Los funcionarios de la ciudad de Portland consideraron una línea de tranvía del lado este al autorizar el tranvía de Central City en el lado oeste en 1997. Después de varios años de planificación, se aprobó el proyecto Portland Streetcar Loop y se inició su construcción en 2009. Se abrieron las primeras 3,3 millas (5,3 km). entre el Puente de Broadway y OMSI el 22 de septiembre de 2012. Fue inaugurado por el servicio Central Loop Line ( Línea CL ), que corría adicionalmente en el lado oeste a lo largo de las avenidas 10 y 11. La apertura de Tilikum Crossing en 2015 amplió el tranvía desde OMSI hasta South Waterfront; esto completó el circuito y la línea CL pasó a llamarse A y B Loop.
Historia
Planificación
El puente de Broadway en 2009, antes de la instalación de las vías del tranvía
En 1990, un comité asesor ciudadano , citando el Plan de la Ciudad Central de 1988, convenció al Ayuntamiento de Portland para que desarrollara una red de tranvías (entonces denominada "troleley") en el centro de Portland . [5] [6] En julio de 1997, el ayuntamiento autorizó formalmente el proyecto del tranvía de Central City . Para entonces, también habían comenzado las discusiones para ampliar el servicio de tranvía al este del río Willamette , y se asignaron 200.000 dólares para fortalecer los carriles exteriores del puente Hawthorne con la intención de que llevara una línea futura entre OMSI y el Centro de Convenciones de Oregón . [7] El puente Hawthorne se cerró en marzo de 1998 y se reabrió en abril de 1999 con las plataformas de los carriles exteriores reconstruidas para acomodar muescas para los rieles. [8] [9] En julio de 2001, la Estrategia de Desarrollo del Distrito de Lloyd propuso un plan separado que preveía un centro de tránsito del Distrito de Lloyd , con tranvías modernos que complementarían el servicio existente de autobús y tren ligero MAX ; [10] sugirió ejecutar líneas de tranvía en las calles Broadway y Weidler hasta el lado oeste a través del puente de Broadway , [11] [12] que había transportado tranvías desde 1913 hasta 1940. [13]
En febrero de 2003, [14] [15] funcionarios del tranvía de Portland , en medio de los planes de TriMet (la agencia de tránsito regional de Portland) para construir un nuevo puente sobre el río Willamette para el proyecto de tren ligero Portland-Milwaukie , [16] propusieron una ruta circular interior en el lado este. utilizando el puente Broadway y el puente propuesto por TriMet (en lugar del puente Hawthorne). El ayuntamiento adoptó el Estudio de alineación del tranvía del lado este en junio. [17] El estudio describió una ruta de tranvía del lado oeste-este que iba desde las vías de tranvía existentes en el distrito Pearl , a través del puente Broadway hasta el distrito Lloyd, luego hacia el sur a lo largo de Grand Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard hasta Hawthorne Boulevard. Un cruce del sur de regreso al lado oeste dependía de si se construiría el puente propuesto, dejando esa sección indeterminada en ese momento. [15] [18] En 2008, el comité directivo del proyecto Portland-Milwaukie seleccionó una alternativa preferida localmente que incluía un nuevo cruce de río entre South Waterfront y OMSI cerca de Caruthers Street; [19] esto llevó a la decisión de construir la primera fase del tranvía del lado este 3,3 millas (5,3 km) hasta OMSI (más al sur de Hawthorne Boulevard) hasta que se pudiera completar el nuevo puente, después de lo cual el tranvía cruzaría el puente de regreso. hacia el lado oeste para completar el circuito. [20] [21]
Financiamiento y construcción
