La línea amarilla MAX es una línea de tren ligero que sirve a Portland, Oregón , Estados Unidos. Operada por TriMet como parte del sistema de tren ligero MAX , conecta North Portland , Portland City Center y Portland State University (PSU). La línea da servicio a 17 estaciones; va de norte a sur desde la estación Expo Center hasta la estación PSU South/Southwest 6th y College , interconectándose con las líneas verde y naranja dentro del Portland Transit Mall . El servicio funciona durante 21 horas al día con intervalos de hasta 15 minutos. La línea amarilla es el cuarto servicio más concurrido del sistema MAX; transportó un promedio de 12,960 pasajeros por día de la semana en septiembre de 2019.
Después de no poder conseguir financiación para el proyecto del Corredor Sur/Norte , una línea de tren ligero planificada entre el condado de Clackamas y el condado de Clark, Washington , los líderes empresariales y residentes de Portland convencieron a TriMet de reactivar una parte del proyecto dentro del norte de Portland a lo largo de la mediana de la avenida Interstate . La extensión de la Interstate MAX de diez estaciones y 9,3 km (5,8 millas) comenzó a construirse en 2001 y se inauguró al servicio de la Línea Amarilla el 1 de mayo de 2004. Desde su inauguración hasta 2009, la Línea Amarilla funcionó desde la estación Expo Center en el norte de Portland hasta las estaciones Library y Galleria en el centro de Portland. En 2009, TriMet desvió el servicio de la Línea Amarilla del centro de la ciudad hacia el Portland Transit Mall.
Desde 2015, la Línea Amarilla ha operado como un servicio en dirección norte a través de la Línea Naranja desde la estación PSU South/Southwest 6th y College. Por el contrario, la mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur, que habían prestado servicio a la otra mitad del centro comercial de tránsito en la Quinta Avenida desde 2009 hasta 2015, operan hasta la Línea Naranja desde la estación Union Station/Northwest 5th & Glisan Street .
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Las propuestas para una línea de tren ligero a través del norte de Portland , a través del río Columbia y hasta Vancouver, Washington , se consideraron ya en la década de 1980. Un estudio realizado por el personal del gobierno regional del área metropolitana de Portland , Metro , en 1985 examinó la viabilidad de una línea a lo largo de la Interestatal 5 (I-5) o a lo largo de la mediana de la Avenida Interstate, pero concluyó que ninguna alternativa de tren ligero "se amortizaría" dentro de la vida útil del proyecto". [3] Sin embargo, un informe diferente completado el año siguiente señaló que el tren ligero a lo largo del corredor sería "prometedor". [4] En 1988, los planificadores de la ciudad de Portland propusieron un servicio ferroviario del lado norte como parte de los planes de la ciudad central y la comunidad de Albina de Portland ; [5] [6] buscaron extender el sistema de tren ligero de la región, que entonces tenía dos años, el Metropolitan Area Express (MAX), a través de la Avenida Interstate, la I-5 o el bulevar Martin Luther King Jr. (anteriormente Union Avenue). [7] Mientras formaban parte del Comité de Asignaciones del Senado , los senadores estadounidenses Mark Hatfield de Oregón y Brock Adams de Washington combinaron esta propuesta con un plan de tren ligero más amplio para Vancouver-Portland- Oregon City que Metro desarrolló por separado, para el cual el comité asignó 2 millones de dólares para estudiarlo en 1989. [8]
Los estudios preliminares de alineación al norte hasta Vancouver y el condado de Clark, incluida una propuesta adicional para una línea entre Vancouver Mall y Clackamas Town Center a lo largo de la I-205 , comenzaron poco después. [9] El Comité Asesor de Políticas Conjuntas sobre Transporte (JPACT) de Metro identificó una ruta de 25 millas (40 km) desde Hazel Dell a través del centro de Portland hasta Clackamas Town Center en 1994 que TriMet nombró formalmente el " Corredor Sur/Norte ". [10] [11] : 80 Ese noviembre, Metro preguntó a los votantes del área de Portland si aprobarían una medida de bonos de $475 millones para cubrir la parte de Oregon del costo estimado de $2.8 mil millones del proyecto; la medida fue aprobada por el 63 por ciento. [12] Al otro lado del río, los funcionarios del condado de Clark propusieron un aumento del 0,3 por ciento en los impuestos sobre las ventas y los impuestos especiales sobre vehículos para proporcionar la parte de $237,5 millones de Washington; [13] Los votantes lo rechazaron en un 69 por ciento el 7 de febrero de 1995. [14] [15]
