La Interestatal 182 ( I-182 ) es una autopista interestatal auxiliar de este a oeste en el estado estadounidense de Washington . Sirve como conector de la I-82 a la región de Tri-Cities que cruza el río Columbia en el puente de la Interestatal 182 entre Richland y Pasco . La I-182 tiene 15 millas (24 km) de largo y es totalmente coincidente con la Ruta 12 de los EE. UU. (US 12); también cruza la ruta estatal 240 (SR 240) y la US 395 .
Los líderes empresariales de Tri-Cities comenzaron a cabildear a favor de una autopista en 1958 después de que las primeras alineaciones de la I-82 se alejaran del área. La I-182 fue creada por el gobierno federal en 1969 como un compromiso en la disputa de ruta, que permitió el acceso directo a Tri-Cities y un desvío para el resto del tráfico. La nueva autopista también incluiría la construcción de un puente entre Richland y Pasco, propuesto desde la década de 1940 en el sitio de un ferry de cable anterior que funcionó hasta 1931.
La construcción de la I-182 estaba programada para comenzar en 1971, pero se retrasó por la oposición de los grupos conservacionistas , las disputas sobre las ubicaciones de los intercambios y una congelación federal de la financiación de las carreteras en 1980. La primera sección que se construirá, sobre el río Yakima al oeste de Richland , comenzó su construcción a finales de 1980 y se abrió al tráfico tres años después. El puente de la Interestatal 182 se inauguró en noviembre de 1984 y está conectado a una sección más larga abierta un mes antes en Pasco que conecta con la circunvalación existente de la US 12. Las secciones finales de la autopista, entre la I-82 y Richland, se abrieron al tráfico en marzo de 1986.
La autopista comienza en un cruce de trompetas con la I-82 y la US 12 , ubicada cerca de Badger Mountain al suroeste de Richland . La concurrencia I-182/US 12 viaja a través de Goose Gap en Horse Heaven Hills y continúa hacia el noreste hasta los suburbios de Richland, cortando entre subdivisiones de viviendas y grandes tiendas alrededor del intercambio de Queensgate Drive. [3] Luego cruza el río Yakima y se cruza con la SR 240 , comenzando una breve concurrencia a lo largo de las afueras del sur del centro de Richland mientras sigue el ferrocarril Tri-City . En el siguiente cruce con George Washington Way, la SR 240 se separa de la autopista y viaja hacia el sureste hacia Kennewick . [4] [5]
Desde Richland, la I-182 pasa por un campo de golf y cruza el río Columbia por el puente de la Interestatal 182 , oficialmente llamado Puentes Lee-Volpentest, que lleva seis carriles y una sección del Sacagawea Heritage Trail en dos puentes gemelos de 1,950 pies de largo (590 m) vanos de hormigón. [6] [7] Luego, la autopista ingresa al condado de Franklin y pasa por los vecindarios suburbanos del oeste de Pasco mientras gira hacia el sureste después de un intercambio con Broadmoor Boulevard. Luego pasa por el Estadio Gesa , un estadio de béisbol de ligas menores , en North Road 68 y llega a un cruce con la US 395 , que conecta con el centro de Kennewick a través del Puente Azul . [4] [5]
La I-182 continúa simultáneamente con la US 12 y la US 395 alrededor del lado sur del campus de Columbia Basin College y utiliza un carril colector-distribuidor en dirección este hasta su siguiente cruce en 20th Avenue, cerca de la entrada al aeropuerto Tri-Cities . [8] La autopista pasa entre áreas residenciales y un campo de golf antes de cruzar una estación de ferrocarril propiedad del ferrocarril BNSF al norte de la estación Amtrak de Pasco . [3] En un intercambio en forma de trébol con la SR 397 al noreste de Pasco, la US 395 se divide para viajar al norte hacia Spokane . [5] La I-182 termina al sureste del intercambio, mientras que la carretera continúa como la US 12 hacia Burbank y Walla Walla . [4]
Como componente del Sistema de Carreteras Interestatales , todo el corredor de 15 millas (24 km) de la I-182 figura como parte del Sistema Nacional de Carreteras , una red nacional de carreteras identificadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad nacionales. ; [9] también es parte del programa Carretera de Importancia Estatal del gobierno estatal, reconociendo su conexión con las principales comunidades. [10] La autopista es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), que lleva a cabo una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario promedio anual . Los volúmenes de tráfico promedio en la carretera en 2016 variaron desde un mínimo de 11.000 vehículos en el cruce de la I-82 hasta un máximo de 67.000 vehículos en su cruce este con la SR 240. [11] El corredor cuenta con varias rutas de autobús operadas por Ben Franklin. Transit y cuenta con dos instalaciones de estacionamiento y transporte . [3]
