A finales de la década de 1920, la empresa automovilística estadounidense General Motors (GM) lanzó cuatro marcas complementarias para complementar su línea existente de marcas o modelos de automóviles de cinco pasajeros [a] . [b] Las marcas complementarias fueron LaSalle , introducida para el año modelo 1927 para complementar a Cadillac ; Marquette , introducida en 1929 para 1930 [c] para complementar a Buick ; Pontiac , introducida para 1926 para complementar a Oakland ; y Viking , introducida para 1929 para complementar a Oldsmobile . La quinta marca existente de GM, Chevrolet , no recibió una marca complementaria. Con la excepción de Viking, cada una de las marcas complementarias se ubicó por debajo de su "marca matriz" en la jerarquía de precios de GM.
GM fue pionera en la idea de tener una escalera de marcas, ordenadas por precio, para atraer a consumidores con diferentes niveles de ingresos. Esto contribuyó al ascenso de GM al dominio del sector automovilístico en la década de 1920 a expensas de Ford . A finales de esa década, GM consideró que había lagunas excesivas en esta escalera. El presidente Alfred P. Sloan ideó las marcas complementarias para llenar esos vacíos. Las marcas complementarias también tenían como objetivo aumentar las ventas de sus respectivas divisiones vendiendo automóviles que costaran menos de producir.
El programa se considera generalmente un fracaso. Las ventas de Vikings y Marquettes fueron bajas durante la Gran Depresión y las marcas se discontinuaron en 1931. LaSalle duró más, resistiendo la Depresión hasta que también cesó su producción después de 1940. Pontiac tuvo un destino diferente; su popularidad llevó a la discontinuación de Oakland después de 1931. Pontiac fue la única marca de GM producida durante una cantidad significativa de tiempo que no fue una adquisición externa; se discontinuó en 2010 como consecuencia de la Gran Recesión .
General Motors (GM) fue fundada en 1908 por William C. Durant como una sociedad holding de Buick , que había sido fundada por David Dunbar Buick en 1903 y controlada por Durant desde 1904. [4] Durant pretendía que GM replicara su modelo de negocio como carrocero de caballos , donde había encontrado el éxito al adquirir rápidamente empresas externas para producir varios autocares a diferentes precios. [5]
Las tres empresas que Durant compró inicialmente para General Motors fueron Oldsmobile , Oakland y Cadillac , todas las cuales había comprado de manera más o menos arbitraria. [d] Eso, combinado con el hecho de haber apalancado demasiado a la incipiente empresa al realizar estas adquisiciones, hizo que Durant fuera expulsado de GM en 1910 a instancias de sus acreedores, que se tambaleaban por el pánico de 1910-1911 . [9] Durant creó Chevrolet poco después; finalmente utilizó la nueva empresa para recuperar el control de GM en 1918. [10]
Al convertirse en presidente de GM una vez más, Durant volvió a caer en los viejos patrones; en 1920 había aumentado el número de divisiones de GM de cinco a siete. Mientras tanto, las acciones de GM habían caído precipitadamente durante el segundo período de Durant como presidente, y en 1920 la junta directiva de GM decidió que ya había tenido suficiente. En noviembre de ese año, Durant se vio obligado a abandonar GM por última vez, momento en el que la empresa estaba casi en quiebra. [11] [12] Fue reemplazado como presidente de GM por Pierre du Pont de DuPont . [13]
Uno de los principales asistentes de Du Pont fue el vicepresidente de GM, Alfred P. Sloan . Sloan reconoció que GM estaba utilizando de manera ineficaz sus diversas marcas para luchar contra Ford, que en ese momento dominaba más de la mitad del mercado automovilístico. De todos los vehículos GM disponibles en ese momento, ninguno era una alternativa competitiva al inmensamente popular Ford Modelo T ; las propias marcas GM también carecían de un marco coherente que facilitara a los compradores de modelos de nivel de entrada la actualización a un automóvil más premium dentro del redil de GM. En lugar de complementarse entre sí, las diferentes marcas de GM se encontraron compitiendo por los mismos clientes, canibalizando en última instancia las ventas de GM en su conjunto.
