La estación de transferencia de Lake Street era una estación de tránsito rápido en la línea "L" de Chicago , que servía como estación de transferencia entre su ferrocarril elevado Lake Street y el ramal Logan Square de su ferrocarril elevado Metropolitan West Side . Ubicada en el cruce del ramal Logan Square con el ferrocarril elevado Lake Street, estuvo en servicio desde 1913 hasta 1951, cuando quedó obsoleta con la inauguración del metro de Dearborn Street .
La estación de transferencia fue una fusión de dos estaciones predecesoras: Wood , en el elevado de Lake Street, estaba en Wood Street, una cuadra al oeste del sitio de la futura estación de transferencia, y había sido construida en 1893; la estación Lake de Metropolitan , por otro lado, estaba en el sitio de la futura transferencia y había sido construida en 1895. Estas estaciones, y sus líneas, habían sido construidas por dos compañías diferentes; cuando ellas y otras dos compañías que construían lo que se convertiría en la "L" fusionaron sus operaciones a principios de la década de 1910, una condición para la fusión fue la construcción de una estación de transferencia entre los elevados Metropolitan y Lake Street en su cruce, lo que en la práctica significó el reemplazo de la estación Wood con una nueva en Lake Street bajo el Metropolitan. Habiendo ya fusionado sus operaciones, las compañías "L" se unieron formalmente bajo la Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924; la "L" pasó a ser de propiedad pública cuando la Chicago Transit Authority (CTA) asumió sus operaciones en 1947.
Los planes para un metro que proporcionara una ruta más directa desde Logan Square hasta el centro de la ciudad databan de finales de la década de 1930, pero el metro originalmente estaba destinado a complementar la rama de Logan Square de la zona, en la que se encontraba la estación del Metropolitan, en lugar de reemplazarla. Sin embargo, la recién formada CTA encontró pocas razones para continuar operando el antiguo tren elevado de Logan Square. El metro se completó en 1951, lo que llevó al cierre de la estación, pero los restos de la estación sobrevivieron hasta la década de 1960. El sitio de la estación está cerca del cruce del Paulina Connector , el descendiente de la antigua vía de Logan Square, y el Lake Street Elevated, que se utilizó para un servicio temporal y sin ingresos hasta que se inauguró la Pink Line en 2006 y le devolvió el estado de ingresos.
El transbordo de Lake Street tenía dos pisos, y las vías y la estación del Metropolitan se encontraban inmediatamente encima de las vías y la estación del Lake Street. El acceso a la plataforma de Lake Street en dirección este se hacía a través de una estación situada a nivel de la calle; los pasajeros utilizaban la plataforma para acceder a las plataformas del Metropolitan y a la plataforma de Lake Street en dirección oeste mediante escaleras adicionales.
La Lake Street Elevated Railway Company se constituyó el 7 de febrero de 1888. [4] Reincorporada como Lake Street Elevated Railroad Company el 24 de agosto de 1892, para evitar problemas legales, [5] su línea, Lake Street Elevated , comenzó a operar a las 5:00 a.m. del 6 de noviembre de 1893, entre la estación de California y la terminal de Market Street . [6] La nueva línea tenía 13 estaciones, [c] una de las cuales estaba ubicada en Wood Street. [8] La Elevated fue impulsada por locomotoras de vapor hasta el 9 de mayo de 1896, cuando sus vías fueron electrificadas . [9] El Lake Street Elevated Railroad, que había estado plagado de problemas financieros desde su inicio, se reorganizó como Chicago and Oak Park Elevated Railroad (C&OP) el 31 de marzo de 1904. [10]
El 7 de abril de 1892, el Ayuntamiento de Chicago le otorgó a la Metropolitan West Side Elevated Railroad Company, otra compañía fundadora de la "L" de Chicago, una franquicia de cincuenta años. [11] A diferencia de la Lake Street Elevated, que operaba una sola línea, la Metropolitan tenía una línea principal que iba hacia el oeste desde el centro hasta Marshfield Junction , donde se dividía en tres ramales: un ramal noroeste hasta Logan Square (que a su vez tenía un ramal hasta Humboldt Park [d] ), un ramal hacia el oeste hasta Garfield Park y un ramal suroeste hasta Douglas Park . [15] Mientras que las South Side y Lake Street Elevated, que competían entre sí, utilizaban tracción a vapor, la Metropolitan nunca lo hizo; aunque originalmente había tenido la intención de hacerlo, y de hecho había construido gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se utilizarían locomotoras, [16] decidió en mayo de 1894 tener vías electrificadas en su lugar, [17] convirtiéndolo en el primer ferrocarril elevado eléctrico de ingresos en los Estados Unidos, tras su inauguración. [18]
