American President Lines, LLC ( APL , anteriormente American President Lines Ltd. ) es una empresa naviera estadounidense de transporte de contenedores, subsidiaria de la naviera francesa CMA CGM . Opera una flota compuesta exclusivamente por portacontenedores, incluidos nueve buques portacontenedores con bandera estadounidense. [1]
En 1938, el gobierno de los Estados Unidos se hizo cargo de la gestión de la Dollar Steamship Co., que atravesaba dificultades financieras, y transfirió sus activos a la recién formada American President Lines. [2] En 1997, la naviera singapurense Neptune Orient Lines (NOL) adquirió APL, y finalmente trasladó la sede de APL a Singapur. En 2016, CMA CGM adquirió NOL, la empresa matriz de APL. [3] [4]
Tras el fin de la guerra entre México y Estados Unidos en 1848, la costa oeste de los Estados Unidos se extendía desde Puget Sound hasta San Diego . Cuando el 29.º Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Buques de Vapor Postal (1847), se autorizó el envío de correo por barco desde la costa este de los Estados Unidos hasta la costa del Pacífico a través del istmo de Panamá , con dos rutas de barcos de vapor en funcionamiento: la ciudad de Nueva York a Chagres , Colombia, en el lado oriental del istmo, y luego una segunda ruta desde la ciudad de Panamá , Colombia, hasta Astoria, Oregón . Ese mismo año, William Henry Aspinwall consiguió un contrato gubernamental de 10 años a través de Arnold Harris, y el Senado del estado de Nueva York incorporó la Pacific Mail Steamship Company con un capital de 400 000 dólares, de la que Aspinwall fue elegido primer presidente. Esta empresa trasladaría el correo desde Panamá hasta la costa oeste, recibiendo del gobierno de los Estados Unidos un pago de 199 000 dólares anuales. En enero de 1848, la compañía encargó tres barcos de vapor para el correo al astillero de William Henry Webb : el SS California , el SS Panama y el SS Oregon . El 5 [5] o el 6 de octubre [6] [7] [8] de 1848, el primero de estos barcos de vapor del Pacific Mail , el SS California , partió de la ciudad de Nueva York para realizar un servicio desde Panamá hasta la Costa Oeste, viajando alrededor del Cabo de Hornos hasta San Francisco; casualmente, la fiebre del oro de California comenzó en enero de ese año, y el barco de vapor (y sus hermanos, el Oregon y el Panama) se llevaron a muchos mineros esperanzados en el camino. [5] [6] [7] [8]
Antes de fundar Pacific Mail, Aspinwall tenía una amplia experiencia en el negocio naviero como socio de Howland & Aspinwall . Howland & Aspinwall operaba algunos de los barcos clipper más famosos jamás construidos. En 1845, cuando ya poseía el Ann McKim , que era considerado el barco más rápido a flote, la firma construyó el Rainbow , que era aún más rápido. El Rainbow se considera el primero de los clippers extremos, que eran los caballos de carreras del mar. Al año siguiente, la empresa mandó construir el Sea Witch , que estableció un récord de velocidad desde China hasta Nueva York que todavía se mantiene. [9]
Los barcos clipper sacrificaban capacidad de carga a cambio de velocidad, pero en algunos mercados, el servicio rápido permitía a sus propietarios cobrar tarifas superiores (por ejemplo, el té de China sabía mejor si era fresco, por lo que la carga del primer barco de la temporada que llegaba a Nueva York valía más). Además, la mayor velocidad significaba que el buque podía completar más viajes en un período de tiempo determinado, lo que compensaba la disminución de la capacidad de carga.
Cuando en 1850 la Pacific Mail Steamship Company estableció una línea competidora de la US Mail Steamship Company entre la ciudad de Nueva York y Chagres , George Law colocó una línea de vapores de la Pacific (SS Antelope , SS Columbus , SS Isthmus , SS Republic ) en el Pacífico que iba desde la ciudad de Panamá hasta San Francisco. En abril de 1851 la rivalidad terminó cuando se llegó a un acuerdo entre las compañías: la US Mail Steamship Company compró los vapores de la Pacific Mail en el lado del Atlántico (SS Crescent City , SS Empire City , SS Philadelphia ) y George Law vendió sus barcos y su nueva línea a la Pacific Mail.
