El ferrocarril de Cromford y High Peak (C&HPR) era una línea de ancho estándar entre el muelle del canal de Cromford en High Peak Junction y el canal Peak Forest en Whaley Bridge . El ferrocarril, que se completó en 1831, se construyó para transportar minerales y mercancías a través del terreno rural montañoso del Peak District en Derbyshire , Inglaterra. La ruta estaba marcada por una serie de pendientes trabajadas con cuerdas. Debido a la caída del tráfico, todo el ferrocarril se cerró en 1967.
Los restos de la línea, entre Dowlow y Cromford, se han convertido ahora en el High Peak Trail , una ruta de la Red Ciclista Nacional .
El Peak District de Derbyshire siempre ha planteado problemas para los viajes, pero a partir de 1800, cuando se construyó el Canal de Peak Forest, se buscó una alternativa a la larga ruta a través del Canal de Trent y Mersey , no sólo para minerales y productos terminados hacia Manchester , sino también algodón en bruto para la industria textil de East Midlands .
Se había sugerido un plan que pasaría por Tansley , Matlock y Bakewell . En 1810, se publicó un prospecto para otra ruta a través de Grindleford , Hope y Edale , pero como solo podía prometer £6.000 al año, a cambio de un desembolso de £500.000, fue recibido con poco entusiasmo. El problema no era solo llevar un canal a una altura de alrededor de mil pies, sino también abastecerlo de agua en las tierras altas de piedra caliza seca .
Finalmente, se le pidió a Josias Jessop , hijo de William Jessop , que inspeccionara la ruta. Él, su padre y su ex socio Benjamin Outram habían adquirido una amplia experiencia en la construcción de tranvías en lugares donde las condiciones no eran adecuadas para los canales, y eso fue lo que sugirió. Aun así, al ser casi la primera línea de larga distancia con 33 millas (53 km), fue una aventura audaz. Además, para llegar a su cima en Ladmanlow, ascendería mil pies desde Cromford, lo que la convertiría en una de las líneas más altas jamás construidas en Gran Bretaña.
ElSe obtuvo la Ley del Ferrocarril de Cromford y High Peak de 1825 (6 Geo. 4.locomotoras", lo que fue notablemente profético, considerando que pocas personas consideraban que las locomotoras de vapor fueran factibles, yel Ferrocarril Stockton y DarlingtondeGeorge Stephensonapenas había abierto en el lejano condado de Durham.
La primera parte de la línea desde el muelle de High Peak Junction, en el canal de Cromford, hasta Hurdlow se inauguró en 1830. Desde el canal, ascendía más de mil pies (305 m) en cinco millas (8 km), a través de tres pendientes que iban desde 1 en 14 (7,1 %) a 1 en 8 (12,5 %): la pendiente Sheep Pasture cerca de Cromford y las pendientes Middleton y Hopton sobre Wirksworth . Luego, la línea continuaba por la pendiente relativamente suave de Hurdlow a 1 en 16 (6,25 %). La segunda mitad desde Hurdlow hasta Whaley Bridge se inauguró en 1832 y descendía por cuatro pendientes más, la más empinada de 1 en 7 (14,3 %). La parte más alta de la línea estaba en Ladmanlow, a una altura de 1266 pies (386 m). A modo de comparación, la cumbre más alta actual de Inglaterra es Ais Gill, a 1.169 pies (356 m), en la línea Settle-Carlisle , aunque el tramo restante, exclusivo para mercancías, de la CHPR en Dowlow Lime Works alcanza una altura de 1.250 pies (381 m).
.jpg/1280px-Cast-iron_fishbelly_rail_from_the_Cromford_and_High_Peak_Railway_(made_about_1831).jpg)
El ferrocarril se construyó utilizando los llamados rieles de " barriga de pez " apoyados sobre bloques de piedra, como era común en aquellos días, en lugar de traviesas de madera, ya que sería impulsado por caballos en las secciones planas. En los nueve planos inclinados , se utilizarían máquinas de vapor estacionarias , excepto en la última pendiente hacia el puente Whaley, que estaba contrapesada y accionada por una grúa de caballos . Las máquinas, los rieles y el resto de la herrería fueron proporcionados por la Butterley Company . Se necesitarían alrededor de dos días para completar el viaje. Se instaló en el ancho de vía Stephenson de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), en lugar delos 4 pies 2 pulgadas(1270 mm) habituales de Outram.
Si bien su función era proporcionar una ruta más corta para el carbón de Derbyshire que el canal de Trent y Mersey , figuró en gran medida en los primeros proyectos ferroviarios de East Midlands porque se consideró que ofrecía una ruta hacia Manchester para las líneas propuestas desde Londres. Sin embargo, la falta de idoneidad de los funiculares para los pasajeros se hizo evidente en pocos años.
