El naufragio es la práctica de retirar objetos de valor de un naufragio que se ha hundido o encallado cerca de la costa. Los naufragios, que suelen ser una actividad de oportunidad no regulada en las comunidades costeras, han estado sujetos a una regulación cada vez mayor y han evolucionado hasta convertirse en lo que ahora se conoce como salvamento marino .
La destrucción de vehículos ya no tiene importancia económica. Sin embargo, en fechas tan recientes como el siglo XIX, en algunas partes del mundo, era el pilar de comunidades costeras que de otro modo serían económicamente marginales.
Un tropo legendario tradicional es el de los saboteadores que atraen deliberadamente a los barcos hacia las costas utilizando trucos, especialmente luces falsas, para que corran a tierra para saquearlos fácilmente. [1] Si bien esto se ha descrito en muchas historias y leyendas, no hay evidencia clara de que esto haya sucedido alguna vez.
Hay leyendas que dicen que algunos barcos fueron atraídos deliberadamente al peligro mediante un despliegue de luces falsas. John Viele, oficial retirado de la Marina estadounidense y autor de una historia de naufragios en los Cayos de Florida, afirma que tales trucos simplemente no funcionarían. Señala que los marineros interpretan que una luz indica tierra y, por lo tanto, la evitan si no pueden identificarla. Además, las linternas de aceite no pueden verse muy lejos sobre el agua durante la noche, a menos que sean grandes, estén provistas de espejos o lentes y estén montadas a gran altura (es decir, en un faro ). En cientos de casos judiciales del Almirantazgo vistos en Key West, Florida , ningún capitán de un barco naufragado acusó jamás que una luz falsa lo hubiera descarriado. [2]
Cuando se le preguntó a un barco de demolición de las Bahamas si él y sus compañeros de tripulación hacían balizas en tierra o encendían sus luces para advertir a los barcos que se alejaran de tierra durante la noche, respondió: "No, no [risas]; siempre los ponemos fuera para un mejores oportunidades por la noche". [3]
La leyenda sostiene que la ciudad de Nags Head, Carolina del Norte, toma su nombre de los saboteadores o "banqueros" que despliegan luces falsas. La leyenda toponímica cuenta que en el siglo XVIII, los saboteadores colgaban linternas del cuello de las mulas (llamadas coloquialmente "jaques" en la época) y paseaban a los animales muy lentamente por la playa. La supuesta intención era engañar a los marineros haciéndoles creer que las luces que se movían lentamente eran barcos a la deriva en reposo o anclados, lo que provocó que los barcos cambiaran de rumbo y posteriormente encallaran.
En 1860, un escritor de Harper's New Monthly Magazine corroboró la historia de los "banqueros" que dieron nombre a Nags Head. [4]
Tan pronto como los españoles comenzaron a enviar a casa los tesoros que encontraron en el Nuevo Mundo, algunos de ellos se perdieron en naufragios. En la década de 1540, los indios a lo largo de la costa de Florida, donde naufragaron muchos de los barcos del tesoro españoles, buceaban sobre los restos del naufragio y recuperaban cantidades significativas de oro y plata. Para entonces, los españoles habían estado utilizando primero a los indios (los lucayos de las Bahamas eran particularmente apreciados por la tarea) y luego a los africanos para bucear en busca de perlas alrededor de las islas cercanas a la actual Venezuela . Los españoles comenzaron a utilizar estos buzos para recuperar tesoros de los naufragios. Los españoles mantenían barcos de salvamento con tripulaciones de buzos africanos de guardia en los principales puertos del Caribe, listos para zarpar tan pronto como se recibiera la noticia de un naufragio. En el transcurso de los siglos XVI al XVIII, los españoles recuperaron tesoros por valor de más de 100.000.000 de pesos por esos medios. Los esfuerzos de salvamento españoles tuvieron un éxito variable. Aunque los españoles llevaron a cabo operaciones de salvamento de los restos de la Flota del Tesoro de 1715 durante cuatro años, recuperaron menos de la mitad del tesoro registrado como enviado a la flota. Por otro lado, los españoles recuperaron más tesoros de la flota del tesoro de 1733 de los que se habían registrado oficialmente en ella. [5]