La región de Tri-Cities obtuvo su primera conexión terrestre en julio de 1888 con la finalización del puente permanente del Northern Pacific Railway sobre el río Columbia entre Kennewick y la nueva ciudad de Pasco . [12] Se abrió un puente de carretera cerca en octubre de 1922 y se convirtió en parte de la Inland Empire Highway (State Road 3), una carretera estatal creada en 1913 para conectar Ellensburg con Palouse y Spokane . [13] [14] La Inland Empire Highway se incorporó al sistema nacional de carreteras numeradas creado en 1926, que la dividió en varias rutas. La sección Tri-Cities era parte de la US 410 , una ruta de este a oeste que conectaba Aberdeen con Lewiston, Idaho . [14] [15]
El único cruce del río Columbia de Richland fue el ferry Timmerman, un ferry por cable que funcionó desde 1894 hasta 1931, pero existía una alternativa usando el puente del río Yakima y una ruta a través de Kennewick. [16] [17] Se propuso un puente fijo al norte de la ciudad en las décadas de 1940 y 1950 en respuesta al crecimiento del empleo en el sitio Hanford de North Richland bajo la jurisdicción de la Comisión de Energía Atómica (AEC). [18] El puente nunca recibió fondos para su estudio, [18] pero la AEC construyó un puente de cuatro carriles a través del río Yakima para conectar Richland con Kennewick en 1951 que reemplazó un puente bailey anterior y ayudó a aliviar el tráfico de Hanford. [17]
La I-82 fue agregada al sistema de autopistas interestatales en octubre de 1957 por el gobierno federal, que asignó aproximadamente 132 millas (212 km) para el corredor desde Ellensburg, Washington , hasta Pendleton, Oregón . [19] La propuesta inicial del gobierno federal, que fue aprobada por la Comisión de Carreteras del Estado de Washington en enero de 1958, seguiría el Valle de Yakima pero evitaría las Tri-Cities girando hacia el sur cerca de Prosser o Mabton para cruzar el río Columbia cerca de Boardman. Oregón . [20] Después de que la ruta se desplazó hacia el este en 1958 para cruzar el río Columbia en el puente Umatilla existente , los líderes empresariales de Tri-Cities comenzaron a presionar para que se construyera una autopista más larga que sirviera directamente al área. [21] [22] En 1961, el gobierno estatal ordenó un estudio de viabilidad para examinar una ruta modificada que serviría a las Tri-Cities, incluido el uso del sitio Hanford para evitar el valle de Yakima. El estudio surgió en respuesta a un esfuerzo de cabildeo de Tri-Cities con el apoyo de los líderes de Walla Walla . [23] [24] El estudio inicialmente concluyó que una alineación de Tri-Cities no podría mantenerse dentro del kilometraje máximo de la Oficina Federal de Carreteras Públicas (BPR) para el proyecto, [25] pero se ordenó un nuevo estudio en Enero de 1962. [26]
Los resultados del segundo estudio fueron revelados por la Comisión de Carreteras del Estado de Washington en mayo de 1963, incluida una ruta que giraría hacia el sur en Kiona en las afueras de Tri-Cities. [22] En cambio, la comisión eligió una ruta que giraría hacia el sur en Prosser, lo que provocó otra ronda de solicitudes al año siguiente de la recién formada Asociación de Buenos Caminos de los Condados de Benton-Franklin. La asociación recibió el apoyo de políticos locales, empresarios y el Consejo Industrial Nuclear de Tri-City, entre otros grupos. [27] [28] [29] Un estudio de viabilidad separado iniciado en 1965 recomendó una alineación más larga a través del sur de Richland y el norte de Pasco que continuaría a lo largo del lago Wallula hacia Pendleton. [30] Este estudio fue respaldado por la comisión y la oficina regional de BPR en diciembre de 1967, pero los grupos de Oregon se opusieron. [31] [32]