Las vías del Metropolitan en el ramal de Logan Square [d] se terminaron hasta Robey a mediados de octubre de 1894, y se les dio energía en abril de 1895 para pruebas e inspección. [12] El Metropolitan comenzó a prestar servicio a las 6:00 a. m. del lunes 6 de mayo de 1895, entre Robey en el ramal de Logan Square y Canal en la línea principal. [19] Once estaciones abrieron ese día, una de las cuales estaba en Lake Street . [19] Dado que la estación Lake cruzaba la línea elevada de Lake Street, sus vías y plataformas eran mucho más altas que en otras partes de la "L". [1]
En 1911, las cuatro compañías que operaban la "L" (C&OP y Metropolitan, así como South Side y Northwestern Elevated Railroads ) fusionaron sus operaciones bajo la égida de Chicago Elevated Railways (CER), manteniendo al mismo tiempo sus identidades separadas. [21] CER instituyó la integración total del servicio transurbano en la "L" y las transferencias gratuitas entre las líneas en 1913, después de haber recibido el mandato del Ayuntamiento. [22] Como parte de la misma ordenanza, se requirió que Metropolitan y C&OP construyeran una estación de transferencia donde sus vías se cruzaran; dado que Metropolitan ya tenía su estación Lake en el sitio, esto significó en la práctica que C&OP tuvo que construir una estación para conectarse con ella. [23] En el proceso de construcción de la nueva transferencia, C&OP cerró su cercana estación Wood. [23] Las transferencias gratuitas comenzaron el 3 de noviembre de 1913, pero la nueva estación de C&OP no estaba terminada en ese momento. Como medida provisional, se emitieron transbordos "a pie" entre la estación Wood y la estación Lake del Metropolitan. [23] Después de unas semanas, la estación de C&OP se completó y la estación Wood se cerró. [23] Durante la existencia de la estación de transferencia, se utilizó como punto de transferencia para que los pasajeros de una de las líneas cambiaran a la otra cuando los trabajos de construcción o mantenimiento impedían que una línea pudiera ir al centro de la ciudad. [e]
CER actuó como una sociedad holding de facto para la "L", unificando sus operaciones e instituyendo la misma gestión en todas las empresas, pero mantuvo intactas las empresas subyacentes. [26] Esto continuó hasta que las empresas se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924, que asumió operaciones el 9 de enero; las antiguas C&OP y Metropolitan fueron designadas como las respectivas Divisiones Lake Street y Metropolitan de la CRT para fines administrativos. [27] Aunque la propiedad municipal del tránsito había sido un tema muy disputado durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), de propiedad pública, no se crearía hasta 1945, [28] y no asumiría la operación de la "L" hasta el 1 de octubre de 1947. [29]
La nueva CTA comenzó experimentos para agilizar el servicio en la "L"; entre ellos estaba el skip-stop , que comenzó como un experimento en el Lake Street Elevated el 5 de abril de 1948. [2] Las estaciones entre Pulaski y el Loop , exclusivas, se convirtieron en estaciones "A" o "B" y fueron atendidas por los respectivos trenes "A" o "B" durante los días de semana. [2] A pesar de estar ubicada en esta área, Lake Street Transfer estaba exenta de este sistema y continuó siendo atendida por todos los trenes Lake Street Elevated. [2] Como parte del mismo plan para agilizar el servicio de Lake Street, la estación Ashland a una cuadra al este de la transferencia se cerró pero permaneció en pie. [2] La rama de Logan Square no comenzaría a tener skip-stop hasta la apertura del metro de Dearborn Street y el cierre de la transferencia en 1951. [20]
Los planes para que Chicago tuviera un sistema de metro para aliviar la severa congestión de, si no reemplazar, sus vías elevadas se remontan a principios del siglo XX, pero la ciudad se quedó atrás en la construcción de metros. [30] Chicago solicitó a la Administración de Obras Públicas (PWA) fondos de construcción para un metro en State Street en 1937. [31] La petición originalmente incluía una propuesta para dos túneles de tranvía de este a oeste en el centro de la ciudad . [32] Harold L. Ickes , el administrador de la PWA y un residente de Chicago desde hace mucho tiempo, vetó el plan del túnel de tranvía e insistió en cambio en un segundo metro que pasaría por debajo de Dearborn Street y Milwaukee