En medio de temores de que el número de pasajeros no justificaría un segmento de North Portland si se excluía al condado de Clark, [16] JPACT redujo el proyecto y lanzó un segundo plan que solo construiría la línea entre Rose Quarter y Clackamas Town Center. [17] Para llenar el déficit de financiación que resultó de la exclusión del condado de Clark, la Cámara de Representantes de Oregón aprobó un paquete de transporte de $750 millones que incluía $375 millones para el proyecto. [18] La Corte Suprema de Oregón rápidamente anuló esta financiación debido a la inclusión de medidas no relacionadas, que violaban la constitución del estado. [19] [20] En febrero de 1996, los legisladores estatales revisaron el paquete, pero los opositores al tren ligero forzaron una votación estatal en noviembre que finalmente impidió el uso de fondos estatales. [19] [21] En un esfuerzo por recuperar el apoyo de los residentes de North Portland, que históricamente habían votado a favor del tren ligero, y para evitar buscar financiación estatal, [22] JPACT anunció un tercer plan en febrero de 1997 que restablecía un segmento dentro de North Portland, una línea de 15 millas (24 km) desde Lombard Street hasta Clackamas Town Center. [23] Unos meses más tarde, el Ayuntamiento de Portland extendió esta alineación propuesta a través de North Portland para que terminara otra milla al norte de Lombard Street en Kenton . [24] Ese julio, Metro adelantó los estudios ambientales finales para una línea que correría 16 millas (26 km) entre Kenton y Clackamas Town Center en su primera fase, con potencial para extenderla 21 millas (34 km) hasta el condado de Clark si se adquiría financiación. [25] Debido a la redacción de la boleta original aprobada en 1994, que describía el proyecto extendiéndose hasta el condado de Clark, la agencia de tránsito regional TriMet decidió reafirmar el apoyo de los votantes redactando una nueva medida de emisión de bonos por $475 millones. [26] Los residentes del área de Portland emitieron su voto el 3 de noviembre de 1998, y aquellos que estaban en contra de la medida la derrotaron por un estrecho margen, 52 por ciento a 48 por ciento. [27]
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En 1999, los residentes del norte de Portland y los líderes empresariales de la ciudad instaron a TriMet a revivir la parte norte del Corredor Sur/Norte pero sin el segmento del condado de Clark; argumentaron que el 81 por ciento de los votantes del condado de Multnomah habían querido un tren ligero. [28] [29] TriMet estuvo de acuerdo y desarrolló una propuesta para construir una línea a lo largo de la mediana de Interstate Avenue, entre el Portland Expo Center y el Rose Quarter. [30] Las reuniones y encuestas realizadas en junio de ese año determinaron que los locales apoyaban abrumadoramente el proyecto, que los organizadores comenzaron a llamar "Interstate MAX", siempre y cuando fuera menos costoso que el proyecto Sur/Norte, no desplazara a los residentes de sus hogares, [11] : 83 y no requiriera nuevos impuestos. [31] Posteriormente, el ayuntamiento respaldó la propuesta. [32]
TriMet proyectó el costo del Interstate MAX en $350 millones. [33] Para construirlo sin la necesidad de una nueva fuente significativa de financiamiento local, la ciudad creó un distrito de renovación urbana alrededor de la alineación y adoptó el plan del área de renovación urbana del Corredor Interestatal (ICURA) en agosto de 2000. [34] [35] : 24 Esto cubrió un área expansiva de 3,744 acres (1,515 ha) dentro de 10 vecindarios y dirigió $30 millones en fondos de incremento de impuestos hacia el proyecto. [33] [36] Ese mismo año, TriMet y la ciudad completaron la financiación de los proyectos Airport MAX y Central City Streetcar sin solicitar ninguna asistencia federal ; TriMet los declaró parte del proyecto Interstate MAX, proporcionando $257.5 millones en fondos federales de contrapartida que la Administración Federal de Tránsito aprobó en septiembre. [33] [37] TriMet y Metro contribuyeron con $38.5 millones y $24 millones respectivamente al saldo restante, provenientes de sus propios fondos generales de transporte. [1]