Metro , el gobierno regional del área metropolitana de Portland , aprobó la extensión del tranvía del lado este con la selección de una alternativa preferida localmente el 20 de julio de 2006, [22] [23] que el ayuntamiento adoptó en septiembre de 2007. [24] El total El costo del proyecto, incluido el costo de comprar vehículos adicionales, ascendió a 148,8 millones de dólares. [4] : 19 Portland asignó $27 millones de fondos de la ciudad, [24] y $20 millones del estado, $15,5 millones de un distrito de mejora local y una combinación de varias otras fuentes locales o regionales completaron la financiación de origen local. [25] El 30 de abril de 2009, el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, anunció 75 millones de dólares en financiación federal para el proyecto, la cantidad total solicitada. [26] Fue el primer proyecto de tranvía que recibió financiación bajo el programa Small Starts, en parte debido a que la administración Obama se apartó de las prácticas de la administración Bush , que había otorgado financiación a proyectos basados en la velocidad en rutas largas. [27] La asignación Small Starts, asegurada en gran parte gracias a los esfuerzos de los representantes estadounidenses Earl Blumenauer y Peter DeFazio de Oregon, fue el componente más grande y final del plan de financiamiento y significó que el proyecto pudiera continuar con la construcción. [26] [28]
Presentación del prototipo United Streetcar 10T3 en julio de 2009
En enero de 2007, Oregon Iron Works recibió un contrato de 4 millones de dólares para producir localmente un prototipo de tranvía según lo dispuesto por la Ley de Equidad en el Transporte de 2005 . [29] [30] El 1 de julio de 2009, su filial, United Streetcar , dio a conocer el primer prototipo en Portland; [31] fue el primer tranvía construido en Estados Unidos en casi 60 años [ dudoso – discutir ] . [32] [33] Ese agosto, la ciudad firmó un contrato de $20 millones para comprar seis vehículos nuevos de United Streetcar para la extensión del lado este. [34] En julio de 2011, el ayuntamiento acordó cambios contractuales que redujeron el número de tranvías encargados de seis a cinco debido a costos imprevistos relacionados con la producción. [35] United Streetcar había confiado en el fabricante checo de tranvías Škoda , que construyó los primeros vehículos del Portland Streetcar, para proporcionar el sistema de propulsión que finalmente no pasó las pruebas de aceptación. Posteriormente, los responsables del proyecto optaron por obtener el sistema de propulsión del fabricante austriaco Elin, lo que requirió cambios en el diseño del tranvía para adaptarse a un factor de forma diferente. Los cambios provocaron mayores costos y retrasaron el proyecto durante cinco meses. [36]
La primera piedra del proyecto Portland Streetcar Loop tuvo lugar el 25 de junio de 2009. [37] Portland adjudicó el contrato de construcción a Stacy y Witbeck , [38] y la construcción comenzó en agosto. [39] Para la ruta del proyecto a lo largo de las calles de la ciudad, los equipos colocaron vías en incrementos de tres a cuatro cuadras , [40] y cada segmento se completó cada cuatro semanas. La excavación para la vía tenía ocho pies (2,4 m) de ancho y 14 a 18 pulgadas (36 a 46 cm) de profundidad. [1] Los trabajadores cerraron el puente de Broadway para su renovación de julio a septiembre de 2010. [41] [42] Para mantener el peso existente del puente después de agregar vías, que era necesario para permitirle continuar elevando sus tramos, los trabajadores reemplazaron la plataforma. con hormigón más ligero reforzado con fibra . [43] [44] En el Distrito Pearl, secciones de lo que habían sido dos calles bidireccionales, Lovejoy y Northrup, se convirtieron en calles de un solo sentido después de que se instaló el ferrocarril. La rampa Lovejoy en el extremo oeste del puente de Broadway se reabrió al tráfico en noviembre de 2010. [45] En el sureste de Portland , los trabajadores construyeron un puente de 425 pies (130 m) que llevaba el tranvía desde el sureste de Stephens Street hasta el extremo este del proyecto en OMSI. [46] Las líneas aéreas de la extensión se activaron en abril de 2012 y las pruebas continuaron hasta el día de la inauguración. [47]
Abriendo y cerrando el ciclo
Un vehículo de la línea CL con destino a OMSI en la 7ma Avenida del noreste en 2014
