATA, Jackson Graham , el costo estimado de utilizar todo el derecho de paso para el tren de cercanías fue de 70 millones de dólares. Debido a que WMATA no esperaba que la línea de transporte propuesta pudiera generar suficiente número de pasajeros para ser rentable, WMATA rechazó esa opción. [67]
El 10 de noviembre de 1967, WMATA anunció que había llegado a un acuerdo con el departamento de carreteras que le daría a WMATA una opción de dos años para comprar un tramo de 5 millas (8,0 km) del derecho de paso desde Glebe Road ( Ruta 120 de Virginia). ) hasta Capital Beltway (ahora Interestatal 495 (I-495)), donde se iba a construir la I-66. WMATA operaría transporte público en la franja mediana de la carretera . WMATA tendría una opción de 2 años para comprar las 10 millas (16,1 km) de derecho de paso desde Beltway hasta Herndon para el uso de trenes de cercanías, opción que WMATA no ejerció. [68] Una oferta de último minuto para comprar el ferrocarril a su costo de salvamento y mantenerlo en funcionamiento que hicieron los clientes del ferrocarril fue rechazada en 1967. [69]
En enero de 1968, la ICC decidió permitir que C&O abandonara y vendiera su línea y el ferrocarril planeó operar su último tren el 30 de enero de 1968. Pero una orden de restricción temporal mantuvo la línea abierta hasta que el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Alejandría sostuvo la decisión. decisión en julio que fijó la última para el 27 de agosto de 1968. [70] [71] El último día, el conmutador 9155 de B&O sacó dos vagones de madera vacíos hasta Potomac Yard desde el apartadero de Murphy and Ames Lumber Company en Falls Church. [72] El 30 de agosto, el ferrocarril envió sus tres locomotoras diésel a la terminal de motores de B&O en Baltimore, donde las compró un distribuidor de salvamento. [72] En octubre de 1968, el Departamento de Carreteras del Estado de Virginia inició un proceso de expropiación para adquirir el derecho de vía, que finalmente fue donado al estado, donde cruzaba la autopista Shirley. También fue donado el tramo por donde cruzaba la futura Interestatal 66. [73] La Comisión de Transporte de Virginia del Norte pidió a la CPI que reconsiderara su decisión, pero en noviembre de 1968 rechazó esa solicitud. [71]
En 1969, C&O había eliminado todas sus vías y durmientes (las durmientes se vendieron en paquetes de 25 por $ 75), [74] excepto algunas vías que cruzaban carreteras pavimentadas; y el condado comenzó a cubrirlos a finales de 1968. [75] A finales de 1969, las excavadoras comenzaron a destrozar el derecho de paso para la construcción de la I-66 y la línea Metrorail. [76]
En agosto de 1970, la estación East Falls Church de 80 años de antigüedad , ubicada al sur de las vías en el lado oeste de Washington Street/Langston Boulevard, fue demolida también para dejar espacio a la I-66 y la línea Metrorail. [77] [2] [78] La estación fue derribada pieza por pieza y entregada a Arthur Brown, quien la trasladó a Amissville, VA para usarla como puesto comercial. En 1973 no lo había reconstruido debido a la incertidumbre sobre la ampliación de la US-211. [79] Dos edificios más antiguos que habían servido como estación de East Falls Church habían sido retirados del sitio, reutilizados y finalmente destruidos. [80]
El puente sobre la ruta 29 de los EE. UU. (Lee Highway en ese momento y Langston Boulevard más tarde) se había eliminado parcialmente a principios de 1970 y el resto se había eliminado en 1979. [81]
Después de que W&OD dejó de operar trenes de pasajeros en 1951, la estación Dunn Loring sirvió como oficina de correos de la ciudad, pero luego fue derribada en 1963. [82] [83]
El puente sobre Capital Beltway , construido junto con la circunvalación alrededor de 1963, fue derribado en 1974 para dar cabida a la ampliación de Beltway. [84]
En 1999, el personal del Departamento de Recursos Históricos de Virginia determinó que el "Distrito histórico del ferrocarril de Washington y Old Dominion" era elegible para figurar en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP). [85] Un formulario de registro de NRHP de 2000 establece que el Distrito Histórico es elegible para la lista porque el Distrito "está asociado con eventos que han hecho una contribución significativa a los patrones amplios de nuestra historia". El formulario contiene una descripción detallada de los recursos históricos del Distrito y de la historia del ferrocarril, así como mapas que muestran las ubicaciones de las principales características históricas del Distrito. [82]
Great Falls Park finalmente fue comprado por la Autoridad del Parque Fairfax en 1953 y en 1966 transferido al Servicio de Parques Nacionales, donde se convirtió en Parque Nacional.
