A principios del siglo XX, la Armada de los Estados Unidos construyó dos acorazados de la clase South Carolina , también conocidos como clase Michigan , [B] . Se denominaron South Carolina y Michigan y fueron los primeros acorazados estadounidenses, poderosos buques de guerra cuyas capacidades superaban con creces las de los acorazados más antiguos del mundo .
A principios del siglo XX, la teoría predominante del combate naval era que las batallas seguirían librándose a distancias relativamente cortas utilizando muchos cañones pequeños y de disparo rápido. Por ello, cada uno de los barcos de la clase Connecticut de los Estados Unidos llevaba muchas armas de tamaño mediano junto con cuatro cañones grandes. Este paradigma pronto se subvertiría, ya que los teóricos navales estadounidenses propusieron que un barco que montara una batería homogénea de cañones grandes sería más eficaz en la batalla.
A medida que estas ideas comenzaron a gozar de una mayor aceptación, el Congreso de los Estados Unidos autorizó a la marina del país a construir dos pequeños acorazados de 16.000 toneladas largas (16.300 t). Este desplazamiento era aproximadamente el mismo tamaño que el de la clase Connecticut y al menos 2.000 toneladas largas (2.000 t) más pequeño que sus equivalentes extranjeros. Se encontró una solución en un ambicioso diseño elaborado por el contralmirante Washington L. Capps , el jefe de la Oficina de Construcción y Reparación de la marina ; intercambiaba velocidad por armamento pesado y blindaje relativamente grueso, ambos favorecidos por los teóricos navales de la época.
Con su armamento principal de superfuego , los artículos de prensa anunciaron que el South Carolina y el Michigan , junto con el HMS Dreadnought británico , anunciaban una nueva época en el diseño de buques de guerra. Sin embargo, los tres pronto fueron superados por superdreadnoughts cada vez más grandes y fuertes . La baja velocidad máxima de la clase de unos 18,5 nudos (21,3 mph ; 34,3 km/h ), en comparación con el estándar de 21 nudos (24 mph; 39 km/h) de los acorazados estadounidenses posteriores, los relegó a servir con acorazados más antiguos y obsoletos durante la Primera Guerra Mundial. Después del final del conflicto y la firma del Tratado Naval de Washington , ambos South Carolina fueron desguazados .
En 1901, los diseños de los acorazados de la Armada de los Estados Unidos reflejaban la teoría predominante del combate naval: las batallas comenzarían a grandes distancias antes de cerrar el campo de tiro para los golpes de gracia. En la última etapa, los cañones de corto alcance y disparo más rápido resultarían más útiles. Siguiendo esta filosofía, la principal clase de acorazados que se estaba construyendo entonces —la clase Connecticut— llevaba cuatro cañones grandes de 12 pulgadas (305 mm), ocho de 8 pulgadas (203 mm) y doce de 7 pulgadas (178 mm), un armamento ligeramente más pesado que el de los acorazados extranjeros típicos de la época. [1]
La revista Proceedings del Instituto Naval dedicó espacio en dos de sus números de 1902 a posibles mejoras en el diseño de acorazados. El primer artículo fue escrito por el teniente Matt H. Signor, quien defendía un barco con cañones de 13 pulgadas (330 mm) y 10 pulgadas (254 mm)/40 calibres en cuatro torretas triples. La batería secundaria estaría compuesta por cañones de 5 pulgadas (127 mm)/60. Este artículo provocó suficiente reflexión como para que Proceedings publicara comentarios sobre la historia del capitán William M. Folger , el profesor PR Alger y el constructor naval David W. Taylor —este último un oficial prometedor y futuro jefe de la Oficina de Construcción y Reparación (C&R). Estos comentarios expresaron dudas de que el buque propuesto pudiera codificarse en un diseño factible, pero elogiaron sus ideas como un paso en la dirección correcta. Alger creía que Signor estaba en el buen camino al sugerir un armamento más grande, aunque pensaba que las torretas triples serían inviables y que ocho cañones de 12 pulgadas en cuatro torretas gemelas sería una disposición mucho más realista. Con esto, el historiador naval Norman Friedman cree que Alger hizo una de las "primeras propuestas serias para una batería de cañones grandes homogénea". [2]