La construcción de la Interstate MAX comenzó en febrero de 2001 con una ceremonia celebrada cerca de Rose Quarter. [38] El trabajo inicial en la unión de la línea con Eastside MAX , ubicada cerca del extremo este del Puente de Acero, requirió un cierre de 16 días del segmento Eastside MAX entre Rose Quarter Transit Center y la estación Old Town/Chinatown , durante el cual los autobuses transportaban pasajeros entre las dos estaciones. [39] En abril, TriMet contrató a Stacy y Witbeck para colocar vías entre Rose Quarter y Kenton y construir un nuevo paso elevado vehicular en Lower Albina. [40] Mientras tanto, la agencia adjudicó la sección entre Kenton y el Expo Center, que incluía la construcción de un puente de doble vía de 3850 pies de largo (1173 m) al norte de Argyle Street, [41] a FE Ward Constructors. [39] El rápido ritmo de construcción, que los trabajadores atribuyeron a las mejoras en la colocación de vías y la tecnología de reconstrucción de calles aprendidas de proyectos MAX anteriores, [42] llegó a un punto medio en abril de 2002. TriMet marcó este hito con una ceremonia de vertido de hormigón en la intersección de la línea con Portland Boulevard . [43] Los trabajadores completaron las mejoras de la carretera y la acera el siguiente noviembre, seis meses antes de lo previsto. [44] En agosto de 2003, con la construcción aproximadamente al 80 por ciento completada, los funcionarios de TriMet anunciaron la apertura prevista de la línea para la siguiente primavera, [45] meses antes del comienzo previamente previsto en septiembre. [42] Las pruebas de la línea comenzaron en febrero de 2004 y continuaron hasta la inauguración de la extensión. [46]
La extensión de 5,8 millas (9,3 km) de la Interstate MAX se inauguró el 1 de mayo de 2004, [47] cuatro meses antes de lo previsto y 25 millones de dólares por debajo del presupuesto. [1] [48] TriMet creó un nuevo servicio MAX llamado "Línea Amarilla", [49] [50] que iba desde la estación Expo Center en North Portland hasta las estaciones Library y Galleria en el centro de Portland, dando la vuelta en las vías de la 11th Avenue; seguía la First Avenue y las calles Morrison y Yamhill al entrar en el centro, sirviendo este segmento junto con las líneas Azul y Roja. [51] La Línea Amarilla reemplazó a la ruta de autobús 5–Interstate de TriMet. [49] Más de 20.000 personas asistieron a las celebraciones del día de la inauguración, y TriMet ofreció viajes gratis durante dos días. [52] La presencia de la línea estimuló la reurbanización a lo largo del corredor, incluidas nuevas inversiones de Fred Meyer y New Seasons Market . [47]
El 30 de agosto de 2009, TriMet desvió la Línea Amarilla para comenzar a prestar servicio a las vías del tren ligero añadidas al reconstruido Portland Transit Mall, con las estaciones del PSU Urban Center como sus terminales provisionales del sur. [51] [53] La agencia había suspendido la construcción de las terminales previstas del PSU South mientras esperaba que terminaran los proyectos de desarrollo orientados al tránsito en la zona. [54] Las estaciones del PSU South se inauguraron en septiembre de 2012. [55] Tras la finalización del Proyecto de Tren Ligero Portland-Milwaukie , que extendió el MAX hasta Milwaukie , la Línea Amarilla se interconectó parcialmente con la nueva Línea Naranja. TriMet afirmó que separar las líneas le permitiría controlar mejor las frecuencias del servicio desde el norte de Portland y Milwaukie hasta el centro de Portland, ya que esperaba un mayor número de pasajeros a lo largo de la Línea Naranja. También anticipó que pocos pasajeros de estas comunidades viajarían más allá del centro de la ciudad. Posteriormente, la mayoría de los trenes de la Línea Naranja asumieron la operación del segmento de la Quinta Avenida en dirección sur del centro comercial de tránsito el 12 de septiembre de 2015. [56]