45 millas del derecho de paso original de la División Bluemont de 54 millas de largo y 100 pies de ancho del ferrocarril permanecen hoy como el Parque Regional Washington and Old Dominion Railroad , que cuenta con el sendero W&OD. Las secciones utilizadas para construir la I-66 y cerca de la autopista Shirley, no la I-495, se transfirieron al Departamento de Carreteras de Virginia y luego, ese mismo año, el terreno que se encontraba al oeste del límite entre Alexandria y Arlington se vendió por $4,91 millones a Virginia Electric y Power Company (VEPCO) (parte de la cual se incorporó a Dominion Virginia Power en 2000) para el derecho de vía de la línea eléctrica. [86] En 1977, VEPCO acordó vender su terreno a la Autoridad de Parques Regionales del Norte de Virginia (NVRPA) (ahora NOVA Parks) por 3,6 millones de dólares, conservando una servidumbre para las líneas eléctricas. [87] [88] La NVRPA completó el camino a Purcellville en 1988. [89]
El departamento de carreteras de Virginia retuvo la sección de la ruta del ferrocarril que cruzaba la autopista Henry G. Shirley Memorial a lo largo del límite Arlington-Alexandria y la parte de la ruta en Arlington inmediatamente al este de Falls Church, en la que construyó la I-66. [87] WMATA luego construyó una parte de la Línea Naranja del Metro de Washington dentro de la franja mediana de la I-66 en esa parte de la ruta anterior del ferrocarril. [90]
Las 11 millas occidentales del derecho de paso de 15 millas de Great Falls y Old Dominion Division se convirtieron en Old Dominion Drive. Las 1,25 millas más al este pasaron a formar parte de la I-66 y las 1,25 millas intermedias pasaron a formar parte de Langston Drive.
Las 1,25 millas más al este de la División Bluemont-Thrifton también se usaron para crear la I-66, las 1,4 millas más al oeste se usaron para construir el Bluemont Junction Trail y en los 1000 pies intermedios, se construyó el Humedal Ballston.
Scotland Heights Road al oeste de Round Hill pasa a través del corte en la roca en Scotland Gap hecho para W&OD.
El ferrocarril viajaba a lo largo de Four Mile Run en el lado este y perpendicular al flujo de agua en el oeste, lo que resultó en numerosos puentes. Todos los tramos del puente han sido eliminados y, en la mayoría de los casos, reemplazados, pero los estribos, los pilares y los arcos de piedra del puente permanecen.
Existen estribos y muelles en los numerosos cruces de Four Mile Run, Piney Branch, Difficult Run, Broad Run, Goose Creek, Sycolin Creek, Tuscarora Creek y Leesburg Town Branch y en casi todos los casos ahora se extiende una plataforma de sendero a través de ellos. En Tuscarora, el sendero discurre junto a los muelles y estribos que cruzan el arroyo en un cruce de aguas bajas. El puente más largo y alto es el de Goose Creek. Los estribos y pilares de piedra datan del período de construcción original anterior a la Guerra Civil, pero otros componentes han sido reemplazados varias veces, la más reciente en 1981, cuando se construyó el tramo actual del puente. [2]
Quedan seis puentes de arco de piedra. Se pueden encontrar en Clark's Gap, Sugarland Run, Piney Branch, Hamilton, Paeonian Springs y Four Mile Run. El más antiguo de ellos es el de Sugarland Run que se remonta a la construcción original. [2]
Además, se pueden encontrar estribos que llevan un camino antiguo sobre las vías en el condado de Loudoun entre Crosstrail Boulevard y el sendero de acceso a Rhonda Place, SE. [2]
Del ferrocarril quedan numerosas alcantarillas de piedra y hierro fundido a lo largo del derecho de vía. Estos llevan el sendero sobre arroyos y drenajes más pequeños. En el lado este, es más probable que las alcantarillas hayan sido reemplazadas por alcantarillas modernas como parte de los esfuerzos modernos de gestión de aguas pluviales. [2]