En 1850, Pacific Mail mantenía el monopolio del comercio entre Panamá y Oregón, gracias a la compra de dos barcos de vapor de Empire City Line. Un gran número de posibles mineros de oro que pagaban por el pasaje a California habían hecho que, en 1850, el capital de Pacific Mail hubiera aumentado de 400.000 dólares a más de 2 millones. Pacific Mail también encargó cuatro nuevos barcos, diseñados para satisfacer las necesidades del comercio hacia y desde California, y abrió depósitos de barcos en Panama City y Benicia, California . Aspinwall invirtió en la Panama Railroad Company , que reemplazaría los viejos caminos de carretas a través del istmo, reduciendo el tiempo de viaje de cuatro días a cuatro horas. En 1852, George Law se asoció con Aspinwall y desarrolló su terminal oriental junto al muelle de Aspinwall , Columbia, y luego vendió su participación en 1853. Esta línea se completó en 1855, y la coordinación entre los barcos de vapor y esta línea significó que el tiempo de viaje de San Francisco a Nueva York se redujo a 21 días.
En 1856, Aspinwall se retiró del cargo de presidente de la Pacific Mail Company, y el ex secretario, William H. Davidge, asumió la presidencia. Bajo su control, el capital de la compañía se duplicó, hasta los 4 millones de dólares, pero el principal punto de inflexión de su presidencia de la compañía fue en 1858, cuando expiró el contrato de Pacific Mail con el gobierno. Al mismo tiempo, también expiró el contrato de la US Mail Steamship Company. Esta compañía había estado proporcionando los barcos para la ruta de Nueva York a Panamá y cerró en 1859. Se consideró necesario (y rentable) un servicio directo, y la compañía compró tres nuevos barcos: el SS Adriatic , el SS Atlantic y el SS Baltic , todos los cuales habían pertenecido anteriormente a Collins Line . Sin embargo, la competencia de las otras líneas de barcos de vapor del Atlántico fue feroz y, en pocos años, la ruta del lado atlántico fue retirada. [5] [7]
Durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), Pacific Mail utilizó sus barcos de vapor para transportar oro a la Costa Este en apoyo a la causa del Norte. La compañía también recibió el SS Colorado , botado desde el mismo astillero que el SS California . Al final de la guerra (1865), bajo la nueva presidencia, Pacific Mail compró a su competidor, Atlantic Mail Steamship Company, que en ese momento prestaba servicio desde Nueva York hasta el Istmo. Esto a su vez significó que, por fin, Pacific Mail pudo proporcionar un servicio completo desde Nueva York hasta la Costa Oeste a través del Istmo, sin competencia. [7]
En 1866, el gobierno federal de los Estados Unidos adjudicó el primer contrato de correo de $500,000 por año entre San Francisco y el Lejano Oriente, es decir, Hong Kong a través de Japón y las Islas Sandwich (más tarde conocidas como las Islas Hawaianas ), a Pacific Mail. El SS Colorado fue retirado de la ruta original Nueva York-San Francisco para ser utilizado en la nueva ruta de San Francisco a China y Japón. El Colorado fue equipado con un mástil de mesana y más almacenamiento de carbón para el viaje, y en 1867, se convirtió en el primer barco de vapor en realizar un servicio regular a través del Océano Pacífico, yendo desde San Francisco a Yokohama , Japón y luego a Hong Kong. Pacific Mail también ordenó cuatro nuevos barcos para operar en esta ruta: el SS China , el SS Japan , el SS Great Republic y el SS America. Estos barcos se ordenaron a un costo de $1 millón, y el capital de la compañía se incrementó a $20 millones para cubrir este costo. [5] [7] [8]
En 1867, la empresa operaba cuatro líneas diferentes:
A través de estos enlaces, se podía trasladar carga de Nueva York a Yokohama en 42 días, a Shanghái en 47 días y a Hong Kong en 50 días, incluidas todas las detenciones . En ese mismo año, la compañía poseía 25 barcos, con un tonelaje combinado de 61.474 toneladas. [5]