El servicio ferroviario de pasajeros alguna vez operó entre Portland y Vancouver. En octubre de 1888, la Portland and Vancouver Railway Company abrió una línea de prueba de vapor y la llamó la línea de Vancouver. [57] : 6–8 Sus vías inicialmente iban desde la esquina de las calles First y Washington en el centro de Portland hacia el norte hasta Hayden Island , [58] : 73 donde los pasajeros con destino a Vancouver se transbordaban a un ferry para continuar cruzando el río Columbia. [59] : 16–17 La línea fue electrificada en 1892 luego de su adquisición por Portland Consolidated Street Railway. [58] : 71 El primer puente interestatal , construido en 1917, [60] finalmente extendió las vías a través del río y reemplazó al servicio de ferry. La línea de Vancouver permaneció operativa como parte de Portland Railway, Light and Power Company hasta su cierre en septiembre de 1940. [58] : 71
Los planificadores regionales de Oregón consideraron restaurar el servicio ferroviario a Vancouver en 1974, cuando TriMet propuso una línea de tren ligero al mismo tiempo que el grupo de trabajo del gobernador Tom McCall estudiaba las opciones para asignar fondos de asistencia federal desviados del proyecto cancelado de la autopista Mount Hood . [61] Luego, en 1984, un comité asesor biestatal revisó el concepto, imaginando 8.000 viajeros del condado de Clark para el año 2000. [62] Ambas propuestas fueron archivadas debido a problemas de viabilidad y falta de financiación. [61] [62] Después de la derrota inicial del proyecto Sur/Norte, continuó la planificación de un segmento separado de North Portland al condado de Clark. Se realizaron nuevos estudios para evaluar la viabilidad de un puente o túnel solo para tren ligero, [63] mientras que otros estudios sugirieron un tren ligero en un tercer puente vehicular, [64] [65] una idea que se había considerado desde fines de la década de 1980. [66] [67] Un estudio ambiental publicado en febrero de 1998 para la tercera iteración del proyecto Sur/Norte incluía una opción para un puente bajo con un tramo levadizo, [68] pero se tomó la decisión de reservar la opción para una fase posterior. [69]
En 2004, Oregón y Washington comenzaron los esfuerzos para reemplazar el Puente Interestatal, citando la integridad estructural en declive del puente y el empeoramiento de la congestión. [70] Esto culminó en el proyecto de cruce del río Columbia en 2008. El proyecto habría reemplazado el puente y extendido el MAX más al norte desde el Centro de Exposiciones a través de Hayden Island y cruzando el río Columbia hasta el centro de Vancouver y Clark College , agregando siete nuevas estaciones a lo largo de 2,9 millas (4,7 km) de nueva vía. Los planificadores proyectaron que la extensión costaría más de $ 3.5 mil millones (equivalente a $ 4.68 mil millones en dólares de 2023). [71] : 3 En junio de 2013, tres meses después de que la Legislatura de Oregón autorizara $ 450 millones en fondos estatales, el Senado del estado de Washington se negó a financiar la parte de Washington, y los opositores citaron la inclusión del tren ligero como una razón común para rechazar la propuesta. [72] Los estados terminaron el proyecto en marzo de 2014. [73]
La extensión del tren ligero hasta el condado de Clark sigue siendo parte del Plan de Transporte Regional 2018 de Metro para 2040. El plan supone un costo de $4.1 mil millones para todo el proyecto, de los cuales $3.1 mil millones se utilizarían para reemplazar el Puente Interestatal, $80 millones para construir un segundo puente que conecte Hayden Island con Portland Expo Center y $850 millones para el resto de la extensión. [74] El Consejo de Transporte Regional del Suroeste de Washington también incluye el corredor del tren ligero en su propio plan 2040. [75]