Queda poco o nada de vía o lastre. Cuando el ferrocarril dejó de funcionar, se eliminó la mayor parte de la vía. Algunos pueden sobrevivir en las intersecciones donde los rieles se encontrarían debajo del pavimento de la carretera. Partes de la vía eran visibles cerca del cruce de Ruritan Circle (Ruta 859 de VA) en Sterling durante 2016. [91]
Una excepción es el ramal desde la línea principal CSX en Slater's Lane Interlocking en el noreste de Alexandria hasta el antiguo sitio de la estación generadora del río Potomac a lo largo de Alexandria Waterfront. La planta utilizó la vía hasta finales de 2013, cuando el conmutador de la planta fue retirado porque la planta de energía estaba cerrada y en remodelación. [92] Las vías continuaron siendo utilizadas durante un corto tiempo después por la Terminal Robinson , pero también se cerró después de que se vendió para su remodelación a fines de 2013. [93] El último tren funcionó en algún momento a finales de 2013 o principios de 2014. Por ahora, las vías permanecen hasta N.Union Street, pero como parte del plan de reurbanización de la planta de energía, las vías entre Abingdon Drive y 3rd Street se eliminarán para crear un parque lineal. En 2021-2022 se eliminó una vía de acceso a la central eléctrica. [94]
Hoy quedan nueve estaciones o depósitos y un elevador de granos:
En Viena se conserva la estación más oriental, que data de antes de la Guerra Civil. Ubicado en el centro de Ayr Hill y Dominion Roads, el Vienna Train Depot ha servido como hogar del Northern Virginia Model Railroaders Club desde 1975. [82] [95]
La estación Sunset Hills (o Wiehle) sobrevive justo al este de Reston Parkway. Sirvió durante algún tiempo después de que el ferrocarril terminó sus operaciones como estación de guardabosques para el parque cercano, pero actualmente no se utiliza. [82] [96]
El depósito de Herndon sobrevive como museo. Fue construido antes de 1857, pero no alcanzó su forma actual hasta alrededor de 1881. El 18 de junio de 1979, el Servicio de Recreación y Conservación del Patrimonio del Departamento del Interior de los Estados Unidos lo agregó al NRHP. [82] [97]
Leesburg Freight House se trasladó dos cuadras al norte hasta Market Station en 1984. El edificio albergaba una pizzería en 2016. [98]
El refugio Paeonian Springs se encontraba originalmente en el sitio de la anterior estación Clark's Gap del ferrocarril. Después del cierre del ferrocarril, la NVRPA instaló el refugio en el lugar de la estación de Paeonian Springs, que se había quemado en 1941. [82] [99]
La estación Hamilton fue construida en 1870 y tiene un antiguo molino de granos al lado. [82] [100]
La estación de tren de Purcellville se construyó alrededor de 1903-1904. Fue comprado por la Asociación de Preservación de Purcellville (PPA) en junio de 1993 y posteriormente restaurado en 1998-2002. [82] [101] Sirve a los usuarios del sendero como una parada de descanso y a los miembros de la comunidad como espacio de reunión. Fue agregado al NRHP el 28 de mayo de 2010 por el Servicio de Parques Nacionales al NRHP. [102] El Departamento de Recursos Históricos de Virginia lo ha agregado a él y a la estación Herndon al Registro de Monumentos Históricos de Virginia . [103]
El depósito de carga de Round Hill en 34 Main Street en Round Hill, construido en 1890, fue recientemente restaurado y convertido en una cabaña de 3 dormitorios, pero ha servido como hogar durante varias décadas. [104] [105] Al otro lado de la calle se encuentra la restaurada estación de pasajeros de Round Hill, que también es una residencia personal. [104] [106]