En los siglos XVI y XVII, los barcos españoles que regresaban a España desde el Caribe navegaban por la Corriente del Golfo hasta Cabo Cañaveral y luego se dirigían a las Bermudas . Levantar las Bermudas era fundamental para los barcos españoles para comprobar su posición antes de poner rumbo a las Azores . Como resultado, algunos barcos españoles naufragaron en las Bermudas. Después de que los ingleses se asentaron en las Bermudas a principios del siglo XVII, rápidamente comenzaron a "explotar" las Bermudas y luego extendieron su búsqueda de restos de naufragios a todo el Caribe. Más tarde, en el siglo XVII, el centro de la "explosión" inglesa en el Caribe se trasladó a Port Royal en Jamaica . William Phips fue allí para reclutar a los buzos que utilizó para rescatar el tesoro de un naufragio español en la costa norte de La Española , donde recuperó la mayor cantidad de tesoro de un solo naufragio antes del siglo XX. [6]
La destrucción (o "destrucción") fue una actividad importante en las Bahamas desde su primer asentamiento en 1648. Una compañía de disidentes religiosos de las Bermudas , los Aventureros de Eleutheran , establecieron una colonia en Eleutheria . Su documento rector, los Artículos y Órdenes , incluían regulaciones sobre demolición, disponiendo que cualquier artillería rescatada se mantendría en común para la defensa de la colonia, y todos los demás bienes rescatados se entregarían a agentes designados, "apto para la venta" y Luego se vende y un tercio de las ganancias se destina a los saboteadores. [7]
Si bien los aventureros de Eleutheran eran principalmente agricultores, los marineros de las Bermudas comenzaron a establecerse en Nueva Providencia en la década de 1660, atraídos por el ámbar gris , los naufragios y la sal. A partir de esta época hubo embarcaciones dedicadas a los naufragios, pero los naufragios eran una ocupación secundaria para la mayoría de los hombres. Estos marineros, que se autodenominaban "destructores" o "demoledores", se dedicaban agresivamente a la destrucción, considerando todo lo rescatado como de su propiedad. Se rumoreaba que habían matado a personas que habían sobrevivido inconvenientemente a un naufragio. Expulsaron a los salvadores españoles de los restos de naufragios españoles e incluso se llevaron bienes que los españoles ya habían rescatado. España consideró piratas a los saboteadores de las Bahamas y tomó represalias atacando los barcos de los saboteadores, secuestrando a granjeros de Nueva Providencia e incendiando la capital, Charles Town . [8]
El gobierno de las Bahamas acabó ejerciendo control sobre los saboteadores. Los demoledores debían transportar los bienes rescatados a Nassau, donde fueron subastados. Sin embargo, los bienes útiles en un barco o en la casa de un naufragador a menudo eran desviados con la vista gorda por los funcionarios del gobierno. El aumento del transporte marítimo después del final de las guerras napoleónicas en 1815 provocó más naufragios. En las Bahamas se construyeron buques diseñados específicamente para naufragios. Una ley estadounidense de 1825 exigía que todos los bienes rescatados de naufragios en aguas estadounidenses fueran llevados a un puerto de entrada estadounidense (que, para los bahameños, significaba Key West, Florida ). Muchos saboteadores bahameños finalmente se mudaron a Key West y se convirtieron en ciudadanos estadounidenses. [9]