La extensión del lado este de 28 estaciones, [4] : 17 de 3,3 millas (5,3 km) se inauguró el 22 de septiembre de 2012. [39] [48] El tranvía de Portland formó un nuevo servicio llamado "Central Loop Line" (Línea CL) y Se cambió el nombre del servicio original en el lado oeste a " Línea Norte Sur " (Línea NS). [49] La línea CL operó la extensión del lado este y corrió adicionalmente en el lado oeste a través de las avenidas 10 y 11 para un total de 4,5 millas (7,2 km); [4] : 19 se superpuso con la línea NS entre Southwest Market Street y Northwest Northrup Street. [50] El servicio a lo largo del segmento del lado este comenzó con frecuencias de 18 minutos en lugar de 15 minutos (o 12 minutos como se planeó inicialmente) [51] debido a recortes de fondos por parte de la ciudad y TriMet, [52] y retrasos en las entregas de United Streetcar. [53] Los retrasos obligaron además a Portland Streetcar a desplegar toda su flota de 11 coches y operar sin repuesto. Las publicaciones locales destacaron el servicio poco frecuente resultante y criticaron la confiabilidad y baja velocidad del tranvía. [51] [52] Joseph Rose , escribiendo para The Oregonian , llamó al tranvía "Stumptown Slug" después de viajar más rápido a pie desde OMSI hasta la Ciudad de los Libros de Powell . [54] El primer tranvía nuevo finalmente llegó en enero de 2013 y entró en servicio el 11 de junio. [55] Las tarifas eran de $ 1 al momento de la apertura debido a la interrupción de TriMet de la Free Rail Zone , que había permitido el uso gratuito del sistema de tranvía de Portland. [56] [57] TriMet tenía la intención de cortar el servicio en la ruta de autobús 6 – ML King Jr Blvd, que corría a lo largo de las vías del lado este, pero aumentó el servicio después de entrevistar a los pasajeros. [51]
Un tranvía en Tilikum Crossing en 2015
La segunda fase del proyecto Portland Streetcar Loop, denominada "Close the Loop", [58] que luego se cambió a "Complete the Loop", [59] extendió las vías del tranvía desde OMSI a través del río Willamette hasta South Waterfront. . [58] [60] Esta fase había esperado el nuevo cruce del río del proyecto Portland-Milwaukie, [50] que finalmente comenzó a construirse en 2011. [61] El proyecto tuvo un costo total de $ 6,7 millones e incluyó mejoras automáticas en las paradas de trenes . [62] La construcción de los componentes del tranvía comenzó en agosto de 2013 con la instalación de un circuito de giro en la intersección de Southeast Stephens Street, Grand Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard. [63] De septiembre a octubre de ese año, los equipos ampliaron la plataforma del tranvía SE Water/OMSI e instalaron la conexión del tranvía-vía con el nuevo puente. Los autobuses lanzadera transportaban a los pasajeros en los tramos donde las vías del tranvía estaban cerradas temporalmente. [64] Del 26 de junio al 17 de agosto de 2015, el servicio de la línea CL dejó de operar como parte del cierre del puente de Broadway por parte del condado de Multnomah para dar paso a repintar. [sesenta y cinco]
El 30 de agosto de 2015, un nuevo horario temporal eliminó el nombre CL Line a favor de dos rutas con nombres separados: "A Loop" y "B Loop". A Loop y B Loop se hicieron cargo de la ruta de la Línea CL y se ampliaron aún más en el lado oeste a través de las vías existentes desde las calles Southwest 10th y Market en el centro de Portland hasta las calles Southwest Moody y Meade en South Waterfront. Los tranvías comenzaron a cruzar el nuevo puente, que entonces se llamaba " Tilikum Crossing ", pero sin transportar pasajeros a través de él, durante una fase de transición de dos semanas de "servicio previo a los ingresos". [66] La línea CL pasó a llamarse formalmente "Bucle A y B" el 12 de septiembre de 2015, [67] cuando Tilikum Crossing se abrió al público y comenzó a permitir que los tranvías transportaran pasajeros en la sección de la ruta que cruza el puente. [68] [69]
Impacto y desarrollos posteriores