En 1869, la finalización del Ferrocarril Transcontinental significó que el tráfico de pasajeros en la ruta de Panamá disminuyó. En 1872, el gobierno de los EE. UU. duplicó el subsidio al correo transportado por Pacific Mail, aunque requirió la duplicación del servicio y la modernización de la flota. Por lo tanto, en 1873, Pacific Mail recibió el primero de 11 barcos de vapor con casco de hierro y propulsión por hélice , el City of Peking. En 1875, William Henry Aspinwall, murió el 18 de enero a la edad de 68 años, pero Pacific Mail continuó y pronto comenzó el servicio a Australia y Nueva Zelanda. [7] [10]
Durante la década de 1880, Pacific Mail modernizó sus barcos con cascos de acero , reemplazando los viejos buques de hierro, e instaló iluminación eléctrica de Thomas Edison en el SS Columbia , convirtiéndolo en el primer barco en tener energía eléctrica en el mundo. En 1893, la Southern Pacific Co. adquirió el control de Pacific Mail. En 1902, Pacific Mail lanzó el SS Korea y el SS Siberia , que fueron sus primeros barcos con casco de acero, seguidos por el SS Manchuria y el SS Mongolia en 1904. Estos barcos eran los barcos de pasajeros y carga más grandes y rápidos del Pacífico, los dos últimos midiendo más de 13.600 toneladas brutas, más grande que cualquier otro barco que la compañía poseyera en ese momento. [2] [7] [10] [11]
En 1912, el Congreso prohibió a los barcos propiedad de ferrocarriles utilizar el Canal de Panamá , por lo que Pacific Mail fue vendida a WR Grace and Company , donde operó como subsidiaria desde 1916 hasta 1925, cuando la flota transpacífica de la compañía fue comprada por la Dollar Shipping Company por $5,625,000 en efectivo. [12]
Mientras tanto, el capitán Robert Dollar compró su primer barco, lo que marcó el comienzo de su imperio naviero. Dollar nació en Falkirk , Escocia, en 1844, y se mudó a Canadá a la edad de 11 años, donde trabajó en un campamento maderero . Después de esto, en 1893, compró su propio aserradero en la costa del Pacífico. Debido a los horarios de envío poco confiables, le resultó difícil enviar su madera desde el noroeste del Pacífico por la costa hacia California. Por lo tanto, en 1893 [7] [13] Dollar compró una goleta de vapor de 120 pies (37 m) llamada Newsboy . Esto llevó al establecimiento de la Dollar Steamship Company (comúnmente conocida como "Dollar Line") el 12 de agosto de 1900, que pronto creció hasta tener una gran flota de goletas que transportaban madera al mercado. [2] [7] [10] [13]
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En 1902, Dollar navegó a Asia por primera vez en un barco del Correo del Pacífico, el SS China , para explorar posibles mercados de madera en el otro lado del Pacífico. Comenzó a adquirir una serie de barcos y comenzó su transporte transpacífico con un viaje fletado a Yokohama, Japón y Filipinas, lo que marcó su entrada en el transporte marítimo internacional. Durante la Primera Guerra Mundial, Dollar ordenó la construcción de barcos por valor de 30 millones de dólares en China y en 1923 compró siete transatlánticos "502 President Type" a la US Shipping Board , lo que marcó el inicio de su servicio de vuelta al mundo, que marcó la partida del presidente Harrison el 5 de enero de 1924. Todos estos barcos recibieron el nombre de presidentes estadounidenses , una tradición que Dollar Shipping continuó hasta su final. [2] [10] [13]
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En 1925, la compañía naviera compró ocho transatlánticos más del tipo "535 President" a la Shipping Board, que anteriormente había estado a cargo de Pacific Mail. La oferta de Dollar Shipping por los barcos era mucho menor que la de Pacific Mail (del orden de un millón de dólares), pero la de Pacific Mail incluía acciones y dinero en efectivo. Por lo tanto, la Shipping Board declaró que Pacific Mail no podía cumplir con los términos de la licitación y adjudicó a Dollar Shipping barcos por valor de 30 millones de dólares. Naturalmente, esto causó problemas a Pacific Mail, que fue absorbida por Dollar Shipping ese mismo año, aunque Dollar había ordenado a sus hijos que comenzaran a comprar acciones de la compañía en 1920. En 1922, Dollar Line también adquirió Admiral Oriental Line y la rebautizó como American Mail Line, convirtiendo a Dollar en una de las compañías navieras más rentables del mundo. [2] [10]