La I-182 fue propuesta por el gobierno federal a finales de 1968 como un compromiso entre las comisiones de carreteras de Washington y Oregón, [33] que permitió que el sistema interestatal sirviera a las Tri-Cities sin un gran impacto en el tráfico directo con destino a Oregón. [34] [35] Su designación y ruta general, desde la I-82 en Prosser hasta la US 12 (que reemplazó a la US 410 en 1967) [36] al este de Pasco, fue aprobada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales el 23 de junio de 1969. [37] [38] La Comisión de Carreteras del Estado de Washington también aprobó el corredor general de la I-182 el 22 de julio; [33] la legislatura estatal codificó la carretera como Ruta Estatal 182 en 1971. [39] La construcción de la autopista de 35 millas (56 km) estaba programada para comenzar ya en 1971 si se aceleraban los trabajos de ingeniería, [40] [41] pero se retrasó por financiación limitada y decisiones de ruta disputadas. [42]
La nueva autopista utilizaría parte de Pasco Bypass, que se inauguró el 11 de junio de 1965, como parte de la US 410. [43] Otras secciones fueron rediseñadas mediante revisiones de ruta impulsadas por solicitudes locales, particularmente en Pasco después de los gobiernos de Richland y Benton. El condado aprobó un diseño tentativo para dos intercambios en octubre de 1970. [44] La alineación propuesta por el estado al norte del aeropuerto Tri-Cities fue abandonada a favor de una ruta sur alrededor del campus de Columbia Basin College que conecta con Pasco Bypass. [45] [46] La comisión estatal de carreteras también trasladó un intercambio propuesto en el lado este del puente propuesto sobre el río Columbia en el oeste de Pasco a la Carretera 100. [47]
A principios de 1971 se ordenó para el proyecto una declaración de impacto ambiental (EIS) en virtud de la recientemente aplicable Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA), luego de las protestas de grupos conservacionistas locales, como la Sociedad Audubon de la Cuenca Baja de Columbia y el capítulo Rattlesnake Hills del Sierra Club. . Plantearon su preocupación por el impacto del puente propuesto sobre el río Columbia en la vida silvestre, particularmente en las aves acuáticas alrededor del cercano Columbia Point en el delta del río Yakima . [48] [49] A ellos se unieron los terratenientes que protestaban por la ruta de la I-182 a través de tierras de cultivo al oeste de Richland, pero fueron anulados por el respaldo del ayuntamiento de Richland al corredor Goose Gap en abril de 1971. [50] [51] Los conservacionistas y los propietarios de tierras amenazaron con presentar una demanda contra el Departamento de Carreteras del Estado de Washington por violar la NEPA, [52] pero detuvieron sus planes de demandar después de negociaciones con el estado tras retrasos en la licitación de la sección Kiona a principios de 1973. El gobierno estatal prometió no comprometerse con una ruta hacia el área de Richland como resultado de estas negociaciones. [53] [54]
La ruta de la I-182 también siguió afectada por la ruta no resuelta de la I-82 entre Prosser y Oregon; entre las opciones consideradas se encontraba una ruta completa a través de Tri-Cities hacia Wallula Gap, así como rutas en Horse Heaven Hills con una versión norte-sur de la I-182 a través de Kennewick. [55] A finales de 1973 se alcanzó un compromiso entre estados, que permitió que la I-82 pasara por Horse Heaven Hills hacia el suroeste de Tri-Cities y hacia el puente Umatilla; [34] [56] una versión truncada de la I-182 se extendería desde un intercambio cerca de Badger Mountain hasta Pasco. [57] El primer intercambio de autopista construido según los estándares de la autopista interestatal en la sección truncada de la I-182 fue un intercambio completo en forma de hoja de trébol en Oregon Avenue (ahora SR 397 ). Comenzó su construcción en 1971 y se inauguró en julio de 1973 como parte de $2 millones en mejoras (equivalentes a $10 millones en dólares de 2022) [58] al Pasco Bypass financiado por el estado. [59] [60]
