SS Edward L. Ryerson es un carguero estadounidense de los Grandes Lagos con casco de acero que entró en servicio en 1960. Construido entre abril de 1959 y enero de 1960 para la Inland Steel Company , fue el tercero de los trece cargueros lacustres de la clase 730. cada uno de los cuales compartió el título no oficial de " Reina de los Lagos ", como resultado de su duración récord. No sólo fue el último carguero a vapor construido en los lagos, sino también el último que no era autodescargable . Desde 2009, ha estado en bandeja de larga duración en Superior, Wisconsin . Es uno de los dos únicos cargueros lacustres de cubierta recta de propiedad estadounidense, el otro es el John Sherwin , construido en 1958. [a]
Construida para transportar mineral de hierro casi exclusivamente, Edward L. Ryerson completó sus pruebas en el mar el 3 de agosto de 1960. Luego viajó a Escanaba, Michigan , donde cargó un cargamento de mineral de hierro y se embarcó en su viaje inaugural hacia el puerto de Indiana, Indiana . el 4 de agosto. Estableció un récord de transporte de carga de mineral de hierro en los Grandes Lagos que se mantuvo durante tres años el 28 de agosto de 1962, después de cargar 24.623 toneladas largas (27.578 toneladas cortas; 25.018 t) de mineral de hierro en Superior, Wisconsin. Debido a su velocidad máxima de 31 km/h (19 mph ), recibió el apodo de "Fast Eddie". Los entusiastas consideran que Edward L. Ryerson es uno de los cargueros lacustres más estéticamente agradables jamás construidos; Rápidamente se convirtió en uno de los barcos más populares en los lagos, hasta el punto de que hubo rumores de que en Soo Locks , lo dirigirían regularmente a través de la esclusa más cercana a la orilla, la esclusa MacArthur, para beneficio de los observadores de barcos.
Como resultado de una recesión en la industria del acero, Edward L. Ryerson estuvo amarrado en el puerto de Indiana durante las temporadas de envío de 1986 y 1987, y regresó al servicio en 1988. Estuvo amarrado por segunda vez en enero de 1994 en Sturgeon Bay. Wisconsin , donde permaneció inactiva hasta abril de 1997. En 1998, Inland Steel fue adquirida por Ispat International NV, con sede en los Países Bajos. El mismo año, Edward L. Ryerson pasó a llamarse Str. Edward L. Ryerson . Fue vendida a Indiana Harbor Steamship Company más tarde en 1998; entró en reposo a largo plazo en Bay Shipbuilding Company en Sturgeon Bay en diciembre del mismo año y regresó a los lagos en 2006. En 2009, entró en reposo a largo plazo en Fraser Shipyard en Superior, permaneciendo estacionario a partir de 2023.
En 1959, Inland Steel Company de Chicago contrató a HC Downer & Associates Incorporated de Cleveland para diseñar un barco que sería construido por Manitowoc Shipbuilding Company en Manitowoc, Wisconsin . [1] [6] Este barco fue uno de los primeros lakers construidos con la longitud máxima permitida para el paso a través de la vía marítima de St. Lawrence , que se completó el mismo año que el barco. [7] [8] Su casco tiene una longitud total de 730 pies (222,5 m) y una longitud entre perpendiculares de 712 pies (217,0 m). Tiene una manga de 23 m (75 pies) y un calado de 8,1 m (26,6 pies). [1] [3] La profundidad de su casco es de 39 pies (12 m). [1] Tiene un tonelaje de registro bruto de 12.170 toneladas y un tonelaje de registro neto de 7.637 toneladas. [3]
La primera placa de quilla se colocó el 20 de abril de 1959. [1] Edward L. Ryerson fue el tercero de los trece cargueros lacustres de la clase 730 construidos; cinco eran estadounidenses, de los cuales ella es la primera. [1] Con una capacidad de carga de 26.574 toneladas largas (29.763 toneladas cortas; 27.000 t) y un casco de 730 pies (220 m), Edward L. Ryerson era uno de los barcos más largos de los Grandes Lagos en el momento de su construcción. Esto le valió el título no oficial de Reina de los Lagos , [9] que compartió con los otros barcos de su clase hasta el 7 de diciembre de 1962, cuando se botó el Frankcliffe Hall de 730,2 pies (222,6 m). [1] [10] Las cuatro exclusivas bodegas de carga de lados verticales de Edward L. Ryerson se cargaron a través de 18 escotillas estancas, cada una de 20 por 54 pies (6,1 por 16,5 m). Los lados verticales de las bodegas de carga fueron diseñados para acelerar el proceso de carga y descarga y reducir los daños causados por los descargadores Hulett , [11] y las grandes escotillas dieron a los operadores una mejor visibilidad y acceso a la carga. [1] [12] [13] Cada escotilla admitía dos toboganes para facilitar la carga de mineral. [13] Fue el primer barco en los Grandes Lagos equipado con tapas de escotilla de aluminio . [14]