La sugerencia que condujo directamente a la clase South Carolina provino de Homer Poundstone, un teniente comandante de la Armada, que se convirtió en el principal defensor de un diseño estadounidense con todos los cañones grandes. En un artículo de diciembre de 1902 escrito para el presidente Theodore Roosevelt , defendió un gran aumento del tamaño de los acorazados actuales, aunque también apoyó la conservación de baterías principales mixtas. [3] [C] Sin embargo, en las ediciones de marzo y junio de 1903 de Proceedings , Poundstone comenzó a abogar por un diseño de cañones grandes, con doce cañones de 11 pulgadas (279 mm) montados en un barco de 19 330 toneladas largas (19 640 t). En octubre del mismo año, el arquitecto naval italiano Vittorio Cuniberti presentó una idea similar en un artículo para Jane's Fighting Ships titulado "Un acorazado ideal para la Armada británica". Poundstone argumentó a favor de un barco con doce cañones de 12 pulgadas y un desplazamiento ligeramente mayor que el de los acorazados en servicio en ese momento, 17.000 toneladas largas (17.000 t). Creía que el mayor peso permitiría un blindaje de 12 pulgadas y una maquinaria capaz de propulsar el barco a 24 nudos (44 km/h; 28 mph). Poundstone utilizó lo que él creía que era la gran popularidad de esta idea entre los europeos para justificar el diseño de todos los cañones grandes. [5]
En 1903, los diseños de Poundstone comenzaron a recibir atención de las autoridades navales estadounidenses. Después de ser refinado por Washington Irving Chambers , el trabajo de Poundstone fue llevado a la Escuela de Guerra Naval , donde fue probado en juegos de guerra durante la Conferencia de Newport de 1903. Los resultados indicaron que un acorazado teórico que prescindiera del armamento intermedio de 8 y 7 pulgadas y estuviera armado con solo doce cañones de 11 o 12 pulgadas, todos capaces de disparar en una sola andanada , valía tres de los acorazados entonces en servicio. Según los hombres que llevaron a cabo las pruebas, el principal razonamiento para el hallazgo fue que la medida de los alcances efectivos de los cañones estaba directamente relacionada con la longitud máxima del alcance de los torpedos de un enemigo. En ese momento, este último era de aproximadamente 3000 yardas (2700 m); a esa distancia, los cañones de 7 y 8 pulgadas comunes a las baterías intermedias estadounidenses no podrían penetrar el blindaje de los acorazados enemigos. Peor aún, era seguro que, como Estados Unidos estaba desarrollando un torpedero de 4.000 yd (3.700 m), el alcance del cañón tendría que aumentar en el futuro cercano, lo que haría que los cañones intermedios fueran aún menos útiles. Sin embargo, una batería principal homogénea de cañones de 11 o 12 pulgadas podría penetrar el blindaje y tener suficiente poder explosivo para inutilizar un buque capital enemigo, y agregar tantos cañones de 3 pulgadas (76 mm) como fuera posible proporcionaría una fuerte defensa contra destructores que portaran torpedos pero no estuvieran blindados . [6] [D]
Ante esta evidencia, la Junta General envió una solicitud formal en octubre de 1903 a C&R, pidiéndole que elaborara planos para un acorazado que incluyera estas características. No se había logrado ningún avance hasta el 26 de enero de 1904, cuando la Junta General solicitó a C&R un diseño que incluyera cuatro cañones de 12 pulgadas, ocho cañones de 10 pulgadas o más grandes y ningún armamento intermedio más allá de los cañones antidestructores de 3 pulgadas. El cambio a armamento de solo 10 pulgadas fue el resultado de la duda entre las autoridades navales de que se pudieran montar físicamente cañones más pesados en el costado de un barco. No se tomó ninguna medida sobre esta solicitud hasta septiembre, cuando C&R comenzó a planificar un barco con cuatro cañones de 12 pulgadas en torretas dobles junto con ocho cañones dobles de 10 pulgadas o cuatro cañones simples de 12 pulgadas. [6]
