Prueba de mar

Una prueba en el mar es la fase de prueba de una embarcación (incluidos botes , barcos y submarinos ). Muchos miembros del personal naval también lo denominan " crucero shakedown ". Suele ser la última fase de construcción y se desarrolla en aguas abiertas, y puede durar desde unas pocas horas hasta muchos días.

Las pruebas en el mar se llevan a cabo para medir el rendimiento y la navegabilidad general de una embarcación . Por lo general, se realizan pruebas de la velocidad, maniobrabilidad, equipo y características de seguridad de una embarcación. Por lo general, asisten representantes técnicos del constructor (y de los constructores de sistemas importantes), funcionarios de gobierno y certificación y representantes de los propietarios. Posteriormente, las pruebas en el mar exitosas conducen a la certificación del buque para su puesta en servicio y la aceptación por parte de su propietario.

Aunque comúnmente se piensa que las pruebas en el mar se realizan sólo en buques de nueva construcción (lo que los constructores denominan "pruebas de constructores"), también se realizan periódicamente en buques encargados. En embarcaciones nuevas, se utilizan para determinar la conformidad con las especificaciones de construcción. En los buques encargados, generalmente se utilizan para confirmar el impacto de cualquier modificación.

Las pruebas en el mar también pueden referirse a un breve viaje de prueba realizado por un posible comprador de un buque nuevo o usado como factor determinante a la hora de comprar el buque.

Pruebas típicas

Las pruebas en el mar están bastante estandarizadas mediante boletines técnicos publicados por el ITTC, SNAME , BMT, las agencias reguladoras o los propietarios. Implican demostraciones y pruebas de los sistemas y el rendimiento del barco.

prueba de velocidad

En una prueba de velocidad, la embarcación se lasstra o se carga con un calado predeterminado y la maquinaria de propulsión se ajusta a la configuración de servicio máxima contratada, generalmente un porcentaje de la clasificación continua máxima de la maquinaria (por ejemplo, 90% MCR ). El rumbo del barco se ajusta para que el viento y la marea estén lo más cerca posible de la proa. Se permite que la embarcación adquiera velocidad y la velocidad se registra continuamente mediante GPS diferencial . La prueba se ejecutará con diferentes velocidades incluyendo servicio (diseño) y velocidad máxima. A continuación se gira el barco 180° y se repite el procedimiento. Esto reduce el impacto del viento y la marea. La "Velocidad de Prueba" final se determina promediando todas las velocidades medidas durante cada una de las carreras. Este proceso puede repetirse en varios estados del mar.

parada forzada

Para probar una parada forzosa, la embarcación se lastra o se carga con un calado predeterminado y la maquinaria de propulsión se ajusta a la configuración de servicio máxima contratada, generalmente un porcentaje de la capacidad continua máxima de la maquinaria. El juicio comienza una vez que se da la orden de "Ejecutar Crash Stop". En este punto, la maquinaria de propulsión se coloca a popa completa y el timón se coloca a babor o estribor. La velocidad, la posición y el rumbo se registran continuamente mediante GPS diferencial. Se calcula el tiempo final para detenerse (es decir, la velocidad del barco es 0 nudos), la línea de derrota, la deriva (distancia recorrida perpendicular al rumbo original) y el avance (distancia recorrida a lo largo de la línea de rumbo original). La prueba se puede repetir a varias velocidades iniciales.

Resistencia

Durante las pruebas de resistencia, la embarcación se lastra o carga con un calado predeterminado y la maquinaria de propulsión se ajusta a la configuración de servicio máxima contratada, generalmente un porcentaje de la capacidad máxima continua de la maquinaria. Se registran el flujo de combustible, las temperaturas del agua de escape y de refrigeración y la velocidad del barco.

Pruebas de maniobra

Las pruebas de maniobra implican que se pueden realizar una serie de pruebas para determinar la maniobrabilidad y la estabilidad direccional del barco. Estos incluyen maniobras en espiral directa e inversa, zig-zag y uso de propulsor lateral. ^[1]

Mantenimiento del mar

Las pruebas de navegación se utilizaron originalmente exclusivamente para buques de pasajeros, pero ahora se utilizan en una variedad de embarcaciones. Implican mediciones de los movimientos de los barcos en diversos estados del mar , seguidas de una serie de análisis para determinar los niveles de comodidad, la probabilidad de mareos y daños en el casco. Las pruebas suelen ser prolongadas debido a la imprevisibilidad de encontrar el estado correcto del mar y la necesidad de realizar las pruebas en distintos rumbos y velocidades. ^[2]