Está equipada con dos turbinas de vapor compuestas cruzadas General Electric de 9.900 shp (7.400 kW) , que funcionan con dos calderas de Combustion Engineering de combustión de aceite de 465 psi . Sus calderas presentaban los primeros controles de combustión hidráulica instalados en un buque estadounidense. [15] Puede transportar 139,128 gal EE.UU. (526,660 L; 115,848 imp gal) de fueloil. [1] Propulsada por una sola hélice de cinco palas de paso fijo de 20 pies (6,1 m), la hélice más grande utilizada en un carguero de lago en 1960 [16] , tenía una velocidad máxima de 19 mph (31 km/h). En 1969, la instalación de una hélice de proa con motor diésel mejoró la maniobrabilidad del Edward L. Ryerson . [1]
Los propietarios de Edward L. Ryerson pretendían que fuera lo más estéticamente atractiva y lujosa posible, gastando un total de 8 millones de dólares (equivalentes a 61,7 millones de dólares en 2022 [17] ) en ella. [18] Su alojamiento, que fue el primero de cualquier barco en los Grandes Lagos en tener aire acondicionado , puede acomodar hasta 37 tripulantes y ocho invitados. [1] [13] [19] El escritor Boatnerd George Wharton lo describió como "el más estéticamente agradable de todos los barcos del lago". [1] Edward L. Ryerson fue equipado con un mapa magnético de acero inoxidable de los Grandes Lagos para beneficio de los pasajeros, muchos de los cuales incluían miembros de la dirección de Inland Steel e invitados de otras compañías. [20] En su diseño y construcción básicos, se consideró que Edward L. Ryerson era una versión más grande del carguero Wilfred Sykes de 1949 de Inland Steel . [1] [9] Es el último carguero estadounidense propulsado por vapor construido en los lagos, y también el último construido sin plataforma de autodescarga . Fue el último carguero estadounidense construido en los lagos hasta Stewart J. Cort en 1972, y el último carguero lacustre construido en Manitowoc. [1] [3]
Edward L. Ryerson lleva el nombre del presidente de la junta directiva de Inland Steel, Edward Larned Ryerson. Fue presidente del centro de servicios de acero, Joseph T. Ryerson & Son, hasta 1935, cuando la empresa se fusionó con Inland Steel. Desde 1940 hasta su jubilación en 1953, Ryerson siguió siendo el presidente del consejo de administración de ambas empresas. [1] La ceremonia de bautizo y botadura de Edward L. Ryerson tuvo lugar a las 11:58 a. m. del 21 de enero de 1960. Patrocinado por la Sra. Edward L. Ryerson, el nuevo barco fue botado de lado sobre rodillos de madera hacia el Manitowoc lleno de hielo. River , frente a aproximadamente 5000 personas. [1] [7] [11] [19] Las olas causadas por Edward L. Ryerson enviaron grandes trozos de hielo volando hacia el muelle al otro lado del río, causando graves daños. [11] Estaba previsto que abandonara el astillero a través del río Manitowoc el 28 de julio de 1960, pero había varias áreas del río que no podía transitar debido a su tamaño. En estos tramos fue necesario dragar y, en un momento dado, hubo que excavar parte de la costa. El trabajo duró cuatro horas. [21] Un artículo publicado en The Herald Times Reporter describió mover a Edward L. Ryerson "como construir un crucero en el sótano y luego diseñarlo a través de una puerta demasiado pequeña para su dimensión más corta". [1] [21] Edward L. Ryerson completó sus pruebas en el mar el 3 de agosto. [1]