Mientras tanto, la Escuela de Guerra Naval enfrentó tres diseños de acorazados en su Conferencia de Newport de 1904: los barcos que se construyeron después de la conferencia de 1903; el nuevo diseño C&R de septiembre; y los últimos acorazados en construcción, la clase Connecticut . Los cañones de 7 y 8 pulgadas, e incluso los de 10 pulgadas, demostraron una vez más ser insatisfactorios; incluso cuando impactaban a un acorazado en el ángulo ideal de 90° con respecto a su cintura , no lograron perforar más allá de 12 pulgadas de blindaje Krupp , lo que no es suficiente para contrarrestar a los buques capitales enemigos. También se realizaron cálculos de velocidad que demostraron que incluso una ventaja de 3 nudos (5,6 km/h; 3,5 mph) sobre una flota enemiga sería intrascendente en el resultado final de casi todas las batallas navales porque los barcos más lentos podían mantenerse dentro del alcance girando en un radio más estrecho. [8]
Sin embargo, dentro de las oficinas navales todavía había mucha resistencia. A mediados y finales de 1904, Poundstone continuó presionando a la Junta General mientras C&R protestaba que el factor determinante final en una batalla naval serían los cañones ligeros, y en cualquier caso una batería uniforme de tal tamaño no era factible. Poundstone respondió con un diseño de su propia creación, al que llamó USS Possible y que instaló doce cañones de 11 pulgadas en un barco que desplazaba 19.330 toneladas largas. Con el apoyo del teniente comandante William Sims , que pudo citar la artillería larga cada vez más precisa de la Armada, y el interés mostrado en el proyecto por el presidente Roosevelt, el estancamiento burocrático terminó. [9]
El 3 de marzo de 1905, el Congreso aprobó un proyecto de ley que autorizaba a la Armada a construir dos nuevos acorazados que llevarían el nombre de los estados de Carolina del Sur y Michigan . El límite máximo de tonelaje se fijó en 16.000 toneladas largas, el mismo peso que la clase Connecticut de batería mixta de dos años antes, en un intento de frenar el creciente desplazamiento (y los costes que lo acompañaban) de los nuevos buques capitales de la Armada. [10] La disposición tuvo una recepción mixta por parte de los diseñadores navales. Algunos, incluido el almirante retirado de la Armada George Dewey , pensaron que el límite debería haberse fijado en el estándar mínimo de los acorazados extranjeros, o alrededor de 18.000 toneladas largas (18.000 t). Otros creían que añadir una cantidad significativa de velocidad o potencia de fuego (algo que se esperaría con un aumento de tonelaje) requeriría mucho más de 18.000 toneladas, y argumentaron que el aumento de tamaño no compraría nada más que un perfil de objetivo aumentado. [11]
A principios del siglo XX, varias armadas decidieron simultáneamente pasar a una batería principal compuesta exclusivamente por los cañones más pesados. El primer y más famoso producto de esta innovación fue el HMS Dreadnought , que dio su nombre a una generación de buques equipados exclusivamente con cañones de gran calibre . Paralelamente, pero independientemente de su concepción, se creó el South Carolina estadounidense , en muchos sentidos igualmente revolucionario. Introdujo una batería principal de superfuego , una economía de diseño que le proporcionó un costado mejor protegido, igual al de su contemporáneo británico, con unas 3000 toneladas menos de desplazamiento.
Norman Friedman , Acorazados estadounidenses: una historia ilustrada del diseño (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1985), 51.