La estación de Bluemont se quemó en 1920, pero el elevador de granos se dejó en pie (y luego se construyó más alto para servir como torre de telefonía celular). Al pie del elevador de granos se construyó una réplica a escala reducida de la antigua estación. [107]
Después del cierre del ferrocarril W&OD, el ferrocarril del sur y su sucesor, el ferrocarril del sur de Norfolk , operaron un ramal entre el paseo marítimo de Alexandria y una ruta norte-sur que atravesaba Potomac Yard antes de que el patio cerrara en 1989. [108] El ramal sirvió anteriormente trenes que viajan desde el extremo este de la División Bluemont hasta las estaciones de carga y pasajeros del Ferrocarril del Sur en el casco antiguo de Alexandria. [108] Como Southern Railway era propietario y operaba el ramal y las estaciones, esta sección de la vía permaneció en funcionamiento después del cierre de W&OD. [108] Las operaciones ferroviarias terminaron repentinamente en 2012-2013 cuando cerraron la estación generadora del río Potomac de GenOn Energy y el almacén de la calle Oronoco de la terminal Robinson . [109]
Un sendero pavimentado en el lineal Mt. Jefferson Park de Alexandria ha reemplazado parte del recorrido de la División Bluemont a través de esa ciudad. [110] El sendero W&OD de 44,6 millas (71,8 km) de largo de NOVA Parks recorre el Parque Regional Washington y Old Dominion Railroad dentro del antiguo derecho de paso de la División Bluemont desde el límite de Alexandria/Arlington a través de Bluemont Junction hasta Purcellville. [111] La sección de la División Bluemont entre Purcellville y Bluemont no se ha convertido en parte de ningún sendero, ya que el ferrocarril W&OD abandonó esta sección en 1938, treinta años antes de que cerrara el resto de su línea.
Hasta 2023, algunos de los almacenes a lo largo del antiguo W&OD en Alexandria (entre Calvert y Swann) que fueron construidos para ser atendidos por él, con puertas que se abrían hacia el ferrocarril, permanecieron, pero fueron derribados para dejar espacio para Del Ray Corner. desarrollo. [112]
En 1906, el Great Falls and Old Dominion Railroad (GF&OD) electrificado de 15 millas comenzó a operar desde Georgetown en Washington, DC hasta el sitio actual de Great Falls Park en Virginia. Desde Georgetown, el ferrocarril cruzó el río Potomac por el antiguo puente del Acueducto hasta Rosslyn en Arlington. Desde Rosslyn, el ferrocarril viajó hacia el noroeste a lo largo de las rutas posteriores de Lee Highway ( Ruta 29 de EE. UU. ) y Old Dominion Drive ( Ruta 309 del estado de Virginia ) hasta llegar a Great Falls. En 1912, GF&OD se convirtió en la División Great Falls de W&OD, compartiendo vías con la División Bluemont de W&OD entre Rosslyn y Thrifton Junction. [113]
La línea de conexión Thrifton-Bluemont Junction, un componente de la División Bluemont de W&OD, se inauguró en 1912. La línea conectaba la División Great Falls de W&OD (anteriormente Great Falls y Old Dominion Railroad) con la línea Alexandria-Bluemont de la División Bluemont. La línea se cerró en secciones en 1963 y 1968. [114] La I-66 y el adyacente Custis Trail reemplazaron la línea entre Thrifton y Washington Boulevard en Ballston . Bluemont Junction Trail del condado de Arlington reemplazó la línea entre Washington Boulevard y Bluemont Junction.
Bluemont Junction , donde el sendero Bluemont Junction ahora se encuentra con el sendero W&OD, actualmente contiene una exhibición del ferrocarril del condado de Arlington que presenta un furgón de cola con ventana salediza del Ferrocarril del Sur en Bluemont Park . [115] El furgón de cola fue construido en 1971, tres años después del cierre del ferrocarril W&OD. [116]
Al menos cuatro locomotoras que W&OD poseía o alquilaba aún sobrevivieron en 2017.
Además, es posible que todavía exista al menos uno de los antiguos carriles automáticos.