Dollar Line continuó expandiendo su negocio a fines de la década de 1920, y en 1926 compró cinco barcos más del tipo "535 President". Ese año, Dollar Line transportó más de 45 000 pasajeros y tuvo un ingreso bruto de 6 millones de dólares. Dollar alentó a otros a invertir en Asia con su folleto "¿Ha investigado el mercado oriental para su producto?", que ayudó a abrir Asia a la industria del siglo XX. La Ley de la Marina Mercante de 1928 (también conocida como la Ley Jones-White) también ayudó a Dollar Line, ya que le permitió firmar un nuevo y lucrativo contrato de correo y le exigió que construyera nuevos barcos para satisfacer la demanda. [2] [10]
El 26 de octubre de 1929, [14] justo cuando comenzaba el desplome de Wall Street de 1929 , la Dollar Steamship Line (rebautizada ese mismo año) encargó dos transatlánticos turboeléctricos a vapor de 21.936 toneladas de registro bruto (TRB) , los más grandes construidos hasta entonces para una compañía naviera estadounidense. [15] El SS President Hoover se completó en 1930 y el SS President Coolidge en 1931. [16] Eran barcos gemelos de última generación y lujosos que rivalizaban con los mejores hoteles de la época, pero para entonces la Gran Depresión se había profundizado y los barcos solo transportaban la mitad de su capacidad en sus viajes inaugurales. [2] [17] [18]
El 16 de mayo de 1932, Robert Dollar murió a la edad de 88 años y fue sucedido por su hijo, Robert Stanley Dollar. La compañía comenzó un declive constante. Las vacilantes compañías Dollar ahora se enfrentaban a costos operativos fuertemente aumentados. En diciembre de 1937, el President Hoover encalló frente a la costa este de Taiwán y fue cancelado como pérdida total constructiva . Para 1938, la compañía tenía una deuda de $ 7 millones, con intereses que aumentaban esta en $ 80,000 por día. En junio de 1938, el President Coolidge fue arrestado (capturado bajo la ley del almirantazgo) en San Francisco por una deuda impaga de £ 35,000. [19]
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En agosto de 1938, la Comisión Marítima de los Estados Unidos consideró que la Dollar Shipping Company no era sólida y asumió el control de la misma, nombrando a William Gibbs McAdoo para suceder a R. Stanley Dollar y a Joseph R. Sheehan como nuevo presidente de la línea. El primer punto del orden del día fue una enmienda a la carta corporativa, rebautizando la línea como "American President Lines". [2] [18] La American Mail Line también fue vendida al magnate del tabaco Richard J. Reynolds y reorganizada como una compañía independiente. Con eso, el Dollar Steamship, una fuerza poderosa durante mucho tiempo en el transporte marítimo estadounidense, pasó a formar parte de la historia marítima. [20]
En 1940, el gobierno de los EE. UU. había encargado 16 nuevos barcos para APL, continuando con la denominación de "presidente" de los barcos, uno de estos ejemplos fue el SS President Jackson , un buque mercante de la clase C-3. En 1941, EE. UU. entró en la Segunda Guerra Mundial y en 1942 se creó la War Shipping Administration, de la que APL era agente. APL trabajó en la gestión de algunos de los barcos de la Administración, manteniéndolos y revisándolos, así como tripulándolos y siendo responsable del manejo de la carga y los pasajeros. Se utilizaron los propios barcos de APL, además de los muchos barcos Liberty y Victory que se construyeron. En 1944, se construyeron 16 barcos adicionales específicamente para APL, incluido el SS President Buchanan , un buque de la clase Victory. Al final de la guerra en 1945, los activos de la compañía estaban valorados en 40 millones de dólares. [2] [21]