El constructor de la Armada, el contralmirante Washington L. Capps , ideó un ambicioso diseño que incluía armamento poderoso y un grueso blindaje en un casco pequeño. Creía que las futuras batallas navales implicarían flotas en lugar de acciones de un solo buque, y por eso, aunque las torretas laterales tan comunes en los diseños europeos eran útiles en este último papel para poner una cantidad máxima de potencia de fuego en cualquier dirección dada, lo eran menos cuando operaban como parte de una línea de batalla . A partir de esto, Capps teorizó que la principal preocupación de los acorazados era la cantidad de peso de proyectil que podían disparar por andanada. La disposición de las torretas superfuego colocadas en la línea central permitiría que el casco fuera lo más corto posible y al mismo tiempo tuviera la andanada más poderosa posible. [10] Un barco con su batería principal colocada a lo largo del centro del barco puede concentrar la misma cantidad de fuego a babor (izquierda) o estribor (derecha) durante una andanada. Por el contrario, las torretas de ala tenían deficiencias significativas: su ubicación a cada lado de la superestructura de un barco conducía a costados totales más pequeños, y el peso extremo colocado en los costados de los barcos generaba tensión torsional e inercia de balanceo. [12] [E]
Como las torretas adicionales de la batería principal con sus respectivos depósitos ocupaban una gran cantidad de espacio dentro de cada buque, ya de por sí limitado, Capps se vio obligado a economizar de otras maneras para mantenerse dentro del límite de tonelaje. La maquinaria tuvo que construirse más pequeña de lo normal para que cupiera en el espacio entre los depósitos de proa y popa, que eran ambos más grandes de lo habitual. Las salas de calderas se trasladaron al interior para dejar espacio para la protección contra torpedos. El mayor inconveniente estaba en la propulsión: no había espacio para motores que pudieran proporcionar la misma cantidad de potencia que en los acorazados anteriores. Capps sugirió reducir el número de calderas en un tercio para dejar espacio; puede que haya sido en este punto cuando consideró la propulsión con turbinas. Todo lo que la Oficina de Ingeniería pudo ofrecer en respuesta fueron salas de calderas más compactas eliminando los mamparos centrales. [14]
Los diseñadores se encontraron con el problema que Friedman llama la "apretura": los elementos esenciales de un acorazado (armamento, maquinaria de propulsión y blindaje) normalmente sumaban alrededor del sesenta por ciento de su desplazamiento de diseño. Privilegiar uno de estos factores, lo que él llamó las "tres cualidades militares primarias", obligaría a los diseñadores a aceptar compromisos en uno o ambos de los otros. [15] Al final, eligieron el armamento y el blindaje por sobre la velocidad; como resultado, la velocidad máxima de la clase South Carolina fue menor que la de todos los futuros acorazados estadounidenses. [16]
Con un desplazamiento de diseño de 16.000 toneladas largas, los dreadnoughts de la clase South Carolina tenían el mismo tamaño que sus predecesores de la clase Connecticut . En servicio, podían ser incluso más ligeros: el Louisiana tenía un desplazamiento estándar de 15.272 toneladas largas (15.517 t), mientras que el Michigan tenía solo 14.891 toneladas largas (15.130 t) según la misma medida. El tamaño del casco del barco también era comparable al del Connecticut , con una longitud total de 452 pies 9 pulgadas (138,00 m) , 450 pies (140 m) entre perpendiculares y la misma longitud en la línea de flotación . La manga de la clase era de 80 pies 2,5 pulgadas (24,448 m), el calado era de 24 pies 6 pulgadas (7,47 m) y la altura metacéntrica era de 6,9 pies (2,1 m) normalmente , siendo ligeramente inferior a 6,3 pies (1,9 m) cuando estaba a plena carga . [17] Fueron diseñados para transportar alrededor de 869 hombres. [18]
El sistema de propulsión del South Carolina consistía en dos motores de vapor verticales de triple expansión que impulsaban dos hélices de tres palas . Estas, a su vez, estaban propulsadas por doce calderas acuotubulares Babcock & Wilcox de sobrecalentamiento alimentadas con carbón y situadas en tres compartimentos estancos . En conjunto, pesaban 1.555 toneladas largas (1.580 t), lo que superaba ligeramente el límite especificado en el contrato. Se instalaron motores tradicionales de triple expansión en lugar de las turbinas de vapor utilizadas en el Dreadnought británico . La capacidad real de carbón de los barcos era de 2.374 toneladas largas (2.412 t) a plena carga, ligeramente más que el máximo diseñado de 2.200 toneladas largas (2.200 t), lo que permitía una autonomía de 6.950 millas náuticas (12.870 km; 8.000 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph). Aunque ambos barcos superaron los 20 nudos (37 km/h; 23 mph) en condiciones de prueba idealizadas, la marina esperaba que la velocidad máxima normal rondara los 18,5 nudos (34,3 km/h; 21,3 mph). [19]
