Viaducto de Park Avenue

[1]​ El límite de peso indicado para el viaducto es 15 toneladas cortas (13,4 LT; 13,6 t), y queda prohibido el tráfico comercial.El viaducto se eleva hasta una intersección en T justo al norte de la calle 42, sobre la entrada a nivel de la calle a la terminal Grand Central que se encuentra debajo.[8]​ En la intersección en T al norte de la calle 42, el viaducto se divide en dos tramos.[1]​ Luego, las carreteras toman curvas en S pronunciadas hacia el edificio Helmsley, donde descienden en arcos de tres pisos que salen a la calle 46.[18]​[19]​ Una acera, accesible desde el hotel Grand Hyatt, recorre el tramo del viaducto paralelo a la calle 42.[33]​ Los planes actuales para el viaducto de Park Avenue fueron ideados en 1912 por Warren y Wetmore.[12]​ La terminal se inauguró en 1913,[35]​ pero el viaducto no se pudo construir todavía porque Interborough Rapid Transit Company, uno de los operadores del metro de NY, ni siquiera había decidido si construir la estación Grand Central–Calle 42 bajo el viaducto.[39]​[40]​ Sin embargo, el progreso posterior se vio obstaculizado debido a la dificultad de asegurar el acero ornamental durante la Primera Guerra Mundial.[43]​ En 1919 el área en la parte inferior del viaducto pasó a llamarse Plaza Pershing en honor al general John J.[44]​ El lote inmediatamente al este había sido ocupado por Grand Union Hotel, que fue objeto de una expropiación en 1914 y posteriormente demolido.[32]​[45]​ Ese espacio fue propuesto para su uso como una plaza abierta[46]​ con un monumento de tres pisos llamado "Victory Hall".[48]​[49]​ Mandel le dio al Bowery Savings Bank la parte este del lote, que se convertiría en un edificio de oficinas en 110 East 42nd Street,[50]​ completado en 1923.[51]​[52]​ La parte occidental del sitio se convirtió en el Pershing Square Building, también terminado en 1923.[42]​[54]​ En 1920, las asociaciones empresariales abogaban por que el tramo este del viaducto se abriera al uso público.[55]​[56]​ La ciudad comenzó a negociar con New York Central para alcanzar ese fin, y el ferrocarril puso como condición que se le concediera una propiedad en Park Avenue.[57]​ La ciudad propuso construir una rampa desde el viaducto que descendería al nivel del suelo en la calle 46, manteniendo Park Avenue abierta al tráfico entre las calles 45 y 46; sin embargo, la propuesta de New York Central cerraría por completo esa cuadra de Park Avenue.[42]​ New York Central había hecho un acuerdo revisado por la ciudad en 1924, que le dio al ferrocarril el derecho de erigir un edificio sobre Park Avenue.Las calzadas se colocaron en curvas en S sostenidas por puntales que no tocaban el marco del Edificio Central de Nueva York.[67]​ El espacio ubicado debajo del viaducto entre las calles 41 y 42 se usó originalmente como un granero para carritos.[76]​ La carretera en dirección sur se cerró en julio de 1984,[75]​ y reabriò en noviembre.[9]​ Como parte de la renovación, Grand Central Partnership convertiría el espacio entre las calles 41 y 42 en un restaurante.[78]​ En 1995, la ciudad y Grand Central Partnership dieron a conocer planes para restaurar el espacio debajo del viaducto a un costo de 2 millones de dólares y luego arrendarlo como restaurante.La revista Architecture dijo que el diseño "ha producido un trabajo hermoso y satisfactorio de carácter verdaderamente monumental".Ambas designaciones se aplican solo a la sección del viaducto entre las calles 40 y 42.