Los naufragios fueron un pilar de la economía de las Bahamas durante la mayor parte del siglo XIX. En 1856, había 302 barcos y 2.679 hombres (de una población total de 27.000) con licencia como demoledores en las Bahamas. Ese año, el cargamento de restos de naufragio rescatado llevado a Nassau estaba valorado en 96.304 libras esterlinas, más de la mitad de todas las importaciones a las Bahamas. Más de dos tercios de las exportaciones de las Bahamas fueron bienes rescatados. El gobierno normalmente cobraba un arancel aduanero del 15% sobre los bienes rescatados. Si no se reclamaba el cargamento rescatado, el Tribunal del Vicealmirantazgo se quedaba con el 30% y el Gobernador se quedaba con otro 10%. Los trabajadores en tierra (trabajadores de almacén, agentes y trabajadores) normalmente recibían alrededor del 14% del valor. Los propios demoledores normalmente recibían entre el 40% y el 60% del valor de los bienes rescatados. Aun así, el ingreso anual promedio de un marinero común y corriente en un barco de auxilio era de unas 20 libras esterlinas. [10]
La Guerra Civil estadounidense redujo drásticamente el volumen de transporte marítimo alrededor de las Bahamas, y los saboteadores sufrieron con muchos menos restos que rescatar. El final de la Guerra Civil trajo consigo un aumento del transporte marítimo y de naufragios. En 1865, el último año de la Guerra Civil, se llevaron a Nassau bienes rescatados por valor de 28.000 libras esterlinas. En 1866, esa cifra aumentó a 108.000 libras esterlinas y alcanzó un máximo de 154.000 libras esterlinas en 1870. Luego, las demoliciones entraron en declive y casi habían desaparecido a finales del siglo XIX. Más faros (que finalmente llegaron a 37 en las Bahamas), mejores cartas, más barcos propulsados por vapor, oficiales de barco mejor calificados y más barcos en condiciones de navegar contribuyeron a menos naufragios. [11]
Durante varios siglos, los naufragios fueron una importante actividad económica en los Cayos de Florida . Durante el siglo XIX, los naufragios en los Cayos se convirtieron en una industria altamente organizada y regulada, con docenas de embarcaciones y cientos de hombres activos en el comercio en un momento dado. Los Cayos de Florida forman un largo arco de islas que se extiende desde el extremo sur de la costa este de Florida hasta Dry Tortugas . Una línea de arrecifes de coral poco profundos, el Arrecife de Florida , corre paralela a los Cayos desde el este del Cabo Florida hasta el suroeste de Cayo Hueso, con bancos de arena peligrosos que se extienden hacia el oeste desde Cayo Hueso hasta las Tortugas Secas. Esta cadena de arrecifes y bancos de arena tiene aproximadamente 200 millas (320 km) de largo y está separada de los Cayos por el estrecho y relativamente poco profundo Hawk Channel. La Corriente del Golfo pasa cerca del Arrecife de Florida a través del Estrecho de Florida , que es la ruta principal para el transporte marítimo entre la costa oriental de los Estados Unidos y los puertos del Golfo de México y el Mar Caribe occidental . La combinación de transporte pesado y una poderosa corriente que fluye cerca de peligrosos arrecifes hizo que los Cayos de Florida fueran el lugar de numerosos naufragios, especialmente durante el siglo XIX. Los barcos naufragaban en el arrecife de Florida a un ritmo de casi una vez por semana a mediados del siglo XIX (el recaudador de aduanas de Key West informó un ritmo de 48 naufragios al año en 1848). Durante un período de casi 100 años, los capitanes de naufragio y los buques de naufragio en los Cayos tuvieron que poseer una licencia emitida por el tribunal federal . En 1858, había 47 barcos y barcos autorizados como demoledores. [12]
Los barcos comenzaron a naufragar a lo largo del arrecife de Florida casi tan pronto como los europeos llegaron al Nuevo Mundo . Desde principios del siglo XVI, los barcos españoles que regresaban del Nuevo Mundo a España zarpaban desde La Habana para coger la Corriente del Golfo, lo que les hizo pasar cerca del Arrecife de Florida, con algunos naufragios. Los primeros saboteadores en los Cayos fueron los indios; Cuando el barco de Hernando de Escalante Fontaneda naufragó en 1549, fue hecho prisionero por indios experimentados en el saqueo de barcos hundidos. En 1622, seis barcos de la flota del tesoro española naufragaron durante un huracán en los Cayos Bajos. Las operaciones españolas para recuperar el oro y la plata de los barcos perdidos continuaron de forma intermitente durante 21 años, pero los españoles perdieron la pista de Nuestra Señora de Atocha , que finalmente fue encontrada y excavada en el siglo XX. En 1733, 19 barcos de la flota del tesoro española naufragaron durante un huracán en los cayos medio y superior, y las operaciones de salvamento duraron cuatro años. Los españoles utilizaron cadenas de arrastre, garfios , apneístas e incluso una de las primeras campanas de buceo para encontrar y recuperar mercancías de los barcos hundidos. [13]