La batería principal de la clase consistía en ocho cañones Mark 5 de 12 pulgadas (305 mm)/ calibre 45 en cuatro torretas , un par a proa y otro a popa, con 100 proyectiles para cada cañón. Los cañones estaban colocados en una innovadora disposición de superfuego, donde una torreta estaba montada ligeramente detrás y encima de la otra. El armamento secundario antitorpederos de veintidós cañones de 3 pulgadas (76 mm) estaba montado en casamatas , y los dos tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas (533 mm) estaban colocados debajo de la línea de flotación, uno a cada lado del barco. [20]
El blindaje de la clase South Carolina fue descrito por el autor naval Siegfried Breyer como "notablemente progresivo", a pesar de las deficiencias en la protección horizontal y subacuática. El cinturón era más grueso sobre los polvorines, de 12 a 10 pulgadas (305 a 254 mm), que sobre la propulsión, de 11 a 9 pulgadas (279 a 229 mm), y delante de los polvorines delanteros, de 10 a 8 pulgadas (254 a 203 mm). Las casamatas también estaban protegidas con un blindaje de 10 a 8 pulgadas, mientras que el blindaje de la cubierta variaba de 2,5 a 1 pulgada (64 a 25 mm). Las torretas y la torre de mando tenían el blindaje más pesado, con 12-8-2,5 pulgadas (cara/costado/techo; 305-203-63,5 mm) y 12 a 2 pulgadas (305 a 51 mm), respectivamente. Las barbetas estaban protegidas con un blindaje de 10 a 8 pulgadas. El peso total del blindaje ascendió al 31,4% del desplazamiento de diseño, ligeramente más que las siguientes tres clases de acorazados. [21]
Los contratos para la clase South Carolina se adjudicaron el 20 y el 21 de julio, respectivamente. [22] Sin blindaje ni armamento, el South Carolina costaría 3.540.000 dólares, [23] mientras que el Michigan costaría 3.585.000 dólares. [24] Con blindaje y armamento, los barcos costarían unos 7.000.000 dólares cada uno. [25]
La quilla del Michigan se colocó el 17 de diciembre de 1906, un día antes que la del South Carolina . Después de los períodos iniciales de construcción, los barcos fueron botados el 26 de mayo y el 11 de julio de 1908 (respectivamente). [22] El Michigan estaba un poco más de la mitad completo cuando fue botado, y el barco fue bautizado por Carol Newberry, la hija del subsecretario de la Marina Truman Handy Newberry . El buque de guerra fue anunciado como un buque que marcaría una época, y el espectáculo atrajo a muchas personas prominentes, incluido el gobernador y el teniente gobernador de Michigan, el gobernador de Nueva Jersey, el alcalde de Detroit y el secretario del Departamento del Interior, junto con muchos almirantes y constructores navales. [26] Al igual que su barco hermano, el South Carolina estaba un poco más de la mitad de su construcción cuando fue botado. La ceremonia que lo acompañó tuvo lugar poco después del mediodía y asistieron muchos residentes notables del estado de Carolina del Sur, incluido el gobernador Martin Frederick Ansel . Su hija Frederica bautizó el barco. [27]
Después de su etapa de equipamiento , los dos barcos fueron sometidos a pruebas en el mar para asegurar que cumplían con las especificaciones contratadas. [28] El primer intento de poner a prueba al Michigan se llevó a cabo en los campos de pruebas tradicionales de la marina frente a Rockland, Maine , a partir del 9 de junio de 1909. Aunque el barco completó su recorrido de estandarización, otras pruebas se interrumpieron cuando encalló en un banco de arena . Aunque el Michigan fue retirado sin incidentes, la marina pronto descubrió que ambas hélices necesitaban reparación, lo que retrasó la finalización de las pruebas hasta el 20-24 de junio. [29] El acorazado fue puesto en servicio varios meses después, el 4 de enero de 1910, convirtiendo a los Estados Unidos en el tercer país en tener un acorazado en servicio, detrás del Reino Unido y Alemania, pero justo por delante de la clase Minas Geraes de Brasil , y su crucero de prueba duró hasta el 7 de junio. [30]
Las pruebas del South Carolina se llevaron a cabo frente a los cabos de Delaware a partir del 24 de agosto de 1909, y sus pruebas de estandarización fueron ligeramente más rápidas que las del Michigan . Después de las modificaciones finales en William Cramp, [31] el South Carolina fue puesto en servicio el 1 de marzo de 1910 y partió para un crucero de prueba seis días después. [32]