Avenue, lo que proporcionaría una ruta más directa desde Logan Square al centro de la ciudad. [32] Aunque esta idea generó una considerable oposición local, especialmente del alcalde Edward Joseph Kelly , la influencia de Ickes en el gobierno federal llevó a que el plan de Dearborn se adoptara en 1938. [32] Un plan de 1939 también introdujo la idea de reemplazar la línea principal del Metropolitan y el ramal de Garfield Park con una sección de tránsito rápido que operara a través de una superautopista propuesta en Congress Street (la eventual I-290 ). [33] Estas secciones de tránsito estarían conectadas, lo que permitiría que el tránsito rápido del área se enrutara a través del centro de la ciudad en lugar de adherirse a un modelo de troncal y ramal. [34]
La aprobación del metro no implicó inmediatamente el fin de la antigua línea de Logan Square; los planes en 1939 incluían otro metro propuesto para conectar la línea con la línea Ravenswood al norte y pasarla con la línea Douglas Park al sur en un metro en Ashland Avenue para formar una ruta que atravesara la ciudad. [35] La Torre Damen que daba servicio a la divergencia de la línea Humboldt Park fue reconstruida con la expectativa de que también cambiaría los trenes entre el metro y el elevado, de manera muy similar a como el metro de State Street se conecta con la línea principal elevada anterior de North Side que permaneció en pie después de su construcción, [36] y hasta 1949 a los pasajeros se les prometió una configuración que habría preservado las antiguas vías de Logan Square. [37] Sin embargo, la CTA no tenía interés en operar ni la antigua línea elevada de Logan Square ni la línea de Humboldt Park; la nueva Torre Damen nunca se instalaría con equipo de conmutación, y la línea de Logan Square al sur de Damen se cerraría después de que se abriera el metro de Dearborn. [36]
La Segunda Guerra Mundial interrumpió la construcción del metro de Dearborn Street; aunque el gobierno federal permitió que continuara la construcción del metro de State Street, no lo hizo con el metro de Dearborn Street a pesar de que estaba completado en un 82 por ciento en 1942. [20] Después de que terminó la guerra, el trabajo en el metro de Dearborn Street se reanudó y se inauguró a la medianoche del domingo 25 de febrero de 1951; al mismo tiempo, la rama de Humboldt Park se limitó a un servicio de transporte desde y hacia Damen en la rama de Logan Square. [20] Habiendo quedado obsoleta por el metro, la estación de transferencia de Lake Street se cerró y la estación Ashland de Lake Street reabrió. [3] Se predijo que el metro reduciría el tiempo de viaje entre Logan Square y el centro de 28 minutos a 15. [20] Dado que la construcción no había comenzado en la línea Congress, los trenes del metro de Dearborn se detenían en su terminal sur en LaSalle y regresaban. [20] A pesar de su estado incompleto y de las quejas de los pasajeros que ya no tenían un viaje directo al Near West Side , [38] [39] el nuevo metro tenía un sesenta por ciento más de pasajeros que la antigua línea de Logan Square a finales de año. [40] La antigua línea de Logan Square al sur de su entrada al metro se conoció como Paulina Connector , conectando la línea con el resto del sistema "L". [41]
La construcción de la línea Congress comenzó en 1954, dejando al ramal Douglas con el problema de cómo conectarse con el Loop mientras tanto. [42] El conector Paulina al sur de Washington Boulevard (una cuadra al sur de Lake Street) fue reabierto para ese propósito, [42] pero las antiguas vías del Metropolitan al norte de Washington fueron reemplazadas en servicio comercial por una conexión directa a las vías de Lake Street conocida como Washington Junction, ubicada adyacente a la estación abandonada. [41] Este cruce contenía un mecanismo de enclavamiento automático , donde los trenes de Douglas Park llevaban una bobina eléctrica para cambiarlos al conector del que carecían los trenes de Lake Street. [43] Esta conexión se utilizó hasta que se completó la línea Congress en 1958, después de lo cual el ramal Douglas se conectó directamente con ella para usar el metro de Dearborn Street para ir al centro, creando la "Ruta Oeste-Noroeste" que pasó a llamarse Línea Azul en 1992. [44] [45]