Parte de la ruta incluía la rampa Hopton, una sección muy empinada del ferrocarril a una milla al norte del pequeño pueblo de Hopton . Originalmente funcionaba con una máquina de vapor estacionaria, pero luego se modificó para que funcionara con locomotoras de adherencia. Con una pendiente de 1 en 14 (7 %), era la más empinada de Gran Bretaña y, con frecuencia, era necesario dividir los trenes y subirlos de a unos pocos vagones a la vez.
Se añadieron docenas de pequeños apartaderos a lo largo de la vía para dar cabida a los vagones que circulaban por la línea. Hacia el extremo de Cromford, entre Sheep Pasture Top y Friden , había más de 15 apartaderos, en su mayoría agrupados entre Sheep Pasture y Longcliffe , que servían principalmente a las canteras. Uno se construyó en 1883 desde Steeplehouse para dar servicio a la cantera Middleton al norte de Wirksworth. El ramal cerró en 1967, pero la plataforma de la vía se utilizó posteriormente para el ferrocarril ligero Steeple Grange de 18 pulgadas ( 457 mm ) en 1985.
Hacia el extremo de la línea del puente Whaley, había otra profusión de vías de servicio entre Dowlow Halt y Ladmanlow, que en su mayoría servían a canteras y fábricas de cal. Esto incluía una docena de vías de servicio en el corto tramo entre Harpur Hill y Old Harpur.
La siguiente tabla enumera las pendientes tal como se construyeron originalmente: [1]
La línea se había construido siguiendo el principio del canal de seguir los contornos a través de la meseta y las numerosas curvas cerradas obstaculizaron las operaciones en años posteriores. La C&HPR no solo tenía la pendiente de adherencia más pronunciada de todas las líneas del país, la 1 en 14 de Hopton, sino que también tenía la curva más pronunciada , de 55 yardas (50 m) de radio a través de ochenta grados en Gotham. [6]
La línea estuvo aislada hasta 1853, cuando, en un esfuerzo por mejorar el tráfico, se realizó una conexión con el ferrocarril Manchester, Buxton, Matlock y Midland Junction en High Peak Junction, a poca distancia al sur de la terminal en Cromford . En 1857, el extremo norte se conectó al ferrocarril Stockport, Disley y Whaley Bridge . En esa época, la gente de Wirksworth estaba haciendo campaña por una línea y se construyó una pendiente entre los dos. Sin embargo, el ferrocarril Midland comenzó a inspeccionar una línea desde Duffield [7] en 1862, pero nunca se utilizó. [8]
El C&HPR fue arrendado por el London and North Western Railway en 1862, y fue adquirido en su totalidad en 1887. En 1890 se había obtenido permiso para conectar la línea directamente con Buxton construyendo una nueva línea desde Harpur Hill las dos o tres millas hasta el centro de la ciudad, frustrando así los planes originales del Midland Railway para una ruta a Manchester.
El antiguo extremo norte de la línea desde Ladmanlow (a poca distancia de Harpur Hill) hasta Whaley Bridge a través del valle de Goyt fue abandonado en gran parte en 1892, aunque el lecho de la vía todavía es visible en muchos lugares y una pendiente forma parte de una vía pública.
Luego, construida por la LNWR , se inauguró en 1899 el ramal a Ashbourne. Este utilizaba la sección de la línea C&HP desde Buxton hasta Parsley Hay , desde donde una sola línea corría hacia el sur hasta Ashbourne, donde se conectaba con el ferrocarril North Staffordshire . La formación se construyó para permitir una doble vía en caso de ser necesario, pero esto nunca sucedió.
.jpg/1280px-Cromford_&_High_Peak_Railway-_engine-shed_at_top_of_Sheep_Pasture_Incline,_1949_(geograph_4985981).jpg)
La línea estuvo a cargo de contratistas independientes hasta mucho después de que otras líneas se hicieran cargo de sus operaciones internas tras la introducción de las locomotoras. Al principio, la línea no contaba con el capital suficiente porque muchos de los suscriptores no pagaban sus cuotas, y fue financiada principalmente por la Butterley Company, un importante proveedor y su principal acreedor. El coste final fue de 180.000 libras, más de las 155.000 libras estimadas por Jessop, pero aún así mucho más barato que un canal. Sin embargo, la línea nunca obtuvo beneficios. Francis Wright, el presidente, diría más tarde, en 1862, "Nos encontramos en dificultades desde el tercer año de nuestra existencia", y añadió que, en retrospectiva, estaba claro que la línea "nunca tuvo la más remota posibilidad de pagar un dividendo sobre las acciones originales". [9]
La primera locomotora de vapor del ferrocarril llegó en 1841, la Peak , construida por Robert Stephenson and Company . En 1860, la línea contaba con seis locomotoras más que fueron desplazando gradualmente a los caballos. Como las pendientes eran demasiado pronunciadas para la tracción por adherencia de estas primeras locomotoras, se las subía y bajaba por las pendientes, junto con sus trenes, mediante motores de vapor estáticos. Las cuerdas o cadenas de cáñamo, que inicialmente se utilizaban para tirar de los trenes, fueron sustituidas más tarde por cables de acero.