Los funcionarios de la ciudad y del tranvía de Portland han dado crédito a la extensión del lado este por fomentar el desarrollo a lo largo y cerca de su ruta; han afirmado que los principales proyectos de reurbanización en el distrito Lloyd, [70] incluidos los esfuerzos de Metro para construir un hotel centro de convenciones durante años , [71] [72] comenzaron o se anunciaron después de que la extensión había comenzado la construcción. [70] En 2013, Hassalo en la Octava inició la construcción de la "supermanzana" Lloyd 700, donde la extensión del lado este se encaminó deliberadamente para apoyar la reurbanización. [73] OMSI comenzó a implementar planes de reurbanización para su ubicación en el sureste de Portland en 2008. Días antes de la apertura de la extensión del lado este, el vicepresidente senior de OMSI declaró que la presencia del tranvía "será un elemento importante en el desarrollo del lado este inferior". [70] [74] En diciembre de 2021, OMSI presentó una propuesta formal a la ciudad para el "Distrito OMSI", que planea desarrollar 10 cuadras de la ciudad en edificios de uso mixto e incluye hasta 1200 nuevas unidades de vivienda. [75] Un estudio publicado para Transportation Research Record en 2018 señaló que las estaciones observadas a lo largo de la línea CL aumentaron el empleo en sus áreas en un 22 por ciento, en comparación con solo el ocho por ciento en el condado de Multnomah , entre 2006 y 2013. [76]
En febrero de 2020, el Ayuntamiento de Portland adoptó el Proyecto Rose Lane en un esfuerzo por mejorar los tiempos de viaje de autobuses y tranvías dentro de la ciudad. [77] [78] El proyecto en curso tiene como objetivo crear carriles dedicados pintados de rojo, eliminar o restringir el estacionamiento en la calle e implementar prioridad en las señales de tráfico para autobuses y tranvías. [79] Ese octubre, la Oficina de Transporte de Portland (PBOT) lanzó el proyecto MLK/Grand Transit Improvements, un complemento al Proyecto Rose Lane que agregó carriles rojos a la alineación del tranvía en Grand Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard. [80] El trabajo comenzó el 7 de octubre y se completó después de cuatro semanas. [81]
En abril de 2022, la ciudad de Portland presentó una demanda en el Tribunal de Circuito del Condado de Multnomah contra TriMet y Stacy and Witbeck por negligencia e incumplimiento de contrato . La ciudad alegó que TriMet no supervisó al contratista, cuyos trabajadores, a su vez, no "realizaron el trabajo de manera profesional y diligente", en la construcción de una sección elevada del tranvía cerca de OMSI después de que se agrietaran las paredes y fallaran los cimientos. descubierto. La ciudad solicita 10 millones de dólares a los demandados por el costo de las reparaciones. [82] [83]
Servicio
A partir de enero de 2022, el circuito A y B opera de 5:30 a. m. a 11:30 p. m. de lunes a viernes, de 7:30 a. m. a 11:30 p. m. los sábados y de 7:30 a. m. a 10:30 p. m. los domingos. . Los intervalos en cada dirección varían desde 15 minutos entre las 10:00 am y las 7:00 pm de lunes a viernes y los sábados hasta 20 minutos en todos los demás horarios. Recorrer un circuito completo en cualquier dirección lleva poco menos de una hora. [84]
Número de pasajeros
En agosto de 2022, el A Loop transportó un promedio de 1541 ciclistas entre semana, mientras que el B Loop transportó a 1369 ciclistas. [3] Antes de la pandemia de COVID-19 , que afectó al número de usuarios del transporte público a nivel mundial , la ruta había atendido a un número significativamente mayor de usuarios; el circuito A y B transportó 3612 y 3064, respectivamente, de lunes a viernes en septiembre de 2019. [85] Durante las primeras dos semanas desde la apertura, alrededor de 3200 pasajeros utilizaron la extensión del lado este por día de lunes a viernes, 1700 pasajeros menos que lo que registró la línea del lado oeste. cuando se abrió. [86] Seis meses después, PBOT informó que el tranvía recaudó sólo el 55 por ciento de sus tarifas esperadas; PBOT había proyectado ingresos por tarifas de $1 millón anualmente, lo que habría resultado en un índice de recuperación de tarifas del 11 por ciento de sus $8,9 millones de gastos operativos. [87]