La Administración Federal de Carreteras (sucesora de la BPR) otorgó la aprobación total al corredor de la I-182 en diciembre de 1976 y estimó su costo total en $90 millones (equivalente a $362 millones en dólares de 2022); [58] [61] La EIS para el proyecto y la sección Prosser-Oregon de la I-82 se aprobaron en octubre y el gobierno federal no encontró impactos significativos. [62] El diseño general de la I-182, incluidos sus intercambios y la ubicación propuesta, se aprobaron el año siguiente después de varias audiencias públicas y consultas con los gobiernos locales. El gobierno de la ciudad de Richland intentó cambiar la ubicación del intercambio SR 240 al lado oeste del río Yakima, pero retiró esos planes en medio de críticas de otros funcionarios locales. [63] [64] En 1978, la Junta de Comisionados del Condado de Franklin intentó desplazar el intercambio de la Carretera 100 hacia el este 1200 pies (370 m) para alinearlo con la carretera existente, [65] a lo que se opusieron los terratenientes locales que buscaban un ángulo intercambio en la carretera 116 para dar servicio a futuros desarrollos de viviendas. [66] [67] Después de un estudio y varias audiencias públicas, los comisionados del condado votaron el año siguiente para confirmar que la ubicación del intercambio seguiría la Carretera 100; [68] la votación fue posteriormente confirmada en una decisión de 1983 por la Corte Suprema de Washington luego de varias apelaciones de los opositores. [69] El gobierno estatal estimó que sería necesario demoler o reubicar 37 casas, varios almacenes, una sala de cine para adultos y parte de un campo de golf local para dar paso a la autopista. [70] [71]
Originalmente se planeó que la construcción de la I-182 estuviera terminada en 1979, [72] pero la reducción de los ingresos del impuesto estatal a la gasolina , destinado a igualar la contribución del 90 por ciento del gobierno federal a la financiación de la construcción interestatal, retrasó el inicio de la construcción varios años. [73] La finalización de la I-182 también se retrasó por una congelación federal de la financiación de carreteras con importantes recortes en proyectos que no habían comenzado a construirse ordenados por la administración Carter a principios de 1980 debido a una crisis inflacionaria nacional . [74] Washington recibió $55 millones de su asignación solicitada de $228 millones (equivalente a $165 millones de $683 millones en dólares de 2022) [58] para 1980, lo que provocó retrasos en la planificación de la I-182 y otros proyectos en todo el estado. [75] [76] En junio, el ex gobernador Albert D. Rosellini , como miembro de la Comisión de Transporte del Estado de Washington , propuso destinar todos los fondos federales restantes para completar la I-90 entre Seattle y Bellevue y aplazar otros proyectos, pero la comisión rechazó su propuesta tras la protesta pública. [77]
El gobierno federal liberó 150 millones de dólares (equivalentes a 449 millones de dólares en dólares de 2022) [58] de la asignación de Washington de 1981 en octubre de 1980, lo que permitió que comenzara la licitación para construir la I-182 en medio de la espera de más fondos. [78] [79] La legislatura estatal aprobó una ley en marzo de 1982 que permitiría a WSDOT (sucesor del departamento de carreteras) vender bonos municipales a corto plazo para reanudar proyectos estancados, incluida la I-182, hasta que el gobierno federal poder asignar más fondos. [80] Un aumento de cinco centavos en el impuesto nacional a la gasolina en 1983 permitió que se asignaran a Washington 16 millones de dólares (equivalentes a 40 millones de dólares en dólares de 2022) [58] en fondos restaurados, que estaban destinados a la I-82, la I-182, y la I-90. [81]
La construcción de la I-182 se dividió en tres secciones: la mitad occidental de 7,6 millas (12,2 km) desde la I-82 hasta la carretera 100 en el oeste de Pasco con cuatro intercambios, la mitad este de 5,4 millas (8,7 km) desde la carretera 100 hasta EE. UU. 395 cerca del Columbia Basin College, y el Pasco Bypass existente que lleva la US 12 y la US 395. [82] En octubre de 1980, la construcción del primer proyecto en el segmento occidental, el puente del río Yakima de 824 pies (251 m) (oficialmente el RC Bremmer Bridge), comenzó con la reubicación de una línea eléctrica y un ferrocarril cercanos. [83] [84] El puente más largo sobre el río Columbia comenzó a construirse el 8 de julio de 1981, luego de tres intentos de solicitar ofertas de construcción, [85] y estaba previsto que estuviera terminado en tres años. [86] [87]
La licitación por la sección Richland de la I-182 entre los ríos Yakima y Columbia se retrasó debido a una disputa de tierras que duró meses con el propietario de una gravera en el sitio de un intercambio propuesto. [88] [89] La disputa se resolvió con un acuerdo de pago tentativo en julio de 1981, que permitió que la construcción comenzara en abril de 1982. [90] [91] La sección también incluía el cierre parcial de Sham-Na-, propiedad de la ciudad. Campo de golf Pum en Columbia Point, que fue reconfigurado para permitir el juego continuo hasta su remodelación planificada para convertirlo en un centro comercial . [92] [93] El tramo en dirección oeste del puente del río Yakima se abrió para uso temporal por tráfico de dos vías en septiembre de 1983. [94]