El Paulina Connector, tanto las vías originales de Metropolitan como las más nuevas de Washington Junction, permanecieron en servicio sin ingresos. La antigua vía en dirección norte al norte de Washington Junction fue removida en 1957, y la vía en dirección sur continuó con operaciones sin ingresos. [41] El material de madera de las estaciones cerradas en el Connector, incluida Lake Street Transfer, se eliminó a fines de la década de 1950 para mitigar los riesgos de incendio, al igual que los tramos de escaleras más bajos para disuadir la intrusión, pero el resto de la estación permanecería hasta mediados o fines de la década de 1960. [1] La antigua vía Metropolitan al norte de Washington Junction se usó escasamente y la mayor parte fue demolida en 1964 y se vendió el derecho de paso; [46] el resto del Connector volvió a entrar en servicio con ingresos cuando se formó la Pink Line a partir de ella y el ramal de Douglas Park, para entonces rebautizado como ramal de Cermak, en 2006; La unión de la Línea Rosa con la actual Línea Verde (el servicio moderno en Lake Street Elevated) está en Washington Junction, cerca del sitio de la estación. [47]
Antes de 1913, las estaciones Wood y Lake tenían dos plataformas laterales de madera cada una. La estación Wood tenía dos casetas, una en cada plataforma, diseñadas en un estilo "gingerbread" Queen Anne , similar a las otras estaciones de la ruta y las casetas supervivientes de Ashland . [48] Las casetas de la estación se calentaban con estufas de panza , y aunque los planes anteriores habían pedido que las cabinas de sus agentes de billetes se colocaran en los lados de las casetas de la estación que daban a la calle, terminaron colocándose en nichos adyacentes a las plataformas. [48] La construcción de las estaciones de Lake Street Elevated se contrató a Frank L. Underwood de Kansas City y Willard R. Green de Nueva York. [49] La estación Lake del Metropolitan, que continuó como su parte de Lake Street Transfer, también tenía dos plataformas laterales de madera, pero una caseta de estación ubicada a nivel de la calle en el lado norte de Lake Street. La estación, construida con ladrillos prensados rojos y molduras de piedra caliza blanca, fue diseñada de manera similar a otras estaciones en la línea de Logan Square, de las que se conservan ejemplos en California y Damen, con una bahía frontal con cornisas y tejas dentadas que contiene puertas dobles específicamente marcadas como "Entrada" y "Salida" y un uso prolífico de terracota . Sus plataformas de madera tenían marquesinas de hojalata con techo a cuatro aguas en el centro y barandillas decorativas de hierro fundido con diseños de diamantes. [1] [50] A diferencia de otras partes de la "L", las estaciones de la línea Metropolitan tenían calefacción central y un sótano. [51]
Después de que se completó la transferencia en 1913, la C&OP construyó nuevas plataformas; estas plataformas se proyectaban hacia el oeste desde el Metropolitan, con sus mitades orientales cubiertas por marquesinas arqueadas con marcos de celosía y sus mitades occidentales abiertas. Las salidas auxiliares hacia Hermitage Avenue estaban ubicadas en el medio de las plataformas de Lake Street en los extremos occidentales de sus marquesinas. En el extremo del Metropolitan, sus plataformas y marquesinas se extendieron hacia el sur para encontrarse con la plataforma sur de Lake Street, y se construyó una nueva estación en el lado sur de Lake Street en algún momento antes de 1917, después de lo cual la estación original se utilizó para almacenamiento. La estación final tenía dos pisos, y las dos plataformas laterales originales del Metropolitan se ampliaron con las dos plataformas laterales inferiores del Lake Street Elevated. El acceso a la estación era a través de escaleras desde la estación hasta las plataformas de Lake Street, que tenían escaleras adicionales para conectarse con las plataformas del Metropolitan; cada plataforma de Lake Street estaba conectada con cada plataforma del Metropolitan, lo que conducía a cuatro escaleras entre plataformas en total. Se presume que la estación tenía acceso directo solo a la plataforma en dirección este sur de Lake Street, y los usuarios que deseaban acceder a la plataforma en dirección oeste norte de Lake Street tenían que caminar hasta las plataformas de Metropolitan y bajar nuevamente. [1]
Durante la existencia de las estaciones, las líneas elevadas de Lake Street [f] y Metropolitan [15] tenían dos vías cada una en las inmediaciones, lo que significa que la estación de transferencia tenía cuatro vías en total. Después de haber tenido problemas para construir sus vías con dos empresas diferentes y ensamblar gran parte de su propia infraestructura, Lake Street Elevated contrató a Underwood and Green para construir sus estaciones y las vías al oeste de Ashland. [53] Las vías de Metropolitan fueron construidas por West Side Construction Company, una empresa con los mismos funcionarios que la propia Metropolitan y el ingeniero jefe de EW Elliot, con acero y hierro de Carnegie Steel Company . [15] Al igual que el resto de la estación, las vías eran de doble piso en relación con las demás. [1]
