Los Turboliners eran una familia de trenes con turbinas de gas construidos para Amtrak en la década de 1970. Estuvieron entre los primeros equipos nuevos adquiridos por Amtrak para actualizar su flota con trenes más rápidos y modernos. El primer lote, conocido como RTG, fue construido por la firma francesa ANF y entró en servicio en múltiples rutas en el Medio Oeste de los Estados Unidos en 1973. Los nuevos trenes generaron un aumento en el número de pasajeros dondequiera que se usaran, pero los trenes fijos consisten (un conjunto de vehículos ferroviarios). que componía un tren Turboliner resultó perjudicial ya que la demanda superó la oferta. El alto costo de operación de los trenes llevó a su retirada del Medio Oeste en 1981.
El segundo lote, conocido como RTL, tenía un diseño similar pero fabricado por Rohr Industries . Estos entraron en servicio en el Empire Corridor en el estado de Nueva York en 1976. Los RTL permanecieron en servicio allí durante la década de 1990, complementados con varios RTG reconstruidos. A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, Nueva York y Amtrak se asociaron para reconstruir las RTL para el servicio de alta velocidad ; este proyecto fracasó y los últimos trenes RTL dejaron el servicio fiscal en 2003. Después de resolver las cuestiones legales, Nueva York vendió los trenes restantes como chatarra en 2012.
Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del sector privado en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, con el mandato de revertir décadas de declive. Amtrak retuvo aproximadamente 184 de los 440 trenes que habían circulado el día anterior. [1] Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras ( eléctricas y diésel ) y 1.190 vagones de pasajeros , la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. [2]
Amtrak adquirió los Turboliners con múltiples objetivos en mente. Se esperaba que las Turboliners costaran menos de operar que una locomotora diésel comparable con autos convencionales y al mismo tiempo tuvieran una velocidad de operación más alta, aunque esto estaría limitado por las condiciones de la vía. Amtrak también esperaba que la introducción de nuevos equipos generara publicidad favorable. Dos años después de su existencia, Amtrak estaba luchando contra la percepción de que estaba haciendo "cambios estéticos en equipos usados". Los nuevos trenes con turbinas de gas podrían cambiar esa percepción. [3]
A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, varios países experimentaron con trenes de turbinas de gas. El UAC TurboTrain había estado en servicio rentable en los Estados Unidos y Canadá desde 1968, con resultados mixtos. [4] British Rail comenzó a probar el APT-E en 1972; Por diversas razones, British Rail no optó por la propulsión con turbinas de gas. [5]
El modelo RTG (abreviado del francés Rame à Turbine à Gaz , o tren de turbina de gas) [8] era una versión americanizada del turbotren francés ANF T 2000 RTG (relacionado con el prototipo precursor del primer tren TGV , el TGV 001). ). Los RTG utilizaban acopladores de estilo europeo ( amortiguadores y tensores ) entre sus coches, porque fueron construidos en Francia por ANF para SNCF . [9] Otro cambio fue la instalación de bocinas Nathan P1234A5 montadas en la parte superior, una variación del Nathan P5 estándar. [10] Amtrak obtuvo una exención permanente de la Administración Federal de Ferrocarriles que eximía a los RTG del requisito de resistencia al pulido de 800.000 libras (362.873,9 kg). [11] Los RTG cumplían con un estándar más bajo establecido por la Unión Internacional de Ferrocarriles . [12]
Cada tren constaba de dos vagones motores (que incluían asientos), dos vagones y un bar/parrilla. Los trenes estaban propulsados por un par de turbinas Turbomeca Turmo III de 1.140 caballos de fuerza (850 kW) . [8] Los coches circulaban en camiones Creusot-Loira . [13] El bar/parrilla, ubicado en el centro del tren, tenía mesas con capacidad para 24 personas. [14] Los vestíbulos entre los vagones estaban divididos por puertas correderas: una en cada extremo del vagón y una doble entre los vagones. los propios coches. Por tanto, un pasajero que se desplazaba entre vagones tenía que abrir tres juegos de puertas. Los trenes no estaban diseñados para usarse con andenes de alto nivel y no había trampas que cubrieran los escalones hasta el nivel del andén. [14] Un tren de cinco vagones podría configurarse con hasta 44 asientos tipo turista en los vagones eléctricos finales, 80 asientos tipo turista en los vagones intermedios y hasta 60 asientos en el snack bar para un máximo de 308 pasajeros. [15]