A partir del siglo XVIII, los barcos de las Bahamas comenzaron a frecuentar los Cayos de Florida. Los bahameños eran oportunistas: pescaban , cazaban tortugas , talaban maderas duras tropicales en los Cayos y rescataban restos de naufragios cuando surgía la oportunidad. Cuando los españoles estaban rescatando los restos de la flota del tesoro de 1733, el comandante español de la operación expresó su preocupación de que los bahameños intentaran salvar parte del tesoro por su cuenta. En 1775, George Gauld, quien produjo un mapa de los Cayos que todavía se usaba 75 años después, aconsejó a los marineros que permanecieran con sus barcos si naufragaban, para que los demoledores de las Bahamas pudieran ayudarlos. Aunque los Cayos fueron en varias épocas parte de la Florida española , la colonia británica del este de Florida y el territorio estadounidense de Florida , los bahameños llevaron los bienes rescatados de barcos naufragados en los Cayos a Nassau para su adjudicación, en lugar de llevarlos al puerto de entrada de Florida , St. .Agustín . Después del final de las Guerras Napoleónicas y la Guerra de 1812 en 1815, el aumento del transporte marítimo a través del Estrecho de Florida resultó en un aumento de los naufragios en los Cayos, y la participación de la Corona en la subasta de bienes rescatados se convirtió en el principal apoyo de la economía de Nasáu. [14]
Después de 1815, los barcos pesqueros de Nueva Inglaterra comenzaron a visitar los Cayos de Florida en invierno para pescar para el mercado de La Habana. Estos pescadores se dedicaban a destrozar cuando se presentaba la oportunidad. Con la adquisición de Florida por los Estados Unidos en 1821 y el asentamiento de Key West en 1822, los pescadores-demoledores de Nueva Inglaterra comenzaron a trasladar sus hogares a Key West. Rápidamente surgieron conflictos con los saboteadores de las Bahamas. Barcos de la Armada estadounidense detuvieron y abordaron barcos de demolición bahameños para comprobar sus documentos, y arrestaron a dos capitanes bahameños bajo sospecha de contrabando de esclavos. Los saboteadores estadounidenses se volvieron cada vez más hostiles a los de las Bahamas, y en 1825 el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que exigía que todos los bienes rescatados en aguas estadounidenses fueran llevados a un puerto de entrada estadounidense. Esta medida creó un gran inconveniente para los saboteadores de las Bahamas, ya que tuvieron que llevar bienes y barcos rescatados a Key West antes de poder regresar a las Bahamas. Algunos de ellos pronto se mudaron a Key West y adquirieron la ciudadanía estadounidense. [15]
Key West se había convertido en puerto de entrada en 1822. Ese mismo año, la Marina de los Estados Unidos eligió Key West como base para reprimir la piratería en las Indias Occidentales . La ciudad rápidamente se convirtió en el puerto más importante de Florida. En la década de 1830, Key West representaba entre el 60% y el 90% de las importaciones y exportaciones del Territorio. La mayor parte de este tráfico se debió a las actividades de los saboteadores. Los almacenes para almacenar mercancías recuperadas, los astilleros para reparar barcos dañados que habían sido retirados de los arrecifes y para construir embarcaciones que se utilizarían en naufragios, y los proveedores de barcos para reacondicionar barcos contribuyeron a la prosperidad de la ciudad. [dieciséis]
En las décadas de 1820 y 1830, Indian Key funcionó como un centro secundario para la industria de demolición en los Cayos. Indian Key, más cerca de la mayoría de los arrecifes de los cayos que Key West, disfrutó de una breve prosperidad antes de ser destruido en una incursión de los Seminoles en 1840.