Pruebas de mar destacadas

RMS Lusitania - Mientras navegaba a altas velocidades, se notaron vibraciones severas en la popa durante sus pruebas en el mar. Esto llevó a su constructor, John Brown & Company , a reforzar esa zona antes de que Cunard la aceptara . ^[3]
SS Normandie : durante las pruebas en el mar, se notaron vibraciones en la popa del barco. La popa fue reforzada, aceptada por sus propietarios, la Compagnie Générale Transatlantique , y continuó su viaje inaugural. La vibración fue lo suficientemente grave como para obligar a reubicar a los pasajeros de clase turista y a algunos miembros de la tripulación en cabinas cerca de la zona afectada. El problema se resolvió posteriormente cambiando sus hélices por unas de cuatro palas en lugar de las originales de tres palas. ^[4]^[5]
RMS Queen Elizabeth : al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se decidió que la reina Isabel era tan vital para el esfuerzo bélico que los espías alemanes que operaban en el área de Clydebank no debían rastrear sus movimientos. Por lo tanto, se inventó una elaborada artimaña que implicaba que navegara a Southampton para completar su equipamiento. ^[6] Otro factor que impulsó la partida de la reina Isabel fue la necesidad de despejar el atraque de acondicionamiento en el astillero para el acorazado HMS Duke of York , ^[6] que necesitaba su acondicionamiento final. Sólo el atracadero de John Brown podía satisfacer las necesidades del acorazado clase King George V.
Un factor importante que limitó la fecha secreta de salida del barco fue que solo hubo dos mareas de primavera ese año que harían que el nivel del agua fuera lo suficientemente alto como para que el Queen Elizabeth abandonara el astillero de Clydebank, ^[6] y la inteligencia alemana estaba al tanto de este hecho. Se asignó una tripulación mínima de cuatrocientas personas para el viaje; la mayoría fueron trasladados desde Aquitania para un corto viaje costero a Southampton. ^[6] Se enviaron piezas a Southampton y se hicieron preparativos para trasladar el barco al muelle de tumbas del Rey Jorge V cuando llegara. ^[6] Los nombres de los empleados del astillero de Brown fueron reservados en hoteles locales en Southampton para dar un rastro falso de información y el capitán John Townley fue designado como su primer capitán . Townley había comandado previamente Aquitania en un viaje, y antes de eso varios de los barcos más pequeños de Cunard. Un representante de la compañía les dijo a Townley y a su tripulación de cuatrocientos empleados de Cunard que se habían incorporado apresuradamente antes de partir para hacer las maletas para un viaje en el que podrían estar fuera de casa hasta por seis meses. ^[7]
A principios de marzo de 1940, la reina Isabel estaba lista para su viaje secreto. Los colores de Cunard fueron pintados con gris acorazado , y en la mañana del 3 de marzo, la reina Isabel dejó tranquilamente sus amarras en el Clyde y salió del río para navegar más abajo en la costa, donde fue recibida por el Mensajero del Rey , ^{[ 6]} quien presentó órdenes selladas directamente al capitán. Mientras esperaba al Mensajero, el barco fue reabastecido de combustible; También se llevaron a cabo ajustes a la brújula del barco y algunas pruebas finales del equipo antes de zarpar hacia su destino secreto. ^{[ cita necesaria ]}
El capitán Townley descubrió que debía llevar el barco directamente a Nueva York, en los entonces neutrales Estados Unidos, sin detenerse, ni siquiera reducir la velocidad para dejar al piloto del puerto de Southampton que se había embarcado en Clydebank, y mantener un estricto silencio de radio. Más tarde ese día, a la hora en que debía llegar a Southampton, la ciudad fue bombardeada por la Luftwaffe . ^[6] Después de una travesía en zigzag que duró seis días para evitar los submarinos alemanes, el Queen Elizabeth aún había cruzado el Atlántico a una velocidad media de 26 nudos. En Nueva York se encontró amarrado junto al Queen Mary y el Normandie de French Line , la única vez que los tres transatlánticos más grandes del mundo estuvieron atracados juntos. ^[6] El capitán Townley recibió dos telegramas a su llegada, uno de su esposa felicitándolo y el otro de la reina Isabel agradeciéndole por la entrega segura del barco. Luego se aseguró el barco para que nadie pudiera abordarlo sin permiso previo, incluidos los funcionarios del puerto. ^[6]
RMS Queen Mary 2 : sus pruebas se llevaron a cabo durante dos períodos, del 25 al 29 de septiembre de 2003 y del 7 al 11 de noviembre de 2003, cada uno de los cuales duró cuatro días en el mar, viajando entre las islas de Belle-Ile y L' ile d'Yeu . la costa francesa. A bordo de cada serie de pruebas había 450 personas, entre ingenieros, técnicos, representantes de propietarios y compañías de seguros, y tripulación. ^[8]
USS Thresher (SSN-593) : perdido durante las pruebas de buceo en aguas profundas el 10 de abril de 1963.

Referencias

^ Lewis, Principios de arquitectura naval , Volumen II, Sección 15, p. 316 (Pruebas de maniobra y rendimiento
^ Lewis, Principios de arquitectura naval , Volumen II, Sección 7.3, p. 140 (Criterios de desempeño en navegación y respuesta a la navegación marítima).
^ Ballard Robert F. y Spencer Dunmore (con pinturas de Ken Marschall ); Explorando Lusitania: investigando los misterios del hundimiento que cambió la historia; Prensa Warner/Madison; 1995; pág. 22-23
^ Ballard Robert F. y Rich Archbold (con pinturas de Ken Marschall ); Transatlánticos perdidos; páginas 168, 170
^ Braynard, Frank; Cuadro Historia de Normandía; Publicaciones de Dover, Inc., 1987; pág. 16-17
^ abcdefghi Maxtone-Graham, John. La única manera de cruzar . Nueva York: Collier Books, 1972, págs. 358–60
^ Palacios flotantes. (1996) Urgencias. Documental de televisión. Narrado por Fritz Weaver
^ Plisson, Felipe; Queen Mary 2: El nacimiento de una leyenda; Harry N. Abrams, Inc, editores; 2004; pág. 24-25