Los pronósticos utilizados para ayudar a justificar la financiación federal para el proyecto Portland Streetcar Loop predijeron un promedio de 8,100 viajes entre semana durante el primer año operativo, mientras que un método de pronóstico alternativo predijo 3,900 viajes promedio entre semana para el mismo período. La FTA registró un uso real de 2.500 viajes promedio entre semana durante el primer año. El análisis atribuyó el número de pasajeros inferior al previsto a un servicio menos frecuente de lo planeado (intervalos reales de 15 minutos frente a los 12 minutos planificados) y proyecciones exageradas para el número de viajeros que se trasladan desde fuera de Central City. [4] : 20–22 El sistema general estableció un récord de número de usuarios en febrero de 2017; ese año el número de pasajeros aumentó en un 10 por ciento, principalmente en el lado este. El tranvía estableció otro récord en abril de 2018, cuando el circuito A y B registró 7.424 pasajeros por día entre semana. [88]
Ruta
El circuito A y B es una ruta circular que atraviesa subdistritos contenidos dentro de Central City de Portland, [89] a saber, el centro de Portland, Pearl District, Lloyd District, Central Eastside y South Waterfront. [90] Consta de dos servicios que durante la mayor parte de la ruta operan en un par de sentido único : el circuito A de 6,1 millas (9,8 km), que corre en el sentido de las agujas del reloj , y el circuito B de 6,6 millas (10,6 km). que corre en sentido antihorario. [91] Desde Southwest Market Street, la ruta viaja hacia el norte a través del centro de Portland hasta el distrito Pearl por las avenidas 10 y 11. Gira hacia el este por Northwest 10th y Lovejoy hacia el puente Broadway y cruza el río Willamette. [90] Después del puente, las vías atraviesan las calles Broadway y Weidler. Luego, el B Loop gira a la derecha en Northeast Grand Avenue, mientras que el A Loop gira a la derecha en Northeast 7th Avenue, a la izquierda en Oregon Street y otra vez a la izquierda en Martin Luther King Jr. Boulevard. Las líneas se vuelven a conectar en un circuito de giro en Southeast Stephens Street y entran en un paso elevado en Harrison Street, que lleva la ruta a OMSI. [50] [90] [92]
Desde OMSI, las vías del tranvía se conectan con las vías MAX justo al oeste de la estación OMSI/Southeast Water MAX a medida que se acercan a Tilikum Crossing para cruzar el río de regreso al lado oeste. [93] [94] Se dividieron en la estación South Waterfront/South Moody MAX de cuatro vías, donde las vías del tranvía pasan por el medio de las plataformas de la isla de la estación pero no paran en la estación. [95] La ruta se conecta con la alineación del tranvía del lado oeste en Southwest Moody Avenue y luego se dirige al norte hacia RiverPlace . Las vías giran a la izquierda en Southwest River Parkway, a la derecha en 4th Avenue, a la izquierda en Montgomery Street y se dividen nuevamente en 5th Avenue. Desde la intersección de Southwest Montgomery y 5th, el A Loop cruza Urban Plaza de PSU en diagonal hacia Mill Street, mientras que el B Loop gira a la derecha en 5th Avenue. El A Loop regresa al suroeste de 10th Avenue desde Mill Street, mientras que el B Loop gira a la izquierda en Market Street y continúa hasta regresar a 11th Avenue. [90]
Un mapa geográfico del sistema de tranvía de Portland: A Loop, B Loop, NS Line
Estaciones
El circuito A y B da servicio a 52 estaciones, 24 de las cuales se comparten con la línea NS. [84] Cada plataforma está equipada con una máquina expendedora de boletos , un sistema de visualización en tiempo real y carteles de información de línea, [96] y es accesible para usuarios con movilidad limitada . [97] Las conexiones con el tren ligero FX y MAX se pueden realizar en varias paradas a lo largo de la ruta. [98] [99]
Imágenes de las estaciones A y B Loop
NE 7th y estación Halsey
NE 7th y estación Holladay
Estación del Centro de Convenciones de Oregón
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