Aunque du Pont creía que la competencia directa con el Modelo T sería la mejor oportunidad de GM para ganar participación de mercado, Sloan decidió en cambio seguir la idea de Durant, aunque sin darle crédito a Durant, de un "automóvil para cada presupuesto y propósito". [14] Sloan suspendió Scripps-Booth y vendió la marca Sheridan , luego reorganizó las cinco marcas restantes en una jerarquía de precios que posicionó a Chevrolet como la línea de nivel de entrada, Oldsmobile, Oakland y Buick, como las marcas de nivel medio, y Cadillac como la marca insignia. [15] Sin embargo, el orden de los precios de las marcas era fluido, [15] y en 1929 los Oldsmobile eran más baratos que los Buick y Oakland. [16]
La idea de fijar el precio de los automóviles en una escalera, junto con otras innovaciones de GM en ese momento, incluido el otorgamiento de crédito a los posibles compradores de automóviles, tuvo un gran éxito en la expansión de la participación de mercado de GM durante la década de 1920. [17] La compañía superó a Ford en participación de mercado en 1927, el mismo año en que se discontinuó el Modelo T en favor del Modelo A actualizado . [17]
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Sloan, que había sustituido a du Pont como presidente de GM en 1923, [18] decidió crear varias "marcas complementarias" para llenar los vacíos que se habían creado en la jerarquía de precios original. [19] Estas marcas complementarias, introducidas dentro de las divisiones existentes de GM en lugar de ser tratadas como marcas independientes, tenían como objetivo aumentar las ventas de la división matriz y, al mismo tiempo, producirlas con un menor coste. [20]
Oakland presentó Pontiac en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1926 como un modelo de bajo precio para el año modelo 1926, seguido de una reunión de ventas en el Hotel Commodore . [21] [22] El nombre databa de 1893 como un negocio de construcción de carrocerías que había sido el predecesor de las empresas automotrices de Oakland, y era un homenaje tanto a su fábrica en Pontiac, Michigan , como al jefe nativo americano del mismo nombre . [21] Considerado como "el Jefe de los Seis" por su motor de seis cilindros en línea , fue diseñado desde cero por Ben H. Anibal, quien anteriormente había sido el ingeniero jefe de Cadillac, por orden del gerente general de Oakland, Al R. Glancy. [21] Para el año modelo 1929 , su motor de cabeza plana podía generar 60 caballos de fuerza (bhp) (45 kW). [23] El chasis tenía una distancia entre ejes de 110 pulgadas (2800 mm), y el automóvil estaba disponible en estilos de carrocería como roadster , faetón , cupé , convertible , sedán de dos o cuatro puertas o landaulet . [24]
A principios de 1926, Lawrence P. Fisher, el gerente general de la división Cadillac, visitó un concesionario Cadillac de Los Ángeles dirigido por Don Lee que también fabricaba automóviles personalizados para actores y productores de Hollywood. [25] El director de la operación de automóviles personalizados, Harley Earl , convertía los cuadrados automóviles de fábrica en elegantes roadsters de baja altura, algo que emocionó a Fisher. [25] Fisher contrató a Earl en la primavera de 1926 para diseñar un elegante vehículo de bajo precio que Cadillac presentaría en 1927, conocido como LaSalle. [26] Sloan quedó lo suficientemente impresionado por el resultado como para nombrar a Earl jefe de una división de diseño especial de GM, establecida en junio de 1927. [26] El propio LaSalle se presentó en marzo de 1927 para el año modelo 1927. [27] Para el año modelo 1929, tenía un motor V8 con una transmisión sincronizada recién introducida . [28] Venía con una distancia entre ejes de 128 pulgadas (3300 mm) o 134 pulgadas (3400 mm); el primero estaba disponible como roadster y varias formas de faetón, mientras que el segundo estaba disponible en varias formas de convertible, varias formas de cupé o varias formas de sedán. [28]
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Oldsmobile introdujo el Viking en marzo de 1929 para el año modelo 1929. [29] El Viking sirvió como la contraparte de lujo del modelo F-29 de Oldsmobile, que tenía un motor de seis cilindros en línea de 62 bhp (46 kW). [30] El Viking, por el contrario, tenía un motor V8 monobloque de 81 hp (60 kW). [29] Su logotipo, una "V" estilizada, representaba tanto a "Viking" como a "V8". [29] Se parecía al LaSalle en apariencia, tenía una distancia entre ejes de 125 pulgadas (3200 mm) y estaba disponible como convertible, sedán de acoplamiento cerrado o sedán estándar. [29] Inicialmente tenía un precio de $1595, [e] pero a fines de 1929 valía $1695. [f] [29] Durante su visita a los Estados Unidos en 1930 para intentar un récord de velocidad terrestre con el Silver Bullet , el corredor británico Kaye Don utilizó un Viking para conducción casual y para probar el terreno en el que intentaría batir el récord. [31] Una retrospectiva lo destacó como un "buen auto" que "sin duda... habría sobrevivido" si no fuera por la Gran Depresión. [29]