Uno de los buques APL de la Segunda Guerra Mundial aún sobrevive. SS Lane Victory es un buque Victory que se conserva como barco museo en el área de San Pedro de Los Ángeles, California . Como un raro buque Victory sobreviviente, es un Monumento Histórico Nacional de EE. UU . El Lane Victory fue construido por la California Shipbuilding Corporation en Los Ángeles, California y botado el 31 de mayo de 1945. [22]
En 1945, R. Stanley Dollar, hijo de Robert Dollar, inició un proceso judicial en forma de caso Dollar, en un intento de obligar a que el gobierno devolviera la compañía a su familia. Este caso duraría siete años, mientras que el gobierno continuó con la operación de APL. APL reinició su servicio de pasajeros alrededor del mundo y lanzó el SS President Cleveland y el SS President Wilson al año siguiente, que se anunciaron como "su hotel americano en el extranjero". En la década de 1950, la compañía se expandió nuevamente, construyendo más barcos; se construyeron 11 entre 1952 y 1954, incluidos los buques de carga de la clase C-4. Además, finalmente se llegó a un acuerdo en el caso Dollar. En lugar de que la familia Dollar recuperara la compañía, esta se vendió a un grupo de inversores liderados por Ralph K. Davies por $ 18,3 millones. [2] [21] En este momento, Davies también adquirió el control de American Mail Line con el objetivo de reintegrarla a APL.
En 1958, la compañía comenzó a investigar la posibilidad de la contenerización y envió equipos de investigación a 28 puertos importantes. Tras sus informes, Davies comenzó a integrar los contenedores en el negocio de la compañía. En 1961, la compañía había comenzado a lanzar barcos capaces de transportar contenedores, siendo los dos primeros de ellos los buques combinados SS President Tyler y SS President Lincoln para carga fraccionada y contenedores . Los puertos también comenzaron a adaptarse al nuevo sistema basado en contenedores, aunque muchos clientes potenciales todavía se mostraban cautelosos. A finales de la década, la compañía todavía estaba lanzando barcos combinados en lugar de buques portacontenedores totalmente celulares como ya empleaban varias líneas estadounidenses, británicas, europeas y japonesas, pero en 1969, el 23% del negocio de la compañía se movía mediante contenedores. [2] [21] [23]
El uso creciente del transporte aéreo significó que los servicios de pasajeros de la compañía habían ido disminuyendo de manera constante durante la década de 1960, y en 1973, el último transatlántico de APL, el SS President Wilson , completó su último viaje alrededor del mundo y fue vendido. También en 1973, American Mail Line fue absorbida por completo por APL, y sus barcos recibieron posteriormente los nombres tradicionales de "President". En 1971, el uso de contenedores había aumentado nuevamente; el 58% del negocio de la compañía se movía mediante contenedores. A principios de la década de 1970, la compañía convirtió muchos de sus tradicionales buques de carga fraccionada y combinados en buques más eficientes solo para contenedores, y encargó cuatro nuevos buques portacontenedores. En 1977, sin embargo, la línea se retiró del servicio de carga mundial para centrarse puramente en rutas transpacíficas. En 1978, la compañía comenzó a trabajar en el concepto de servicio intermodal integrado sin fisuras en el mercado estadounidense: la idea de mover mercancías en contenedores por barco, tren y camión bajo una sola identidad de empresa. En 1979, APL inició el LinerTrain , [21] [23] [24] un servicio directo de ferrocarril terrestre que transportaba contenedores desde Los Ángeles a Nueva York utilizando sus propios vagones ferroviarios, lo que dio lugar a la entrega de contenedores más fiable de la época. Al mismo tiempo, la empresa construyó sus tres buques más grandes hasta la fecha: tres portacontenedores de la clase C-9 con motor diésel, el primero de los cuales fue el President Lincoln . [21] [23] [24]