Los naufragios en los Cayos de Florida se realizaron desde veleros. Numerosos barcos patrullarían a lo largo del arrecife de Florida en busca de restos de naufragios. Los saboteadores normalmente fondearían por la noche en fondeaderos protegidos a lo largo de los Cayos y luego zarparían por la mañana para ver si algún barco había naufragado durante la noche. Como resultado, un barco que navegara por el arrecife durante la noche podría atraer a una docena de naufragios en la tarde del día siguiente. El primer capitán de naufragio que llegaba a un barco varado se convertía en el capitán del naufragio, determinaba cuántos demoledores necesitaba para ayudar a salvar el barco y dirigía la operación. Los demoledores tenían la obligación de salvar a los pasajeros y la tripulación del barco naufragado (por lo que no recibieron ninguna compensación), y rescatar la mayor cantidad posible de carga, y también el barco. Si el juez del tribunal federal decidiera que la tripulación de demolición no había hecho todo lo posible para salvar la carga y el barco, reduciría la indemnización. [17]
La carga rescatada y el barco, si se podía salvar, fueron llevados a Key West donde fueron tasados o subastados. Los buques de demolición y las tripulaciones que participaron en las operaciones recibirían una parte del valor de salvamento. La mitad de la indemnización por salvamento fue para los propietarios de los buques hundidos, dividida entre los barcos en función del tonelaje. La otra mitad fue a parar a las tripulaciones de los demoledores, en proporción al número de tripulantes de cada buque. Los tripulantes ordinarios recibían una parte, los "muchachos" media parte, los cocineros una parte y un cuarto y los capitanes de una a tres partes, según el tamaño del barco. Los buzos que se sumergían en las bodegas inundadas de los barcos para recuperar la carga recibían acciones adicionales. Cuando una indemnización por salvamento se dividía de esta manera, las participaciones individuales solían ser bastante pequeñas. Los observadores contemporáneos estimaron que las tripulaciones de demolición, en promedio, no contaban más que un marinero común y corriente. [18]
En los primeros años después de que Estados Unidos adquiriera Florida, las indemnizaciones por salvamento se determinaban mediante un acuerdo previo entre el capitán del naufragio y el capitán del barco hundido o mediante arbitraje. Como las personas disponibles para actuar como árbitros normalmente tenían vínculos con la industria de los naufragios, si no una relación comercial directa con el capitán del naufragio y/o los propietarios de los buques de naufragio, a menudo se abusaba del proceso, con indemnizaciones de hasta el 90% de los casos. el valor rescatado. En 1829, se estableció un Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Key West con jurisdicción del Almirantazgo, tras lo cual la mayoría de los casos de salvamento se resolvieron en los tribunales. Las indemnizaciones judiciales por una operación de demolición promediaron alrededor del 25% del valor de salvamento. Sin embargo, los acuerdos privados y el arbitraje seguían siendo una opción, especialmente cuando el juez no estaba disponible. [19] Un visitante de Key West en la década de 1880 informó que el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos sesionaba casi todas las semanas y había escuchado más de 700 casos de la ley del Almirantazgo durante el año anterior. [20]
La ley federal exigía que los demoledores llevaran el equipo que pudiera ser necesario para salvar carga y barcos. Dicho equipo incluía anclas pesadas para izar (arrastrar) barcos fuera de los arrecifes, guindalezas y cadenas pesadas, defensas , poleas y aparejos . Los demoledores también tenían que estar preparados para hacer reparaciones de emergencia a los barcos para reflotarlos o mantenerlos a flote mientras navegaban o remolcaban de regreso a Key West. A mediados del siglo XIX, en Key West se conservaban bombas impulsadas por un molino de viento y, más tarde, una bomba impulsada por vapor. Si los demoledores no podían bombear un barco lo suficientemente rápido como para hacerlo flotar usando las propias bombas del barco, podían alquilar una de las bombas grandes en Key West. Como los barcos de demolición no siempre podían acercarse directamente a los barcos hundidos, tenían que transportar barcos resistentes. [21]