Después de ser comisionados, el South Carolina y el Michigan fueron asignados a la Flota del Atlántico de los Estados Unidos . Los dos operaron arriba y abajo de la costa este estadounidense desde julio hasta noviembre. El 2 de noviembre, como parte de la Segunda División de Acorazados, los barcos abandonaron el Boston Navy Yard para un viaje de entrenamiento a Europa, donde visitaron la isla de Portland en el Reino Unido y Cherburgo en Francia. En enero de 1911, regresaron a la base naval estadounidense en la bahía de Guantánamo , Cuba, antes de continuar hacia Norfolk, Virginia . Después de más maniobras, los dos barcos se separaron; el Michigan permaneció en la costa este, mientras que el South Carolina se embarcó en otro viaje a Europa. El barco visitó Copenhague (Dinamarca), Estocolmo (Suecia), Kronstadt (Rusia) y Kiel (Alemania), el último durante la Kieler Woche , un gran evento de navegación , antes de regresar en julio de 1911. [33]
El South Carolina participó luego en la revista naval de 1911 en Nueva York, antes de varios meses de viajar a puertos en la costa este y dar la bienvenida a un escuadrón naval alemán visitante que incluía al crucero de batalla SMS Moltke y dos cruceros ligeros . Después de una revisión de tres meses en Norfolk, el South Carolina se unió al Michigan en un crucero a Pensacola , Nueva Orleans , Galveston y Veracruz en México, como parte del Escuadrón de Servicio Especial . El South Carolina visitó más tarde Colón , Panamá , en enero de 1913. Ambos barcos continuaron su servicio anterior de visitar puertos de la costa este antes de que los disturbios en México y el Caribe hicieran que el gobierno estadounidense les ordenara que se fueran. El South Carolina desembarcó marines en Haití el 28 de enero para proteger a la delegación estadounidense allí. Regresaron al barco cuando Oreste Zamor tomó el poder, pero el desorden continuo llevó más tarde a Estados Unidos a ocupar Haití . El South Carolina luego se unió al Michigan en Veracruz mientras Estados Unidos ocupaba esa ciudad . [33]
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, ambos acorazados de la clase South Carolina fueron agrupados con dos pre-dreadnoughts más antiguos ( Vermont y Connecticut ) debido a sus velocidades máximas, que eran inferiores a las de todos los acorazados estadounidenses posteriores. El South Carolina fue reacondicionado en Filadelfia entre el 14 de octubre y el 20 de febrero de 1915, y ambos barcos se mantuvieron en patrullas de neutralidad en el lado estadounidense del Atlántico, incluso después de que Estados Unidos entrara en la guerra el 6 de abril de 1917. En enero de 1918, el Michigan estaba entrenando con la flota principal cuando atravesó una fuerte tormenta. Los fuertes vientos y las olas hicieron que su mástil de jaula delantera colapsara, matando a seis personas e hiriendo a trece. [34]
El 6 de septiembre de 1918, el South Carolina escoltó un convoy rápido a través del Atlántico, convirtiéndose en uno de los primeros acorazados estadounidenses (junto con el New Hampshire y el Kansas ) en hacerlo. Al regresar a los Estados Unidos, el South Carolina perdió su hélice de estribor. Al continuar con la hélice de babor, una válvula de su motor falló; continuar con una válvula auxiliar provocó una gran cantidad de vibraciones, por lo que el barco se detuvo solo unas horas más tarde para reparaciones temporales en la válvula principal antes de continuar hasta el Astillero Naval de Filadelfia para reparaciones. El Michigan tuvo el mismo problema al escoltar un convoy al mes siguiente; el barco perdió su hélice de babor el 8 de octubre, pero logró regresar a casa el 11 de octubre sin más incidentes. Después del final de la guerra el 11 de noviembre de 1918, ambos acorazados de la clase South Carolina se utilizaron para repatriar a los soldados estadounidenses que habían estado luchando en la guerra. [35]
En los años posteriores a la guerra, los dos acorazados se utilizaron para cruceros de entrenamiento. Los términos del Tratado Naval de Washington de 1922 , que limitaba la construcción naval para evitar una carrera armamentista naval enormemente costosa , también exigían la eliminación de docenas de acorazados más antiguos en las armadas de los signatarios. El South Carolina fue dado de baja el 15 de diciembre de 1921, poco antes del final de la conferencia, y su gemelo lo siguió el 11 de febrero de 1922, días después de la firma del tratado. Ambos fueron eliminados de la lista de la marina el 10 de noviembre de 1923 y desguazados durante 1924 en el Astillero Naval de Filadelfia . [33]