Entre 1985 y 1988, se reconstruyeron tres conjuntos de trenes RTG (numerados del 64 al 69) en Beech Grove Shops para el Empire Corridor en Nueva York. Cada tren recibió una nariz estilo RTL y capacidad de tercer carril para operar en Grand Central Terminal . Un nuevo motor Turbomeca de 3.000 caballos de fuerza (2.200 kW) reemplazó al original. [16] Las unidades reconstruidas fueron designadas RTG-II . [17]
Amtrak arrendó dos trenes RTG a ANF durante 18 meses en agosto de 1973, a 85.000 dólares al mes con opción de compra. [18] [19] Estos tenían su base en Chicago e inicialmente servían en el corredor Chicago- St Louis . Amtrak anunció los Turboliners como "la mayor noticia sobre viajes desde el 747 ". David P. Morgan, editor en jefe de la revista Trains , estaba a bordo del viaje inicial de Chicago a St. Louis el 28 de septiembre de 1973 y se llevó impresiones encontradas. Elogió los grandes ventanales, comparándolos favorablemente con las ventanas del "tamaño de una ranura para rifle" del Budd Metroliner , pero criticó los pasillos estrechos, los vestíbulos de difícil navegación y la comodidad de los asientos. Descubrió que los trenes "[viajaban] razonablemente bien", incluso en vías en mal estado. [20]
Las ventajas sobre los equipos diésel convencionales incluían una mayor disponibilidad, mayor velocidad en las curvas y un menor peso, lo que provocaba un menor desgaste de las vías. [6] Impresionado por su confiabilidad, Amtrak compró los trenes directamente y encargó otros cuatro, que entraron en servicio en 1975 en los corredores Chicago- Milwaukee y Chicago- Detroit . [21] [22] El precio de compra de los seis trenes fue de 18 millones de dólares. [18] Amtrak contempló ordenar 14 juegos de trenes adicionales para el Corredor Noreste parcialmente electrificado entre Boston y la ciudad de Nueva York . Hacerlo habría requerido un aumento significativo en las tarifas entre las dos ciudades, y el Departamento de Transporte de Estados Unidos bloqueó la propuesta. [23]
Amtrak estableció una instalación de mantenimiento separada para los seis trenes en el vecindario Brighton Park de Chicago, en el sitio de un antiguo patio de vagones de Gulf, Mobile & Ohio Railroad . [24] Esta instalación cerró en 1981 después de la retirada del servicio de los RTG; Según Amtrak, el funcionamiento de los trenes era demasiado caro en comparación con los equipos convencionales. Los trenes fueron suspendidos en las principales instalaciones de mantenimiento de Amtrak en Beech Grove, Indiana . [21] [25] Un factor que contribuyó a la retirada fue el aumento de los precios del combustible después de la Guerra de Yom Kippur . [22]
Los tres trenes RTG-II reconstruidos se unieron a los trenes RTL en el Empire Corridor en 1988. [16] El mantenimiento insuficiente a principios de la década de 1990 redujo la confiabilidad y provocó varios incendios en 1993-1994. Amtrak retiró los RTG-II después de que uno se incendiara en la estación Pennsylvania en Nueva York el 11 de septiembre de 1994. [26]
Los dos viajes de ida y vuelta diarios recibieron la marca Turboliner , reemplazando los nombres individuales Abraham Lincoln y Prairie State . Amtrak repitió este experimento con los corredores de Detroit y Milwaukee. Las condiciones de la vía limitaron los nuevos trenes a 127 km/h (79 mph), pero eran limpios, cómodos, silenciosos y confiables. En el primer año, Chicago – St. El tiempo de ejecución de Louis se redujo de 5,5 a 5 horas. La Administración Federal de Ferrocarriles rechazó una solicitud de Amtrak para aumentar el límite de velocidad a 140 km/h (90 mph), alegando señalización inadecuada a lo largo de la ruta. Los nuevos trenes habían caído en desgracia a finales de 1974: el servicio de alimentación era inadecuado y el conjunto fijo de cinco vagones no podía hacer frente a la demanda. Los autocares Amfleet y los nuevos motores diésel convencionales reemplazaron a los dos trenes Turboliner en 1975. [27]