La construcción en el lado este del río cerca de Pasco comenzó a principios de 1982; [95] El trabajo de nivelación en la sección West Pasco se completó a finales de año. [96] [97] El primer paso elevado en la I-182, que llevaba la US 12 (ahora Kennedy Road) al oeste de Richland, se abrió al tráfico en abril de 1983. [98] En abril de 1984, una sección de la SR 240 fue desviada hacia la nuevos carriles de la I-182 en Richland en preparación para trabajos adicionales en el intercambio de George Washington Way. [99] La US 12 fue redirigida a una rampa circular en el intercambio de Columbia Basin College en junio de 1984, lo que causó quejas debido a sus velocidades más lentas en comparación con la rampa directa que iba a ser demolida para el intercambio. [100] Una sección de 5 millas (8,0 km) en Pasco entre Road 100 y Columbia Basin College se completó en septiembre de 1984, pero permaneció sin abrir durante un mes más debido a retrasos en la instalación de la luz. [101] [102]
El puente de la Interestatal 182 sobre el río Columbia, oficialmente llamado Puentes Lee-Volpentest, se inauguró el 27 de noviembre de 1984. [103] Su construcción costó 28 millones de dólares (equivalente a 67 millones de dólares en dólares de 2022) [58] y fue el primero "El puente más importante del estado utilizará hormigón postensado colado in situ ". [104] [105] El tramo norte del puente se abrió inicialmente al tráfico de dos vías mientras se completaban los trabajos en el tramo sur, que duró hasta 1986. [104] La apertura del puente desencadenó un nuevo desarrollo de viviendas en el oeste de Pasco, principalmente para servir a los trabajadores de Hanford que vieron grandes reducciones en la distancia de sus desplazamientos. [106] [107]
La pavimentación de la sección más occidental de la I-182, entre la I-82 y Richland, comenzó en julio de 1985 bajo la dirección de MA Segale Construction Company como parte de la fase final de la construcción importante de la autopista. [108] La sección fue pavimentada a finales de año, pero la autopista permaneció cerrada al tráfico debido al clima frío que retrasó los preparativos finales para su uso. [109] La sección Richland entre la US 12 y George Washington Way se abrió el 8 de enero de 1986, luego de un retraso adicional mientras se reinstalaban nuevas señales después de haber sido derribadas por una tormenta de viento. [110] [111] El intercambio de la I-82 se inauguró el 27 de marzo y marcó la finalización total de la I-182; [112] [113] las carreteras se abrieron en un cronograma acelerado para usarse como desvío durante un cierre a largo plazo del cercano Puente Azul para volver a colocar la plataforma. [114] [115]
La finalización de la I-182 desencadenó planes para nuevos desarrollos comerciales y residenciales en sus cruces en la década de 1990 y principios de la de 2000, particularmente Kennedy Road (ahora Queensgate Drive) en Richland, [116] [ 117] Road 100 (rebautizada como Broadmoor Boulevard en 1996). en el oeste de Pasco, [118] y Road 68 en Pasco. [119] [120] El intercambio de Queensgate Drive fue reconstruido de 2001 a 2005 a un costo de $ 2,3 millones para agregar un carril auxiliar en dirección oeste en la I-182 y una rampa circular para el tráfico en dirección sur. La construcción comenzó en julio de 2001 y la rampa circular se abrió al tráfico en octubre de ese año; [121] [122] fue seguido por el carril auxiliar, que se completó en noviembre de 2005. Una segunda fase para agregar una rampa coincidente y un carril auxiliar para el tráfico en dirección este quedó sin financiación con un costo proyectado de $ 4,6 millones. [123] Posteriormente, la ciudad de Richland reemplazó la mitad este del intercambio con una rotonda que se abrió en agosto de 2018. [124] El intercambio de Broadmoor Boulevard ganó una rampa de acceso circular en dirección oeste en 2009, poco después de que la ciudad de Pasco completara mejoras en la carretera. 68 rampas circulares. [125] [126]
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