Edward L. Ryerson fue diseñado casi exclusivamente para el comercio de mineral de hierro. [7] Después de completar sus pruebas en el mar, partió de Manitowoc en lastre poco después de la medianoche del 4 de agosto, hacia Escanaba, Michigan . [21] Al llegar a Escanaba, cargó 22.846 toneladas largas (25.588 toneladas cortas; 23.213 t) de mineral de hierro con destino al puerto de Indiana, Indiana , a donde llegó el 6 de agosto. [1] [16] [19] Edward L. Ryerson estableció dos récords de transporte de carga de mineral de hierro en los Grandes Lagos a principios de la década de 1960. [1] [7] En ambas ocasiones, cargó mineral de hierro en Superior, Wisconsin , y se dirigió al puerto de Indiana, Indiana. Estableció el primer récord en 1960, cuando cargó 23.009 toneladas largas (25.770 toneladas cortas; 23.378 t) de mineral. [7] Mientras estaba en marcha, rompió un montante de su prensaestopas . [18] Estableció su segundo récord el 28 de agosto de 1962, cuando cargó 24.623 toneladas largas (27.578 toneladas cortas; 25.018 t) de mineral en los muelles de mineral de Allouez del Great Northern Railway . Su segundo récord se batiría en 1965. [1] [7] [19] Debido a su velocidad máxima, recibió el apodo de "Fast Eddie". [1] Edward L. Ryerson rápidamente se convirtió en un favorito entre los observadores de barcos en los lagos y hubo rumores de que la dirigían regularmente a través de la esclusa más cercana a la costa, la esclusa MacArthur , para su beneficio. [1] [20] A bordo, se instaló un mapa de acero inoxidable de los Grandes Lagos, con una representación magnética de Edward L. Ryerson , para mantener a los invitados informados sobre su ubicación. [20] En 1976, Joseph L. Block reemplazó a Edward L. Ryerson como el buque más grande de Inland Steel. [20]
Como resultado de una crisis en la industria del acero, Edward L. Ryerson estuvo amarrado en el puerto de Indiana desde finales de 1985 hasta principios de 1988, cuando volvió al servicio. [1] [20] El 18 de julio de 1992, Edward L. Ryerson cargó el primer cargamento de pellets de mineral de hierro para salir de Escanaba. [22] Una vez más entró en bandeja el 24 de enero de 1994, en Sturgeon Bay, Wisconsin , permaneciendo inactiva hasta 1996, regresando al servicio el 5 de abril de 1997. [1] [23] En 1998, Ispat International NV , con sede en los Países Bajos adquirió Inland Steel, momento en el que Edward L. Ryerson pasó a llamarse Str. Edward L. Ryerson . [1] Fue vendida a Indiana Harbor Steamship Company, que estaba administrada por Central Marine Logistics de Griffith, Indiana , [1] [2] más tarde en 1998, ingresando en reposo a largo plazo en Bay Shipbuilding Company en Sturgeon Bay en diciembre. 12. [1] A lo largo de la temporada de envío de 1998, Edward L. Ryerson transportó 1.476.310 toneladas largas (1.653.467 toneladas cortas; 1.500.000 t) de mineral de hierro desde Escanaba en el transcurso de 55 visitas. [24] Como parte de su bandeja, la trasladaron al muelle este de Sturgeon Bay el 7 de diciembre de 2000 y de regreso a Bay Shipbuilding el 17 de agosto de 2004. [1] Edward L. Ryerson volvió a entrar en servicio el 3 de junio de 2006 , partiendo de Sturgeon Bay hacia Escanaba el 22 de julio de 2006, donde cargó 25.227 toneladas largas (28.254 toneladas cortas; 25.632 t) de mineral de hierro con destino al puerto de Indiana. [1] Entró en bandeja en 2009, en el Astillero Fraser en Superior, Wisconsin. [3] En 2013, la trasladaron a Tower Slip, cerca de Barko Hydraulics debido a pruebas de suelo en los astilleros Fraser. La trasladaron a Cumming Slip en 2019, debido a pruebas de suelo en Tower Slip. [4] Edward L. Ryerson es uno de los dos únicos cargueros lacustres de cubierta recta de propiedad estadounidense , siendo el otro el carguero John Sherwin construido en 1958 . [1] [un]
En su informe portuario del 7 de febrero de 2023, Boatnerd informó que el sistema de identificación automática (AIS) de Edward L. Ryerson se reactivó por primera vez desde 2009. Su futuro y si volverá o no al servicio siguen siendo inciertos. En el mismo informe, informaron además que se estaban realizando trabajos indeterminados en Edward L. Ryerson , a pesar de que sus dueños no hicieron ningún plan a largo plazo para su futuro. [25]