Los turboliners llegaron a la ruta de Detroit el 10 de abril de 1975. El equipo adicional permitió a Amtrak agregar un viaje de ida y vuelta a fines de abril; La llegada de un tercer tren en mayo convirtió a Chicago-Detroit en la "primera ruta totalmente propulsada por turbinas". Después de un año de funcionamiento, el número de pasajeros en el corredor había aumentado en un 72 por ciento. La capacidad fija de 292 pasajeros en un tren RTL resultó ser un impedimento; Amtrak no pudo agregar capacidad cuando la demanda superó la oferta. Amtrak reemplazó uno de los trenes con una locomotora convencional que transportaba los entonces nuevos vagones Amfleet en 1976; El servicio Turboliner terminó por completo en 1981 cuando estuvieron disponibles más equipos Amfleet. [28]
Los Turboliners debutaron en el corredor de Hiawatha el 1 de junio de 1975, y más trenes comenzaron a operar en 1976. Al igual que con los corredores de St. Louis y Detroit, Amtrak eliminó nombres individuales a favor de la marca Turboliner en 1976, pero restableció estos nombres en 1980. El equipo Turboliner se retiró por completo en 1981. Su retirada supuso el fin del servicio Turboliner en el Medio Oeste. [29]
Amtrak encargó otros siete trenes Turboliner, que se entregaron entre 1976 y 1977. [31] [32] [33] Estos fueron fabricados por Rohr Industries en Chula Vista, California , y se conocían como RTL Turboliners. [34] [35] Se basaron en la serie RTG anterior, pero tenían acopladores Janney de estilo americano en todas partes [9] y un diseño diferente de la cabina del automóvil motorizado . [36] La configuración estándar de cada conjunto era de cinco vagones: vagones motorizados en cada extremo, un vagón de servicio de comidas y dos vagones. [30] En esa configuración, cada tren podría transportar 264 pasajeros. [37] A veces, Amtrak operaba Turboliners con un autocar adicional incluido en el conjunto. [38] Estos fueron los últimos trenes de turbinas de gas comprados por Amtrak; Los trenes convencionales arrastrados por locomotoras diésel resultaron más baratos de operar. [39]
Los RTL Turboliners eran más anchos que los RTG Turboliners (10 pies o 3,05 metros frente a 9 pies 5+1 ⁄ 2 pulgadas o 2,88 metros) para acomodar más asientos. Se elevó la altura del piso para su uso en las plataformas de alto nivel del Corredor Noreste . Aunque los RTG continuaron operando bajo una exención de la regulación, los RTL se construyeron para cumplir con el requisito de resistencia de pulido de la Administración Federal de Ferrocarriles de 800.000 libras (362.873,9 kg). [6]
Los RTL Turboliners eran capaces de operar en el tercer carril , lo que les permitía ingresar a Grand Central Terminal y, más tarde, a la estación Pennsylvania en la ciudad de Nueva York. [40] Bajo la operación del tercer carril, los trenes estaban limitados a 45 millas por hora (72,4 km/h). [41] Como lo había hecho con los RTG anteriores en el Medio Oeste, Amtrak estableció una instalación de mantenimiento separada en Rensselaer, Nueva York . Esta instalación se inauguró el 30 de noviembre de 1977 y costó 15 millones de dólares. [42] Tal como se construyeron, los RTL transportaban 2.560 galones estadounidenses (9.700 L; 2.130 imp gal) de combustible, lo que permitía un alcance operativo de 950 millas (1.530 km). [30] Los siete trenes costaron 32 millones de dólares. [43]
El recorrido inaugural oficial de los RTL tuvo lugar del 18 al 19 de septiembre de 1976. El servicio regular en el Empire Corridor comenzó el 20 de septiembre. [43] Inicialmente, los dos trenes se limitaban principalmente al transbordador Nueva York- Albany , con un solo Viaje de ida y vuelta cada sábado y domingo a Buffalo . [44] El Adirondack Nueva York- Montreal recibió Turboliners el 1 de marzo de 1977, reemplazando el equipo convencional. [45] En abril de 1977, los Turboliners habían desplazado a los equipos convencionales en la mayoría de las rutas en el norte del estado de Nueva York. Las excepciones incluyeron algunos trenes Nueva York-Albany, así como los de larga distancia Lake Shore Limited y Niagara Rainbow . [46] En 1989, después de 12 años de operación, la disponibilidad de la flota era del 90%. [41]