Los cargamentos salvados por los demoledores variaron enormemente. El algodón era quizás el cargamento a granel más valioso. Un fardo de algodón podría valer 50 o 60 dólares en Charleston, Carolina del Sur , pero un fardo sacado de una bodega inundada estaría saturado de agua y pesaría hasta media tonelada . Los cargamentos inusuales rescatados por los saboteadores incluyeron el esqueleto fosilizado de "Hydrarchos" recolectado en Alabama por Albert Koch y una locomotora . En 1827, Guerrero , un traficante de esclavos español que llevaba 500 cautivos africanos, y el buque de guerra HMS Nimble de la Royal Navy corrieron hacia el arrecife de Florida durante un tiroteo. Los saboteadores acudieron en ayuda de ambos barcos. Después de que la mayoría de los africanos y los tripulantes españoles fueron trasladados a barcos de demolición, los tripulantes españoles se apoderaron de dos de los barcos y navegaron hacia Cuba con la mayoría de los africanos. Los 120 africanos restantes fueron llevados a Key West y luego a San Agustín. Después de que el Congreso aprobara una ley especial el año siguiente, 96 africanos supervivientes fueron enviados a Liberia . [22]
En un esfuerzo por reducir el número de naufragios a lo largo del arrecife de Florida, el gobierno de los Estados Unidos financió la construcción de faros. Los faros se construyeron en la década de 1820 en Cape Florida , Key West (tanto en la propia isla como en la cercana Sand Key ) y en Garden Key en Dry Tortugas. Un buque faro estaba estacionado en Carysfort Reef . Los marineros se quejaron de que las luces no eran lo suficientemente visibles. También hubo largas interrupciones. El faro de Cape Florida fue quemado por Seminoles en 1836 y permaneció oscuro durante diez años. También estaba oscuro mientras se elevaba la torre en 1855. Los simpatizantes confederados la volvieron a poner fuera de servicio en 1860 y permaneció oscura hasta el final de la Guerra Civil estadounidense en 1865. Los faros de Key West y Sand Key fueron destruidos por un huracán en 1846. Se colocó un faro en Sand Key hasta que se pudieran reconstruir los faros. A partir de 1852 se construyeron faros directamente en el arrecife de Florida, pero no fue hasta 1880 que los navegantes pudieron contar con un faro a la vista en todo momento mientras navegaban por el arrecife de Florida. [23]
Los saboteadores no estaban contentos con las luces y esperaban que redujeran el número de naufragios y su sustento. Sin embargo, al principio las luces no redujeron en gran medida el número de accidentes. Algunos barcos naufragaron cuando sus capitanes se confundieron sobre qué luces estaban viendo, confundiendo las luces del arrecife de Florida con las luces de los bancos de las Bahamas . Es posible que algunos naufragios también hayan sido deliberados. En algunas ocasiones, los demoledores que intentaban reflotar barcos inundados descubrieron que se habían perforado agujeros en el casco por debajo de la línea de flotación. El capitán de un barco que había naufragado afirmó que no era de lamentar mucho el naufragio, ya que había demasiados barcos en el negocio del transporte de mercancías. El juez Marvin del tribunal federal de Key West le dijo a un oficial de la marina en 1860 que se habían producido "muchos naufragios intencionados". [24]