En 1984, la compañía inició el servicio StackTrain , [21] [23] [24] [25] una idea derivada de la exitosa iniciativa LinerTrain. Esto implicaba el uso de vagones de ferrocarril de doble pila que podían transportar contenedores apilados uno sobre otro en lugar de transportar un solo nivel de contenedores. Cada vagón de ferrocarril tenía un pozo que sostenía el contenedor inferior, bajando así los dos contenedores apilados para reducir su altura combinada para que encajaran dentro de los espacios libres de la línea ferroviaria, de ahí el nombre común para los vagones de doble pila: "vagones de pozo". Los contenedores de doble apilamiento en vagones de pozo se desarrollaron a fines de la década de 1970 y se implementaron por primera vez en 1981, pero APL fue la primera línea naviera en adoptar y explotar completamente el concepto. Los vagones de APL fueron desarrollados y fabricados por Thrall Car , mientras que el servicio ferroviario de larga distancia fue proporcionado inicialmente por Union Pacific Railroad y Chicago and North Western Railway , y eventualmente por Conrail una vez que se ampliaron los espacios libres de las vías. [21] [23] [24]
El apilamiento doble de contenedores mejoró en gran medida la eficiencia operativa al reducir la longitud del tren y la cantidad de ejes por contenedor, ahorrando así combustible por tonelada-milla. Otro beneficio fue creado al unir permanentemente cinco vagones en un conjunto. Esto redujo la cantidad de acopladores, lo que redujo la holgura . La holgura se crea en cualquier tren cuando los acopladores entre los vagones se estiran y comprimen, y en trenes largos y pesados esto puede ser una fuerza bastante poderosa. Al reducir la holgura, también se reducen los daños causados a la carga transportada en contenedores. [24]
Al mismo tiempo, la compañía continuó modernizando su flota, con barcos cada vez más grandes y rápidos, todos ellos equipados para el transporte de contenedores. APL también inició un servicio puerta a puerta, conocido como el servicio Red Eagle . Otra iniciativa fue introducir contenedores de mayor tamaño: contenedores de 45 pies (14 m) en 1982, contenedores de 48 pies (15 m) en 1985 y contenedores de 53 pies (16 m) en 1988. También en 1988, la compañía desarrolló buques post- Panamax , aquellos demasiado grandes para transitar por el Canal de Panamá. Estos barcos tenían 903 pies (275 m) de largo y 129 pies (39 m) de ancho, con capacidad para transportar 4.300 TEU , siendo un TEU una unidad de contenedor arbitraria de 20 pies (6,1 m) de largo. Todos estos avances llevaron a que APL fuera declarada líder de la industria en 1989, con la concesión del premio "Admiral of the Ocean Sea Award" por parte del United Seamen's Service al presidente, W. Bruce Seaton. [21] [23] [24] [25]
La década de 1990 fue un período de crecimiento continuo para APL. Todavía se aferraba a la tradición de nombrar a los barcos en honor a los presidentes de los EE. UU., y en ese momento tenía una flota de 20 barcos totalmente en contenedores con una capacidad combinada de 20 000 TEU. En 1990, APL recibió una solicitud especial para que el Union Pacific 3985 tirara de un tren de doble pila de 143 vagones entre Cheyenne, Wyoming y North Platte, Nebraska . [26] En 1991, APL inició el servicio de tren de pila desde Chicago a México, prestando servicio a las plantas automotrices de Chrysler , además de brindar servicio general. La empresa también invirtió mucho en tecnología de la información , utilizándola para realizar un seguimiento de su flota en constante crecimiento de trenes, contenedores y barcos. Esto se ha actualizado continuamente desde entonces. [21] [23] [24]
En 1993, la compañía continuó aumentando sus ingresos y firmó un acuerdo de 30 años con el Puerto de Los Ángeles para abrir una nueva terminal, con un costo de $70 millones. Al año siguiente, casi duplicó el tamaño de su terminal de Seattle también, aumentándola de 83 acres (340,000 m 2 ) a 160. La compañía se convirtió en el primer transportista en abrir un sitio web en 1995 y ofreció transacciones de envío en línea. En 1997, la compañía fue comprada por Neptune Orient Lines por $285 millones, a un costo de $33.50 por acción. [23] [24] En 1998, el buque APL APL CHINA se encontró con una tormenta al sur de las Islas Aleutianas. Las pérdidas en la carga, con 388 contenedores cayendo por la borda y muchos otros dañados, así como daños al barco, iniciaron demandas judiciales por $50 millones contra APL. Esta puede haber sido la mayor pérdida de transporte marítimo en la historia. [27] [28]