ElLa Ley del Ferrocarril de Cromford y High Peak de 1855 (18 y 19 Vict.c. lxxv) autorizó el transporte de pasajeros. Sin embargo, el tren que circulaba por día en cada sentido no produjo muchos ingresos adicionales y, cuando un pasajero murió en 1877, el servicio se interrumpió. La prosperidad de la línea dependía de la de los canales que conectaba, pero en la década de 1830, estos estaban en decadencia. Esto se vio compensado, en cierta medida, por el aumento del comercio de piedra caliza de las canteras.
En realidad, hubo muy pocos accidentes. En 1857, las rampas de Cromford y Sheep Pasture se habían fusionado en una sola, y en 1888, un vagón de freno se separó del tren cerca de la cima. Al ganar velocidad, no pudo tomar la curva hacia Cromford Wharf. Pasó sobre el canal y la vía férrea de doble vía y aterrizó en un campo. Por lo tanto, se instaló un pozo de retención cerca del fondo. Esto todavía se puede ver desde la A6 [10] con un vagón destrozado (más reciente) todavía en él.
El accidente más grave se produjo en 1937. La vía estaba bastante nivelada en la aproximación a la rampa Hopton y era costumbre ganar velocidad para la pendiente ascendente. Había una curva poco profunda justo antes y en esta ocasión la locomotora extendió la vía, volcó y se deslizó por el terraplén con cuatro vagones. El conductor murió y a partir de entonces se aplicó estrictamente un límite de velocidad de 40 mph.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea se utilizó para transportar bombas al enorme almacén subterráneo de municiones de la RAF Harpur Hill . La línea ferroviaria pasaba directamente por el lugar. [11]
El tráfico, que en ese momento procedía casi exclusivamente de canteras locales, fue disminuyendo lentamente durante la era Beeching , y la primera sección de la línea se cerró en 1963. Se trataba de la pendiente Middleton Incline de 1 en 8, trabajada con cuerdas. La sección Middleton Top-Friden, que incluía la pendiente Sheep Pasture Incline de 1 en 8 y la pendiente Hopton Incline , cerró el 21 de abril de 1967 [12] y la de Friden a Hindlow cerró el 2 de octubre de 1967. [13]
En 1971, la Junta de Planificación de Peak Park y el Consejo del Condado de Derbyshire compraron parte de la plataforma de la vía (desde Dowlow, cerca de Buxton, hasta High Peak Junction, Cromford) y la convirtieron en el High Peak Trail , ahora una ruta nacional de la Red Ciclista Nacional y popular entre caminantes , ciclistas y jinetes .
El High Peak Trail y parte del Tissington Trail (ver más abajo) ahora también están designados como parte de Pennine Bridleway , una ruta de ocio que comienza en Middleton Top , cerca de Cromford, e incluye 73 millas (117 km) a través de Derbyshire hasta los Peninos del Sur.
También se ha conservado la casa de máquinas de Middleton Incline, y a menudo se muestra la antigua máquina que alguna vez se utilizó para transportar vagones cargados. [14] Otra atracción a lo largo de la ruta es el ferrocarril ligero Steeple Grange , un ferrocarril de vía estrecha que corre a lo largo de la plataforma de una línea secundaria del C&HPR.
Cerca de Cromford, en la parte superior de la ciudad de Wirksworth, el ferrocarril pasaba por debajo de Black Rocks , un popular terreno de escalada de arenisca , y dio el nombre a la "losa del ferrocarril", un "problema de rocas" corto y complicado junto a la vía del tren.
En la aldea de Parsley Hay, a unos 8 km al suroeste de Bakewell, el sendero C&HPR/High Peak Trail se une al sendero Tissington Trail , otra ruta de la Red Nacional de Ciclismo, y antiguamente la línea ferroviaria de Buxton a Ashbourne. Esta ruta recreativa de 21 km va desde Parsley Hay a Ashbourne en una pendiente suavemente descendente.
Los servicios de pasajeros se introdujeron en etapas y en 1856 solo había un servicio diario en cada sentido entre Cromford y Landmanlow. Se incluyeron estaciones en:
Las siguientes estaciones adicionales se agregaron en 1874. Sin embargo, esto duró poco y la línea se cerró a los pasajeros junto con las paradas periféricas y las estaciones menores en 1876.
Cuando estaban en funcionamiento, los servicios ofrecían intercambios con la línea Derwent Valley , la línea Ashbourne y el ferrocarril Manchester, High Peak y Derbyshire. [15]
{{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
Medios relacionados con Cromford and High Peak Railway en Wikimedia Commons53°10′57″N 1°48′23″O / 53.1824, -1.8065 (Ferrocarril de Cromford y High Peak)