En su apertura original, los trenes del Metropolitan circulaban cada seis minutos entre las 6:00 a. m. y las 6:30 p. m., y cada diez minutos durante la noche; la velocidad promedio era de 16 mph (26 km/h). [19] A diferencia del Lake Street Elevated, todos los vagones del Metropolitan permitían fumar . [19] El Lake Street Elevated originalmente operaba vagones para fumadores en algunos horarios y en otros no, [19] pero la C&OP prohibió fumar en todos sus trenes en 1909. [54] La ciudad prohibió fumar en toda la "L" y en los tranvías en respuesta a un brote de influenza de 1918, una prohibición que ha permanecido vigente desde entonces. [54]
La tarifa del otro lado de la "L" se estableció por ley en una moneda de cinco centavos (5 centavos, $1,37 en 2021) a fines del siglo XIX y principios del XX. Esta tarifa se mantuvo hasta que se aumentó temporalmente en un centavo a $0,06 ($1,27 en 2021) en 1917 antes de estabilizarse en una moneda de diez centavos (10 centavos, $1,35 en 2021) en 1920. [55] A partir de 1922, las tarifas generalmente se comercializaban en paquetes de tres viajes por 25 centavos u 8 centavos.+1 ⁄ 3 centavos por viaje ($1.35 por viaje en 2021), pero las tarifas individuales se mantuvieron en 10 centavos cada una. [56] Al mismo tiempo, se introdujo un pase semanal, el primero en una gran ciudad estadounidense, por $1.25 ($20.24 en 2021) para viajes fuera de Evanston y Wilmette . [56] El control de tarifas lo realizaban originalmente agentes de la estación apostados en la estación las 24 horas del día; en Lake Street, se utilizaron conductores para las horas de menor tráfico y la noche entre 1921 y 1922 y de manera constante a partir de 1925, [57] mientras que el Metropolitan utilizó conductores entre 1931 y 1937. [58]
La estación de transferencia de Lake Street era atendida por un servicio de tranvía en Lake Street; este servicio se consolidó con un servicio de tranvía en State Street hasta la calle 63 el 14 de septiembre de 1924, como parte de la llamada " Ruta 16", o TR 16. [59] A diferencia de muchas líneas de tranvía en Chicago, TR 16 no tenía servicio de lechuza , y su último vagón en dirección norte salía de la calle 63 a las 12:35 a.m. [60] Durante el día, las líneas de tranvía en Chicago normalmente tenían intervalos de entre ocho y quince minutos por vagón. [61] Después de que se abandonara la estación de transferencia, el servicio de tranvía en Lake Street se redujo desde el centro de la ciudad el 15 de noviembre de 1953 y se reemplazó por autobuses el 30 de mayo de 1954. [62]
Antes de la construcción de la transferencia, la estación Lake de Metropolitan tenía un número de pasajeros que rondaba los 250.000 al año, alcanzando un máximo de 296.116 en 1905. [63] La estación Wood de Lake Street tenía un número de pasajeros similar, pero que alcanzó un máximo de 441.045 en 1905. [64] Una vez que la transferencia estuvo en su lugar, las contribuciones de las dos líneas al número de pasajeros de la estación fueron aproximadamente iguales, con Lake Street superando a Metropolitan cada año. [65]
En 1936, el último año del que hay registros disponibles de Lake Street, la estación de transferencia tenía 94.688 pasajeros de Lake Street y 87.533 pasajeros de Metropolitan para un total combinado de 182.221 pasajeros. [67] El número de pasajeros de Metropolitan del año siguiente fue de 181.909, lo que sugiere que los pasajeros de los años posteriores se registraron todos como bajo el Metropolitan. [58] El Metropolitan continuó registrando pasajeros de transferencia hasta 1948; ese año, la transferencia de Lake Street tuvo 361.934 pasajeros, un aumento sustancial del 69,48 por ciento de los 213.561 de 1947. A lo largo de la década de 1940, la clasificación de pasajeros de la transferencia dentro de las seis estaciones de la rama noroeste varió significativamente; en 1940 fue la segunda estación menos concurrida después de Grand inmediatamente al norte, mientras que en 1948 tuvo la tercera mayor cantidad de pasajeros después de Damen y Chicago . [68] En cuanto a la "L" en general, en 1948 fue la 122.ª estación más utilizada de las 223 que había a principios de año en las que se registró el número de pasajeros; en 1947 había sido la 174.ª estación más utilizada de las 222 de esas estaciones. [g] [70]