En 1999, la franquicia de trenes apilados se vendió a Pacer, y ahora se conoce como Pacer Stacktrain. En el nuevo milenio, el negocio de la empresa comenzó a tambalearse. En 2001, la empresa matriz NOL informó de pérdidas de 57 millones de dólares, seguidas de una asombrosa pérdida de 330 millones de dólares en 2002. En ese mismo momento, las ventas de APL cayeron de 3.800 millones de dólares en 2000 a 3.400 millones de dólares en 2002. El director ejecutivo en funciones, Ron Widdows, inició una campaña de reducción de costes y aceleró la toma de decisiones y, desde 2003, la empresa ha vuelto a ganar dinero. En 2005, la empresa introdujo el "Sistema de localización en tiempo real" mediante etiquetas RFID , que registraban con precisión la posición de cada contenedor dentro del sistema, lo que reducía los retrasos y los contenedores perdidos; la terminal Global Gateway South de APL en Los Ángeles ahora mueve 1,65 millones de TEU al año. [21] [23] [24] [29]
En 2009, APL y otras empresas de Neptune Orient se trasladaron a una nueva sede en Singapur . Anteriormente, APL tenía su sede en Oakland, California . [30]
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El 10 de junio de 2016, APL y NOL se convirtieron en subsidiarias de CMA-CGM cuando la línea de contenedores compró más del 90% de las acciones de Singapur. [31] Más tarde ese año, la subsidiaria de CMA CGM, US Lines, así como el negocio transpacífico de ANL, se consolidaron en APL. [32]
En noviembre de 2016, el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de Hong Kong confiscó un envío de nueve vehículos Terrex APC, junto con otros equipos, pertenecientes a las Fuerzas Armadas de Singapur en la Terminal de Contenedores de Kwai Tsing (anteriormente Terminal de Contenedores de Kwai Chung). [33] El envío fue confiscado porque APL, que había sido contratada por el ejército de Singapur para manejar el envío, no tenía los permisos adecuados para los vehículos y el equipo. [34] En enero de 2017, se anunció que la Aduana de Hong Kong devolvería el equipo militar a Singapur y que APL trabajaría con las autoridades de Hong Kong para enviar los vehículos y el equipo relacionado de regreso a Singapur. El comisionado del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales , Roy Tang Yun-kwong, agregó que APL probablemente enfrentaría cargos penales por violar la Ley de Hong Kong en este incidente. [35] En 2019, American President Lines y el capitán del barco involucrado fueron acusados de violar las Regulaciones de Importación y Exportación (Productos Estratégicos), de lo que ambos se declararon inocentes. En abril de 2019, fueron declarados culpables, [36] y el presidente estadounidense Lines fue sentenciado a 90 000 HKD en multas (10 000 HKD por cada vehículo), y el capitán fue sentenciado a 9000 HKD en multas (1000 HKD por cada vehículo) y 3 meses de cárcel (suspendidos por 1,5 años). [37]
En enero de 2017, el buque portacontenedores APL Denver chocó con el Wan Hai 301 , un barco perteneciente a Singapore, frente al puerto de Pasir Gudang en Johor, Malasia. El accidente se produjo porque el APL Denver se había cruzado en la trayectoria del Wan Hai 301 mientras se desplazaba a través del sistema de separación. El APL Denver sufrió graves daños y al menos 300 toneladas de petróleo se derramaron en el agua cerca del puerto de Pasir Gudang. [38]
Desde octubre de 2020, APL se ha centrado exclusivamente en los negocios del gobierno de EE. UU., dejando a CMA CGM como la única marca en el transpacífico. [39]
APL opera terminales marítimas en diez puntos estratégicos alrededor del mundo.