{{cite web}}: Desaparecido o vacío |url=( ayuda ) en Harwood, p. 29.En 1896, Washington, Arlington & Falls Church Railway comenzó a utilizar tranvías eléctricos desde Rosslyn hasta Falls Church en las rutas actuales de Fairfax Drive y la I-66. En 1907, la línea unía el centro de Washington con Ballston, Viena y la ciudad de Fairfax. En 1910, el ferrocarril construyó en este lugar un granero, un patio de ferrocarril, un taller, una subestación eléctrica y una oficina general. En 1912, el rival Washington & Old Dominion Railway comenzó a cruzar las vías en un puente a 200 yardas al oeste de aquí, recorriendo la ruta actual de la I-66 desde Rosslyn. La línea a Fairfax cerró en 1939, pero la Línea Naranja del Metrorail sigue su ruta a través de Arlington.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ) En el Apéndice J de la Autoridad del Parque Regional del Norte de Virginia - Testimonio directo prepresentado del Sr. Hafner, el Sr. Mcray y el Sr. Simmons, 30 de noviembre de 2005 (Parte 4), Caso No. PUE-2005-00018, Comisión de Corporaciones del Estado de Virginia . Obtenido en "Búsqueda de expedientes de casos". Comisión de Corporaciones del Estado de Virginia . Consultado el 28 de septiembre de 2017 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )* "Transformar la I-66 dentro de la circunvalación: Evaluación ambiental de ampliación en dirección este: Informe del estudio arquitectónico de la fase I" (PDF) . Departamento de Transporte de Estados Unidos : Administración Federal de Carreteras y Departamento de Transporte de Virginia . Noviembre de 2016. pág. 7. Archivado (PDF) desde el original el 26 de enero de 2020 . Consultado el 26 de enero de 2020 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Market Station, ahora una próspera comunidad empresarial anclada en el restaurante Tuscarora Mill, incluye siete edificios históricos restaurados que fueron traídos al sitio o reconstruidos en el lugar. Estos edificios incluían una estación de carga, una casa del jefe de estación, una casa de troncos, dos graneros y dos molinos. .... Siempre hubo que hacer ajustes a lo largo del camino, dijo Dickerson, incluido el edificio que ahora es Fireworks Pizza. El edificio fue construido 180 grados en sentido contrario. Los constructores tuvieron que crear nuevas ventanas para "que funcionara", dijo.
Se trasladó dos cuadras hasta Market Station en 1984.
La estación Paeonian Springs estaba ubicada aproximadamente donde ahora se encuentra el pequeño refugio para pasajeros junto al sendero en la comunidad de Paeonian Springs. El refugio estaba ubicado originalmente en Clarks Gap y fue construido a partir de piezas de la estación Clarks Gap demolida más grande.
En 2006, el refugio a lo largo del sendero en el lugar de la antigua estación de Paeonian Springs contenía en su pared trasera una hoja de papel dentro de una cubierta de plástico. La hoja describía la historia del refugio. La hoja decía que Washington & Old Dominion Railroad construyó el refugio en el sitio de la estación Clarkes Gap en Dry Mill Road después de que la estación Clarkes Gap se incendiara. Según el informe, un empleado del ferrocarril que vivía en Paeonian Springs conservó el refugio. La hoja decía además que la familia del empleado había donado el refugio a la Autoridad del Parque Regional del Norte de Virginia.En la serie "Washington and Old Dominion Railroad Markers". HMdb: The Historical Marker Database . Archivado desde el original el 27 de diciembre de 2015. Consultado el 4 de febrero de 2024 .
Este molino de principios del siglo XX se ha construido más alto para funcionar como torre de telefonía móvil. Al pie se encuentra una réplica de la estación de tren de Bluemont. Bluemont fue durante mucho tiempo la terminal del Washington and Old Dominion Railway (W&OD).
Bluemont era el final de la línea del ferrocarril W&OD, y nuestra estación de tren estaba ubicada al final de Railroad Street hasta que se quemó en 1920. Pero el elevador de granos permaneció en pie y una réplica a escala reducida de la antigua estación de tren Se ha reproducido al pie de aquel ascensor.
También se han planificado varios eventos en el parque, incluida la dedicación del Bluemont Junction Caboose y Railroad Display en Bluemont Park...
Esta locomotora comenzó su vida como Baltimore & Ohio 213, y luego se convirtió en B&O 8413. Se vendió a Arco Petroleum en Carson, California, y pasó a ser 8417, luego Arco 6971. Vendido a General American Tank Car (GATX) en Colton, California. manteniendo el mismo número. Cargill compró la unidad a Western Railway Supply, un distribuidor de equipos usados, y la trasladó a Ogden en agosto de 1993 para utilizarla en Globe Mill de la empresa. En 2010 fue reemplazado por un Trackmobile y Cargill lo donó al museo. Fue entregado el 21 de mayo de 2011, sin costo gracias a Utah Central y Union Pacific. Es uno de los primeros SW1 que se construyeron y, cuando se vendió a B&O, se clasificó como NS1.