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La Línea Amarilla sirve al segmento Interstate MAX de 5,8 millas de largo (9,3 km). [a] Comienza en la estación Expo Center, que ocupa el extremo este del estacionamiento del Portland Expo Center. Desde allí, la línea se dirige al sur siguiendo Expo Road. [76] En la estación Delta Park/Vanport , se eleva como parte de un viaducto de 3850 pies de largo (1170 m), [41] que cruza Victory Boulevard, Interstate Avenue, Columbia Slough y Columbia Boulevard y termina en un paso a nivel en Argyle Street. [77] [78] Justo al sur de la estación Kenton/North Denver Avenue , las vías ingresan a la mediana de Interstate Avenue y continúan hacia el sur hacia la estación Interstate/Rose Quarter en Rose Quarter. La Interstate MAX termina donde se conecta con el segmento Eastside MAX cerca del extremo este del Steel Bridge. Los trenes de la Línea Amarilla continúan hacia el oeste a través del río Willamette y hacia el centro de Portland a través de la rampa de Glisan Street. [79] Una bifurcación justo al sur de Union Station divide las vías dobles para establecer el extremo norte del Portland Transit Mall en las avenidas 5 y 6. [80]
En el Portland Transit Mall, los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur pasan por la Línea Naranja con destino a Milwaukie en la estación Union Station/Northwest 5th & Glisan en la Quinta Avenida. Por el contrario, los trenes de la Línea Amarilla sirven al segmento de la Sexta Avenida en dirección norte como continuaciones de ruta directa de la Línea Naranja desde la estación PSU South/Southwest 6th y College junto con los trenes de la Línea Verde . [81] Cerca de la estación PSU Urban Center/Southwest 6th & Montgomery, las vías del MAX se cruzan con el tranvía de Portland , que sirve una parada en Mill Street. Entre Pioneer Courthouse y Pioneer Courthouse Square en la estación Pioneer Courthouse/Southwest 6th , la línea MAX de la Sexta Avenida se cruza con las líneas MAX de este a oeste en las calles Yamhill y Morrison, lo que facilita una transferencia a las estaciones Pioneer Square South y Pioneer Square North . La línea continúa hacia el norte, entrando en Northwest Portland después de pasar Burnside Street , y finalmente llega al extremo norte del centro comercial de tránsito en Union Station/Northwest 6th y la estación Hoyt. [82]
Desde su apertura en 2004 hasta 2009, la Línea Amarilla siguió la alineación Eastside MAX desde el extremo este del Puente de Acero hasta las vías de la Avenida 11 en el centro de Portland, sirviendo las estaciones desde Old Town/Chinatown hasta Library y Galleria junto con los trenes de las líneas Azul y Roja. [83] Fue desviada al Portland Transit Mall en agosto de 2009 después de la incorporación del tren ligero a las avenidas 5 y 6. [51]
El segmento Interstate MAX consta de diez estaciones desde Expo Center hasta Interstate/Rose Quarter. De estas estaciones, siete ocupan la mediana de Interstate Avenue, que le da el nombre al segmento. La Línea Amarilla es el único servicio que opera a lo largo de Interstate MAX. También da servicio a siete estaciones en el centro de Portland a lo largo del segmento en dirección norte del Portland Transit Mall en 6th Avenue, y estas se comparten con la Línea Verde. Los transbordos a la Línea Naranja, que va en dirección sur desde Union Station en el centro de Portland hasta la estación Southeast Park Avenue en Oak Grove , se pueden realizar en cualquiera de las siete estaciones a lo largo de la alineación de la Quinta Avenida del centro comercial de tránsito, aunque la mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur operan a través de la Línea Naranja. [1]
Los pasajeros pueden hacer transbordo a las líneas Azul y Roja bajando del tren en la estación Pioneer Courthouse/Southwest 6th y subiendo al tren en las estaciones Pioneer Square, y a las líneas Azul, Verde y Roja bajando del tren en la estación Interstate/Rose Quarter y subiendo al tren en Rose Quarter Transit Center. [1] Otras conexiones incluyen Amtrak cerca de la estación Union Station/Northwest 6th & Hoyt, [82] el tranvía de Portland en la estación PSU Urban Center/Southwest 6th & Montgomery, [84] Frequent Express (FX) a lo largo del Portland Transit Mall, [85] y servicios de autobús locales e interurbanos en varias paradas a lo largo de la línea. [82]