Después de que las ventas de Buick habían disminuido en los años anteriores y tras los éxitos de Pontiac y LaSalle, [32] Buick presentó el Marquette en las salas de exposición el 1 de junio de 1929, para el año modelo 1930. [c] [33] [20] A diferencia de Buick, que se destacó por su motor de válvulas en cabeza , el Marquette tenía un motor de seis cilindros de cabeza plana basado en el de Oldsmobile. [20] Un punto de venta destacado fue su excelente ingeniería y artesanía; sus ingenieros comentaron que uno podía conducirlo a 60 mph (97 km/h) sin dañar el motor, y uno fue conducido desde Death Valley hasta Pikes Peak sin ningún problema. [33] [34] Otras características estándar incluían un filtro de aire y un silenciador grande. [33] Con una distancia entre ejes de 114 pulgadas (2900 mm) y un motor que desarrollaba 67 hp (50 kW), se ofrecía como roadster, faetón, uno de los dos estilos de cupé o uno de los dos estilos de sedán. [34] Poseía un estilo distintivo, con una forma corpulenta que dio lugar a su apodo de "el Buick embarazado" y un radiador en espiga, para distinguirlo de otras marcas de GM. [20] [34]
El comienzo de la Gran Depresión hizo que el Viking no fuera rentable para Oldsmobile, que tuvo suficientes problemas para vender sus propios modelos que costaban poco menos de la mitad del precio, y se suspendió a fines de 1930. [29] Las piezas existentes se ensamblaron en los Vikings finales para el año modelo 1931. [42] La Depresión fue igualmente cruel con Marquette, que, al no haber logrado resucitar las ventas de Buick, [43] se suspendió a fines del año modelo 1930, después de que se fabricaran alrededor de 35,000 unidades y solo unos meses después de que se enviaran carteles a los concesionarios para que anunciaran su presencia. [34] Dos factores que trabajaban en contra del Marquette eran su motor de cabeza plana, que irritaba a los fanáticos de la filosofía de válvulas en cabeza de Buick, y su motor de seis cilindros, que era incompatible con la decisión de Buick de ofrecer solo automóviles de ocho cilindros para 1931. [20] [43] Después de su discontinuación, el diseño de carrocería del Marquette se utilizó en Buick. [20] Las herramientas de producción para el motor se exportaron a Alemania y fueron utilizadas por Opel , la subsidiaria europea de GM, para su camión Blitz . [44]
A LaSalle le fue mejor; inicialmente vendió una cuarta parte de la producción de la división Cadillac, pero apenas superó en ventas a la marca Cadillac en 1929 y sus ventas contribuyeron a la supervivencia de la división durante la Depresión. [19] Sin embargo, a medida que la economía mejoró durante la década de 1930 , el nicho de LaSalle se agotó a medida que la brecha entre Buick y Cadillac se redujo. [45] En su último año modelo de 1940, LaSalle comprendía aproximadamente el 65 por ciento de la producción total de Cadillac, pero fue reemplazado en 1941 por el Cadillac Serie 61. [ 45] El nombre LaSalle se ha mencionado ocasionalmente para revivirlo; un concept car de 1955 se tituló "LaSalle II", y el nombre reapareció en 1963 y 1975 como propuestas para lo que eventualmente se convirtió en el Buick Riviera y el Cadillac Seville , respectivamente. [46] Earl, que había comenzado con el LaSalle de 1927, fue posteriormente aclamado como el "decano del diseño" de automóviles. [19]
Pontiac tuvo el destino opuesto. Tras vender más de 75.000 unidades en 1926, la producción aumentó a 140.000 en 1927 y a más de 200.000 en 1928. [21] Oakland dejó de fabricarse en 1931, víctima de la Depresión; su modelo final, que se había basado en el Viking V8, se convirtió en el Pontiac V8 de 1932. [47] Pontiac se ganó la distinción de ser la única marca de GM que no fue una adquisición externa que sobrevivió durante un tiempo significativo. [48] La marca permaneció en producción hasta 2010, cuando se suspendió como consecuencia de la Gran Recesión como parte de la reorganización de GM tras la quiebra causada por la recesión . [49]
El programa de fabricación complementaria en su conjunto fue descrito por el historiador de la automoción Bill Vance como un "experimento de corta duración" en una retrospectiva del Marquette. [20] Vance comparó desfavorablemente el programa con la reducción previa de la línea de GM por parte de Sloan después de la expulsión de Durant. [20] Un informe sobre el Viking se refirió al programa como "varios coches 'intermedios' introducidos por General Motors mientras los años veinte todavía rugían y el mercado de valores no se había desplomado". [29]