Mientras el ascensor estaba fuera de servicio, los vándalos arrancaron el cableado de los motores de tracción, así como del interior de la cabina, que permaneció abierta. Cargill financió el repintado completo y la restauración de la locomotora para su funcionamiento. La pintura se completó en noviembre de 2011. Ubicado en la Vía 1.
Esta unidad SW1 fue construida por EMD en 1940 como número 213 para el ferrocarril de Baltimore y Ohio. Posteriormente, la unidad pasó a ser BO # 8413. Se vendió a Arco Petroleum en Carson, CA, donde pasó a ser el número 6971. Luego pasó a la empresa de arrendamiento de locomotoras General American Transportation Corporation en Colton, CA. Una vez que expiró el contrato de arrendamiento, la unidad se almacenó en las instalaciones de GATX hasta que se vendió a través del distribuidor, Western Railway Supply, a Cargill. Se trasladó a Horizon Milling Company en Ogden a mediados de agosto de 1993 y fue repintado, rotulado y renumerado con el número 6751. Fue reemplazado por un Trackmobile en 2010. Donado al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah en abril de 2011, se trasladó a Union Station el 21 de mayo de 2011.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Video de CORY 2-26 cruzando la Ruta 262 en Columbia, Pensilvania.Escondido en un depósito de chatarra en Columbia, Pensilvania, se encuentra Columbia & Reading S2 2-26. Este Alco construido en 1946 ha acumulado millas para varios ferrocarriles, comenzando con Chesapeake & Ohio (#5015, luego #9165) seguido de períodos como GEX 106, FCIN 106, PVRR 27, CCCR 27 y JCNX 27.
Linaje: ex GWR 44, ex Cargill, ex FJG 30, ex WOD 47
Linaje: ex GWR 44, ex Cargill, ex FJG 30, ex WOD 47
Linaje: ex GWR 44, ex Cargill, ex FJG 30, ex WOD 47
La tracción número 50 de Iowa es una cabina de campanario de 50 toneladas, construida por Baldwin-Westinghouse en 1920 como Washington & Old Dominion Number 50. Fue adquirida por Cedar Rapids & Iowa City en 1947, fue reconstruida y pasó a ser la número 58. En 1955 fue vendido al Ferrocarril Kansas City-Kaw Valley y se convirtió en su número 507. Finalmente, en 1962 se vendió a la Terminal de Iowa y pasó a ser el 53, convirtiéndose luego en IATR 50. Aquí se ve la unidad cambiando la planta AGP de Mason City.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Constructor: Baldwin-Westinghouse; Tipo de modelo: Cabina Steeple; Número de carretera: 50; Notas: Construido como Washington & Old Dominion #50 en octubre de 1920. Adquirido por Cedar Rapids & Iowa City (Crandic) en 1947 como #58 y vendido nuevamente a Kansas City Kaw Valley Railroad (KCKV) en 1955 como #507. Finalmente, fue comprado por Iowa Terminal en 1962 y pasó a ser el número 50 un año después.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )(14:39 minutos){{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )(12:04 minutos{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )(10:40 minutos){{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )(23:49 minutos)Iowa Traction 50 empuja cuatro tolvas de regreso a la vía de intercambio CP cerca de Clear Lake Junction.
Iowa Traction RR IATR 50 está amarrado en Mason City en la carretera principal fuera del enclavamiento UP. IATR construyó para Washington y Old Dominion en 1920 y pasó un tiempo en Cedar Rapids e Iowa City y Kansas City Kaw Valley y Western RR antes de llegar a Mason City.
IATR #50, visto aquí en el acceso a las instalaciones de soja de AGP, fue construido por Baldwin en 1920; 97 años y todavía en servicio fiscal.
El ferrocarril Iowa Traction utiliza la cabina eléctrica número 50 de campanario BLW para empujar un gran corte de tolvas cubiertas hacia las instalaciones de procesamiento de maíz de AGP en Mason City, Iowa.
Iowa Traction acaba de terminar de cambiar la instalación de etanol de Renewable Energy Group y se dirige al este con una gran cantidad de vagones cisterna.
Preparándose para mover vagones de granos
Día de acción intensa con 3 (!) Steeple Caps de servicio.
trabajando en el intercambio
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Atado por el día
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