A partir de mayo de 2019, la Línea Amarilla opera aproximadamente 21 horas por día y el primer tren en dirección norte llega a la estación Interstate/Rose Quarter a las 4:15 a. m. como un servicio directo de la Línea Azul. El primer tren en dirección sur sale de la estación Expo Center hacia Union Station/Northwest 5th y Glisan a las 5:03 a. m., donde la mayoría de los trenes continúan como servicios de la Línea Naranja con destino a la estación Southeast Park Avenue en Milwaukie. El primer tren en dirección norte desde PSU South/Southwest 6th y College sale hacia la estación Expo Center a las 5:05 a. m.; el viaje de un extremo a otro demora aproximadamente 35 minutos. Por las noches, algunos trenes en dirección sur se convierten en trenes de la Línea Azul en dirección este en la estación Interstate/Rose Quarter y continúan hasta la estación Ruby Junction/East 197th Avenue en Gresham , mientras que otros trenes continúan por el Portland Transit Mall como parte de la Línea Verde, y terminan en PSU South/Southwest 5th y Jackson. El último tren en dirección norte sale de la estación PSU South a las 12:21 a. m. y el último tren en dirección sur sale de la estación Expo Center a la 1:04 a. m. [88] TriMet designa la Línea Amarilla como una ruta de "Servicio Frecuente", que funciona con una frecuencia de 15 minutos durante la mayor parte del día, que se extiende hasta 30 minutos en las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la tarde. [89]
La Línea Amarilla es el cuarto servicio MAX más concurrido, con un promedio de 12.960 pasajeros entre semana en septiembre de 2019, [2] por debajo de los 13.170 del mismo mes de 2018. [90] Las proyecciones de pasajeros en 2003, varios meses antes de la apertura de la línea, esperaban 13.900 pasajeros por día durante los primeros años de la línea, creciendo a 20.000 pasajeros diarios para 2020. [42] Para el año fiscal 2015, la Línea Amarilla registró 4,9 millones de abordajes totales, por debajo de los 5,4 millones registrados en 2012. [1] [91] La caída en el número de pasajeros, experimentada en todo el sistema, se atribuye a la delincuencia y a los pasajeros de bajos ingresos que se ven obligados a abandonar el centro de la ciudad por el aumento de los precios de la vivienda. [92] [93]
La presencia del Interstate MAX y su plan ICURA que lo acompaña han sido en parte culpados por la gentrificación de los barrios históricamente negros de Portland. [94] [95] [96] En un análisis realizado por The Oregonian sobre el Censo de los Estados Unidos de 2010 , aproximadamente 10.000 personas de color han abandonado el centro de la ciudad de Portland entre 2000 y 2010. De este número, 8.400 habían vivido en los barrios del interior del norte y noreste de Portland. Según otro informe de la Oficina de Vivienda de Portland, los barrios alrededor de Interstate Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard fueron las únicas áreas en Portland que experimentaron descensos porcentuales de dos dígitos en la población minoritaria entre 2000 y 2013. [97] Durante el mismo período, el Corredor Interestatal ganó más de 13.000 nuevos residentes blancos y no hispanos. [98]
El plan ICURA, adoptado en 2000, había delineado políticas para prevenir el desplazamiento de los residentes existentes (como garantizar que la vivienda asequible sería la máxima prioridad), que la Comisión de Desarrollo de Portland (PDC) eliminó más tarde. En medio de la creciente presión de la comunidad, la PDC comenzó a reservar el 30 por ciento de los fondos de renovación urbana para vivienda asequible en 2006. [36] La PDC modificó el plan ICURA en julio de 2011, ampliando sus límites a 3990 acres (1610 ha) y 17 vecindarios. [99] : 15 En 2016, la ciudad asignó un presupuesto de $52 millones para ayudar a pagar proyectos de vivienda dentro del área de renovación urbana e ideó un plan de vivienda conocido como la "política de preferencia", que ofrecía una manera para que los residentes afectados se quedaran o regresaran a sus vecindarios. [100] [101]
Dado que el sistema de tren ligero se ampliará a dos servicios en septiembre de 2001 y a tres en 2004 (los tres utilizarán la misma ruta y paradas en el centro de la ciudad), Tri-Met ha decidido asignar los colores de las rutas de la siguiente manera...