En 1995, Amtrak y el estado de Nueva York colaboraron para reconstruir un único tren RTL a un costo de 2 millones de dólares. Esta reconstrucción incluyó un par de nuevas turbinas Turbomeca Makila T1 , cada una capaz de desarrollar 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW). [47] [48] Los interiores debían ser renovados y el esquema de pintura exterior cambiado. Morrison-Knudsen reconstruyó los vagones eléctricos, mientras que Amtrak revisó los interiores de los vagones en Beech Grove . El tren reconstruido fue designado RTL-II . En pruebas de funcionamiento en los corredores Empire y Noreste, alcanzó una velocidad máxima de 201 km/h (125 mph), consumiendo menos combustible que antes. [49]
En 1998, Amtrak y el estado de Nueva York iniciaron el Programa de mejora del tren de alta velocidad, un esfuerzo de 185 millones de dólares para mejorar el servicio en el Empire Corridor. Un componente clave fue la reconstrucción de los siete trenes RTL Turboliner según la especificación RTL-III . Nueva York seleccionó a Super Steel Schenectady para realizar el trabajo, y los dos primeros trenes debían entrar en servicio en 1999. Numerosos retrasos retrasaron el inicio del servicio hasta abril de 2003. De los cinco trenes adicionales, originalmente programados para entrar en servicio en 2002, sólo uno se completó y nunca entró en servicio fiscal. [50] [51] Los siete conjuntos de trenes se volvieron a numerar en 2001 para evitar números duplicados con los nuevos GE P42DC y se pintaron con la nueva librea estilo Acela . [52] Uno de los RTL-III reconstruidos fue probado en la noche del 15 de febrero de 2001, alcanzando 125 mph (201 km/h). [53]
El primer RTL-III reconstruido entró en servicio el 14 de abril de 2003. [37] [54] El acuerdo entre Amtrak y Nueva York disponía que Nueva York tomaría posesión de los trenes reconstruidos una vez que Amtrak los hubiera "aceptado plenamente" para el servicio regular de ingresos. . Amtrak retiró del servicio todos los RTL-III en junio después de que surgieran problemas con los sistemas de aire acondicionado. En 2004, Nueva York demandó a Amtrak en un tribunal federal por 477 millones de dólares, tanto por no operar los trenes como por no completar el trabajo de las vías en el Empire Corridor para permitir una operación regular a 125 millas por hora (201 km/h). Amtrak suspendió el equipo en sus instalaciones de mantenimiento en Bear, Delaware . Joseph H. Boardman , entonces comisionado del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (y futuro presidente de Amtrak), acusó a Amtrak de "robar" los trenes y amenazó con encontrar un nuevo proveedor para el servicio ferroviario interurbano del estado. [55] Los equipos convencionales de Amfleet reemplazaron a los trenes en el servicio fiscal.
En abril de 2005, Nueva York llegó a un acuerdo con Super Steel para cerrar el proyecto de rehabilitación por 5,5 millones de dólares, obligándoles a detener el trabajo en el proyecto, cubrir los costos restantes y trasladar cuatro trenes sin terminar a un almacén en un parque industrial cercano. Este acuerdo, sumado a los $64,8 millones gastados anteriormente, elevó los gastos totales del proyecto (cuyos resultados fueron tres trenes rehabilitados y otros cuatro en diversos estados de reparación) a $70,3 millones. [56] En 2007, Amtrak y Nueva York resolvieron su propia demanda, y Amtrak pagó a Nueva York 20 millones de dólares. Amtrak y Nueva York acordaron además comprometer $10 millones cada uno para implementar mejoras en las vías del Empire Corridor. [57] Nueva York, que pagaba 150.000 dólares al año para almacenar los trenes no utilizados, subastó sus cuatro Turboliners excedentes en 2012 por 420.000 dólares, incluidas piezas de repuesto; el desguace comenzó en 2013. [58] [59]
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