Hasta el año 2007 daba servicio a los dos sentidos del tráfico rodado.

En la década de 2010 había pasado a ocupar el lugar 46 en esta lista (véase Anexo:Puentes colgantes más largos del mundo).

Además, el diseño propuesto necesitaba nuevos ensayos de laboratorio.

Una solución exclusivamente matemática para diseñar el puente colgante no era posible, porque se sabía muy poco acerca de las fuerzas que derribaron la primera estructura.

Según Charles Andrew, "la única forma de atacar el problema era diseñar un puente, luego construir un modelo de ese diseño y someterlo a la acción del viento".

Después de que Farquharson confirmó que Gertie colapsó debido a su excesiva flexibilidad de su tablero y a las fuerzas aerodinámicas, las pruebas se realizaron sobre diseños proyectados por Smith.

Las pruebas en el diseño del nuevo puente se iniciaron en noviembre de 1943 y continuaron hasta 1945.

Posteriormente, las pruebas se realizaron sobre un diseño con rejillas abiertas al viento dispuestas en la calzada, lo que agregó una estabilidad aún mayor contra el movimiento torsional.

Sin embargo, algunos elementos del Galloping Gertie se incorporaron al puente de 1950.

La cubierta del tablero en sí misma supuso una innovación importante en el diseño de puentes colgantes.

Cada anclaje pesaba 49.000 toneladas, y se incrustó profundamente en el terreno compactado.

Los nuevos pedestales de las torres (llamados pilares en los diseños) se recrecieron 5,2 m para evitar el problema de la corrosión, y se ensancharon para proporcionar una mayor rigidez estructural.

El impacto resultante hundió la barcaza, que llevaba a bordo un compresor y muchas otras herramientas.

El terremoto demoró la finalización de las torres este y oeste.

Harold Hills, un ingeniero de obra perteneciente a la Roebling's Sons Company, se convirtió en el primer hombre en cruzar el estrecho a través de las pasarelas.

Al día siguiente, Harry Cornelius, un inspector de la WTBA, se convirtió en el segundo en cruzarlo.

Para comenzar los preparativos para componer los cables principales, Roebling's Sons había instalado una planta de enrollamiento en la orilla del lado Tacoma.

La primera cadena que se completó fue una línea del cable norte, el 26 de octubre.

Trabajando tres turnos las 24 horas del día, los operarios de Roebling Son's se retrasaron algunas veces debido al clima y los fuertes vientos.

La celosía presentaba una serie de anclajes externos llamados que formaban la parte superior e inferior de la estructura que se instalaban en primer lugar, y a continuación se montaban las vigas diagonales y las verticales de los lados.

El conjunto se completaba con los puntales de refuerzo diagonales.

El puente recibió su primera capa de pintura de color "Narrows Green", un tono verde grisáceo (su predecesor había sido pintado del mismo color una década antes).

Se distribuyó un folleto conmemorativo publicado por el Tacoma News Tribune, así como con las decenas de discursos pronunciados.

Durante las primeras décadas después de su apertura, la congestión del tráfico no fue un problema, aunque por el extremo oeste del puente, la autopista 16 (hasta 1964 denominada Autopista Estatal Primaria 14-PT) se transformó en una vía de cuatro carriles.

Como resultado, el volumen del tráfico creció lo suficiente como para que comenzaran a producirse problemas de congestión.

Trabajando solo durante los meses de verano, lleva diez años pintar el puente por completo.

El puente también ha sobrevivido a varios terremotos importantes desde su terminación.

Robert E. Drake, que había sido empleado por la Woodworth Company, estaba ocupado con un grupo de hombres que realizaban trabajos con el cable en el fondeadero oeste.

La tarima colapsó, y un operario cayó a las aguas del estrecho.

Según el informe del forense del condado de Pierce, sufrió un ataque al corazón, aunque sus compañeros sostenían que su muerte fue el resultado de una electrocución.