El transporte marítimo a través del Estrecho de Florida y, por tanto, el número de naufragios en el Arrecife de Florida, disminuyó drásticamente durante la Guerra Civil. Después de la Guerra Civil, el número de naufragios no aumentó tan rápidamente como el tráfico de barcos a través del Estrecho. Había más faros, mejores cartas disponibles y más barcos funcionaban con vapor y, por lo tanto, eran menos vulnerables a ser empujados hacia los arrecifes por vientos desfavorables. Los buques propulsados por vapor comenzaron a entrar en el negocio de los naufragios. Con el tiempo, los remolcadores transoceánicos se hicieron cargo de lo que se conoció como operaciones de salvamento marítimo . A finales del siglo XIX, los naufragios eran poco frecuentes. La última gran operación de naufragio tuvo lugar en 1905, cuando 77 embarcaciones pequeñas y 500 hombres rescataron la carga del vapor Alicia . Los trabajos de salvamento se abandonaron cuando los buzos se negaron a continuar, ya que el agua contaminada en la bodega les provocaba ceguera durante las 24 horas posteriores a la inmersión. La indemnización por salvamento fue de 17.690 dólares estadounidenses. El último demoledor local fue adquirido por una empresa de Nueva York en 1920. El tribunal federal cerró el libro de licencias de demolición al año siguiente. [25]
Residentes de las comunidades aisladas a lo largo de las orillas exteriores de Carolina del Norte y las islas de Hatteras , Ocracoke y Portsmouth y en Terranova y las islas y la costa del golfo de San Lorenzo y se dedicaron a naufragios durante muchos años. En Nueva Escocia , la isla Seal y especialmente la isla Sable eran conocidas por sus naufragios. Los informes sobre violentos saboteadores en Sable ayudaron a estimular los esfuerzos de la colonia de Nueva Escocia para establecer una estación de rescate en la isla Sable en 1801.
Los naufragios eran frecuentes en Devon y Cornualles , donde la costa rocosa y los fuertes vientos terrestres predominantes ayudaron a naufragar muchos barcos mercantes y de guerra. Los rumores de que a veces los barcos eran atraídos deliberadamente por luces falsas en la costa se popularizaron con las novelas de Daphne du Maurier, una escritora brillantemente inventiva. No hay evidencia que respalde estas ficciones.
En 1735 se aprobó una ley para tipificar como delito la realización de luces falsas, pero nadie fue procesado a raíz de ello. En 1769, William Pearse fue ahorcado en Launceston , Cornwall, por robar en un barco hundido. [26] No fue hasta después de un caso en el Tribunal de Apelaciones en 1870 que se otorgaron recompensas por rescatar personas.
Los naufragios fueron una industria importante en el siglo XIX y ya en el siglo XVI, especialmente de barcos que regresaban del Nuevo Mundo utilizando la Corriente del Golfo , que pasa por el suroeste de Inglaterra. Esto ayudaría a acelerar el camino de estos barcos hacia Francia y España y los dejaría fuera de posición. Los saboteadores intentarían ahuyentar a los visitantes curiosos, sospechosos o no deseados, difundiendo rumores descabellados sobre actividades sobrenaturales, fantasmas y caníbales (como se cuenta en Clovelly ) cerca de sus lugares de demolición. [ cita necesaria ]
Los naufragios eran una actividad importante de los habitantes de la isla Stroma en Pentland Firth, frente al norte de Escocia . También era muy conocido en Goodwin Sands, frente al sureste de Inglaterra, donde se han producido más de 2.000 naufragios. Los barqueros de Deal , que llevaban suministros a los barcos fondeados frente a la costa, saqueaban cualquier barco hundido. Otra zona donde prevalecieron los naufragios fue la península de Wirral , cerca de Liverpool , donde se siguió informando de naufragios hasta principios del siglo XX. [27]
Un documental de la BBC de 2005, Coast , replicó con éxito las condiciones del naufragio por luz falsa en un experimento que sugería que una linterna de una sola vela en tierra sería insuficiente para atraer un barco a aguas peligrosas en una noche oscura. La tripulación del barco no vio la luz hasta que se acercaron a 150 metros de ella. [28]
En 2007, el buque portacontenedores MSC Napoli encalló frente a la playa de Branscombe , en Devon . Parte de su carga fue arrastrada a la costa y muchos saboteadores la saquearon a pesar de los intentos por evitarlo. La gente recorría largas distancias para recuperar cosas como motocicletas BMW. La ley exige que los bienes de los restos de un naufragio se informen al " Receptor de los restos del naufragio " y quienes los encuentren recibirán una recompensa.
La demolición se practica desde hace mucho tiempo en Dinamarca. Las largas costas, el intenso tráfico marítimo internacional en combinación con algunas aguas difíciles y a menudo duras, han producido muchos naufragios aquí. Sólo recientemente se desarrolló completamente la señalización luminosa y se excavaron canales profundos en aguas a menudo muy poco profundas, lo que hace que la navegación sea relativamente segura. El Vippefyr de Skagen se construyó en 1627, junto con varias otras señales luminosas rudimentarias en los años siguientes, después de quejas. [29] Los canales del fondo marino llegaron siglos después. Era y sigue siendo una práctica común contratar pilotos daneses cualificados para ayudar a navegar dentro y fuera del Mar Báltico . [30]
En las comunidades costeras danesas se empleaban antiguamente los llamados capitanes de naufragios para supervisar, informar y recoger objetos de valor de nuevos naufragios. Por ejemplo, en Wreck Master's Farm, cerca de Rubjerg Knude, en la costa del Atlántico Norte, se puede visitar la antigua casa de un maestro de naufragios. El último capitán de naufragios se fue de aquí en 1992. [31] En Dinamarca todavía se nombran algunos capitanes de naufragios, pero hoy en día el trabajo también incluye observaciones e informes sobre derrames de petróleo, contaminación, vandalismo, etc., y trabajan en estrecha cooperación con el policía. [32]
Los saboteadores han aparecido en varias obras de ficción, incluidas referencias en The Shipping News de E. Annie Proulx , Jamaica Inn de Daphne du Maurier , Shipwrecks de Akira Yoshimura , la película The Light at the Edge of the World basada en novela Le Phare du bout du monde de Julio Verne , y también en el capítulo inicial de El archipiélago en llamas de Verne .
La trama de la novela Whiskey Galore de Compton Mackenzie gira en torno a los habitantes de una pequeña isla escocesa que recuperan whisky de un naufragio aún libre de impuestos y sus posteriores esfuerzos por evadir a los funcionarios del gobierno.
La ópera de Dame Ethel Smyth , The Wreckers , está ambientada en Cornualles y la trama gira en torno a un naufragio deliberado.
En 1942, la película en tecnicolor Reap The Wild Wind de Cecil B. DeMille describió la vida en el negocio de las demoliciones en el siglo XIX en los alrededores de Key West, Florida . Obtuvo un Premio de la Academia por efectos especiales submarinos . [33]
En 1962, la serie de televisión Wonderful World of Color de Walt Disney emitió una película de aventuras de acción real de dos episodios titulada The Mooncussers sobre la investigación y exposición de una banda de saboteadores.
Enid Blyton , concretamente en los libros de Los Cinco Famosos , escribe a menudo sobre los tesoros de los saboteadores.
The Wreckers , de Iain Lawrence, es un libro para lectores más jóvenes sobre el naufragio de la isla de Skye (un barco londinense) en las costas de Pendennis, Cornwall.
La banda canadiense de rock progresivo Rush incluyó una canción en su álbum de 2012 Clockwork Angels titulada "The Wreckers", cuya letra se inspiró en cuentos históricos de saboteadores que atraían a los barcos hacia su desaparición.
Crimson Shore es parte de la serie Agent Pendergast de Douglas Preston y Lincoln Child. La historia principal trata sobre un barco, el Castillo de Pembroke , que naufraga intencionalmente en las rocas frente a la costa de Massachusetts.
Coot Club , el quinto de la serie de libros Swallows and Amazons de Arthur Ransome , presenta a los saboteadores de los Norfolk Broads .
El naufragio de Zanzíbar es unanovela infantil ganadora del premio Whitbread de Michael Morpurgo , ambientada en las Islas Sorlingas .
HMS Dolores es un juego de mesa de 2016 cuya trama se centra en tripulaciones rivales de demoledores. [34]
El cantante de folk canadiense Stan Rogers cantaría sobre demolición en la canción The Wreck of the Atenas Queen, [35] cuyos sujetos "comen mucho pollo y se sientan en un sofá verde".